10月21日，消失了10年的悍马以熟悉又陌生的方式，正式复活。
熟悉在于，悍马还是那个在马路上睥睨众生的大块头；只是，当初一等一的油老虎，如今化身成了通用GMC旗下的纯电动子品牌，主攻皮卡，后续也将推出SUV。
围绕这次悍马纯电动皮卡的推出，通用可谓煞费苦心。前后铺垫、预热近一年，其间甚至还在“超级碗”上花大价钱为其造势，吊足了外界胃口。
付出似乎已经初获回报。官方表示，即将于2021年推出、同时售价也最高的Edition?1版本，开启预定后1小时内即告售罄。
先不怀疑这个“1小时售罄”是否属于自抬身价。以悍马这块金字招牌的号召力，配上比较友好的预定政策，做到这一点并不难想象。毕竟，订金100美金的Cybertruck，算起来全球订单早都超过60万辆了。
况且，悍马电动皮卡的产品素质，乍看确实让人冲动。
官方发布的四个版本（Edition?1，3X，2X，2）中，顶配的Edition?1三电机加身，1000马力输出，扭矩更是达到变态的15591.91N·m，0～60mph加速（约96km/h）一举迈入3秒。同时，续航350英里（约563公里），且在800V电气架构下，充电功率最大能至350KW，10分钟内可补能160公里。
另外，身为一台悍马，越野方面自然不会拉胯。极限越野套件（防擦板、底部装甲、35寸全地形轮胎）、可根据路况调节车身高度的空气悬挂外，还有官方称之为“螃蟹模式”（Crabwalk）的四轮转向以及电子推进控制模式（Watts?to?Freedom）。另外，包括可拆卸车顶、科技感满格的双屏和通用Super?Cruise系统的加持，都是增色之举。
当然，价格也是惊人，112,595美元的售价，抵得上普通燃油皮卡的三倍甚至四倍。
按，Edition?1将于2021年秋上市，更便宜的其他版本要等到2022年之后。
不过，届时电动悍马的日子想必不会太轻松，因为一堆竞品正蜂拥而至。
万众期待的Cybertruck自然不用多说，如果特斯拉不跳票的话，三电机的顶配版本2021年晚些时候就会交付。除此之外，一大堆“造车新势力”的电动皮卡正在路上。目前已经露过面的，就有Rivian的R1T、Lordstown的Endurance、Atlis?的XT、Bolinger的B2以及Nikola的Badger。更不用提，到了2022年，制霸皮卡市场多年的F150也将推出电动版。
甚至，悍马看起来出类拔萃的素质，放在这一堆电动皮卡里，都有些不太起眼了。同样搭载三电机的Cybertruck顶配，百公里加速去到2.9秒，续航800公里，售价7万美金不到。
Rivian?R1T、Lordstown?Endurance以及Atlis?XT，都宣称将使用眼下还未大范围使用的轮毂电机，Nikola甚至宣称将使用纯电和氢燃料混动技术，最大续航逼近1000公里。只是该公司近期负面缠身，可信度多少打了折扣。电动F150还未有太多信息，不过根据福特早前的表述，八成也是一台性能怪兽。
如此一致地选择皮卡作为切入口，又如此一致地按照极致性能的方向打造产品，难怪业内有人惊呼，在特斯拉（及其中国“门徒”们）开辟的科技路线、雷诺等欧系厂商实践的经济代步模式之外，电动化的第三条道路，已经呼之欲出。
从阵势上看，确实如此。
大块头、大排量的皮卡本就是美国特色，福特F系列、Ram以及雪佛兰Silverado常年霸占全美车型销量版前三，地位不可撼动，皮卡整体市场份额则接近20%。
以此入手，如同国内电动车扎堆SUV、欧洲玩转电动两厢代步车一样，是非常自然的选择。
而且，即便走上电动化，美国车早已浸入骨髓的大排量、强动力也难以在一夜之间走向集约化，只是换一种载体继续存在。某种意义上，电动车简单粗暴的动力输出方式，反倒有助于延续这种传统。
这么来看，电动皮卡掀起热潮，倒真有些市场驱动下“瓜熟蒂落”的味道。
但是深究起来，比起特斯拉科技路线被年轻族群拥戴，经济代步模式着眼城市通勤刚需，电动皮卡当前的形态和市场需求间，似乎有些错配。
动辄600马往上的动力，3秒的百公里加速，确实惊艳，但就皮卡的使用人群和使用场景而言，并没有太大必要。
普通燃油皮卡百公里加速7-9秒，足以满足日常需求；老款悍马加速接近10秒，也没见被吐槽动力不足。拉人又拉货，尤其还要经常爬石头的情况下，没多少人会真的追求风驰电掣。
再就是续航。超配的动力、皮卡本就笨重的车身加上日常走烂路的需求，电耗必定十分感人。以电动悍马的顶配版本推测，虽然官方并未公布电池带电量，但根据通用此前发布BEV3平台及Ultim电池系统时给出的信息看，极有可能搭载了200度的双层电池组，按563公里的综合续航计算，百公里电耗已经超过35度。
可是，塞进去这200度电的电池组，通用已经拿出了看家本事。即便如此，对经常需要跋山涉水的皮卡而言，500多公里只能算差强人意，更别说低配版本那些400公里出头的续航了。另外别忘了，皮卡使用最广泛的地区，充电基础设施普遍不完善。
至于电动皮卡们普遍热衷的科技配置和驾驶，与其说目标人群有需求，倒更像厂商们的自我欣赏。
更大的问题是，不管是堆砌动力、电池还是配置，都在一层层叠加成本。已经或即将推出的电动皮卡，基本都是6-7万美元起价，两倍于主流的燃油皮卡。售价4万的低配Cybertruck，推出还遥遥无期。就皮卡在美国万能家用车的定位来说，目前的售价水平显然并不实际。
难就难在，为了把消费者从燃油皮卡吸引过来，只能硬着头皮挖掘差异点，动力、科技配置管够，续航还不能太拖后腿。所以，除非电池技术或补能方式大幅革新，否则成本和售价很难降的下来。
两头受困，说明电动皮卡离“瓜熟蒂落”还有距离。
Cybertruck的60万订单经常被拿来为电动皮卡造势。只是，100美金预订的含金量姑且不论，单看其订单分布便不难发现，美国东西海岸仍然占了绝对多数，其中加州便占了近15%。皮卡重点销售的中部地区，反响并不强烈。可见，相较于Cybertuck的电动皮卡属性，人们更青睐的是一辆赛博朋克的特斯拉。?
这本来是通用等厂商的机会。
实际上，传统厂商之所以加快推出电动皮卡，也正因为特斯拉越来越直接地威胁到了他们的两大利润基础——皮卡和大尺寸SUV。如今看着腹地并未被Cybertruck席卷，本欲一举拿下。但看这与需求错配的产品素质以及高企的售价，时机显然尚未成熟。一众“造车新势力”，路数也大体相同。
也正因为“瓜”目前是被强扭的，才更需要一些产品、技术以外的因素来“催熟”。
复活悍马品牌，打出情怀牌，多少有这样的考量。否则以通用旗下如此庞大的皮卡阵容，随便找一款走量的推出电动产品，自然来的轻松。福特此前用野马的招牌推出首款电动车，思路大体一致。
更进一步的“催熟”，则有赖于政策层面的配合。毕竟，从根本上说，整个电动车市场仍还处于被政策“催熟”的状态，中国如此，今年电动车异常火爆的欧洲如此，甚至特斯拉早年也大大受益于加州的零排放和补贴政策，方能茁壮成长。
当然，说起“政策催熟”，美国的情况毕竟复杂，国内倒是值得一提。
今年以来，皮卡算是国内车市一大亮点。1-9月6.3%的同比增长看似不惊人，但放眼整个汽车市场，已经是除卡车外唯一的正增长。
皮卡能扛住疫情的冲击，一方面得益于一批新产品入市，一改皮卡工具车外糙里陋的形象，作为家庭用车接受面更宽。其中，长城炮目前稳定站在月销万辆的水平，甚至在北京车展上还试探性地推出了纯电动版本，俨然向乘用车看齐。
另一方面，为***汽车消费，从中央到地方都在积极推动皮卡上牌、限行政策的松绑，今年先后已经有10多个省市为皮卡解禁，让不少青睐皮卡的消费者没了顾虑。这不禁使人联想，既然能解禁，为何不干脆和新能源政策捆绑，譬如优先为新能源皮卡在上牌、限行政策上松绑。
如此，?既能给车市增长提供新动力，又能“催熟”一个新的电动市场，何乐而不为。
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特斯拉电动皮卡，最令人期待的15大功能
在自驾游兴起的年代，露营属性不能少了，各种品牌开始玩起了露营概念，特斯拉这个玩新能源的大佬，也有意发展露营车。
这一款特斯拉Cybertruck造型相当科幻，矩形的车身线条，简洁的漆面，很有力量感和未来感。
特斯拉首席执行官马斯克也算是完成了儿时的梦想，打破次元壁，把**中《银翼杀手》的未来车型带到了现实中。
虽然这辆车的外观，很多人都不太能接受，但是订单量一直在增长，这样一台车，居然也藏着一颗露营郊游的心。
从另一张图中，我们能看到，它通过各种隐藏式设计，把户外装备装在了里面，你不说，还以为是哪一款跨界轿跑SUV，原来是一款电动皮卡，那就不为怪了。
它带有提供加热和制冷的床罩，有乘客车厢直通功能，搞这么专业的名词，一头雾水，简单通俗一点，就是从车厢可以走到驾驶室嘛。
后货箱可以升顶，升起一个帐篷，得到一个升顶大床，帐篷四处都有透明帘，车尾是一个抽拉的外置厨房。
在户外野炊驻车时，把它拉出来，有挡风设计的燃气灶往外边再推开，上面还有一个很长的切菜板，可以放置许多做菜的工具，这是一个功能齐全的外置厨房灶台。
这款特斯拉电动皮卡，有三个版本。
单电机驱动版（百公里加速6.5秒）续航里程402公里
双电机驱动版（百公里加速4.5秒）续航482公里
三电机驱动版（百公里加速2.9秒）续航里程804公里
从它的车头来看，是一个三角形设计，看起来挺酷的，但对空间并不友好，大床有一个肯定设计在升顶床上了。
乘坐舱有两排，应该是第二排下功夫，可以拼成一张床。这样造型极具前卫的皮卡，又有房车的心，这究竟是什么样的口味，届时上市后，才知道。
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特斯拉新出的皮卡
皮卡作为工作车的标准配置，通常只有少量标准功能，但今天的许多皮卡都有相当丰富的装备，而且提供丰富的升级，配置，选项，包和配件。特斯拉的电动皮卡应该也会效仿，不过它很可能一开始就拥有令人印象深刻的标准功能。?
特斯拉的所有车辆都标配了几项功能，这些功能是竞争车辆的升级版，甚至没有提供，例如自动驾驶、完全自动驾驶能力、TeslaCam和Sentry模式。因此?Cybertruck在标准装备方面应该会是遥遥领先。
下面是根据从网络论坛、直播聊天和长期驾驶皮卡的车主们收集的信息。人们最想要特斯拉Cybertruck配备的15大功能和配件的清单和排序如下?：
1.?配备备胎
2.?增强型方向盘
3.?中控台选项
4.?可折叠放平的座椅
5.?前置绞盘
6.?重型车顶行李架
7.?Appstore与完全的第三方集成
8.?车外附件电源和控制插座
10.?星联集成
11.?双向动态充电方式
12.?电池增强包
13.?集成太阳能
14.?车厢内全暖通空调控制
15.?后舱和驾驶室直通
你认为特斯拉Cybertruck会像其他特斯拉汽车一样提供配置吗？
它会有一些独特的标准功能吗？
如果你可以挑选一些未来电动皮卡必须具备的功能和配件，你会选什么？
如果您有更多想法，请为本文留言！
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车手谈为何不会买特斯拉的皮卡
据我了解特斯拉新出的皮卡是一款集多种优势于一体的电动皮卡车。它用了特斯拉先进的电动技术和电池技术，具有长续航里程和快速充电的优势，同时拥有出色的性能和驾驶体验，以及实用性和多功能性。这些特点让它成为市场上备受瞩目的电动皮卡车型之一。
哪个国家预定特斯拉皮卡的人数最多，排名第四的你绝对想不到
性能和操控性，外观设计。
1、性能和操控性：车手们对车辆的性能和操控性有更高的要求。认为特斯拉的皮卡在动力、操控、悬挂等方面的表现不能满足需求。别的品牌的皮卡在性能和操控性方面更出色，更符合车手的要求。
2、外观设计：车手们对车辆的外观设计有高要求。认为特斯拉皮卡的外观设计不够吸引人，或者不符合审美标准。别的品牌的皮卡在外观设计方面更符合车手的期望。
特斯拉的过去一年和这一年
文/张一
国外一个特斯拉发烧友社区，有网友分享了一组有趣的数据，那就是目前特斯拉Cyber?truck预定量排名前十的地区和国家。
排名第一的，毫无疑问是美国本土，那后面九个国家和地区都是哪呢？看下图。
注：此数据非特斯拉官方数据。
从网友扒到的数据来看，美国本土以76.25％的订单份额妥妥排名第一。另外这个论坛的网友还扒出了一份美国国内各个州的预订单名次，加州、德州以及佛罗里达州的特斯拉Cyber?truck预定量在全美排名前三。
订单量排名前五的地区中，除了华盛顿州，其他竟然全是南方州，电动车在低纬度地区的受欢迎度还是比较高呀。而其中，仅加州一地就占据全美特斯拉Cyber?truck预定量10%以上的份额。
去年特斯拉Cyber?truck发布不久，马斯克本人在推特上说过，一周时间不到特斯拉Cybertruck预订量已达25万。按照这个数据，到如今Cyber?truck预定量最保守的估计也要翻一番达到50万辆，那么美国本土迄今预定Cyber?truck的车主就差不多在38万人左右，加州一地的准车主就近4万人，这几乎是特斯拉Model?3在全美一个季度的销量总数。
加拿大是美国之外预定特斯拉Cyber?truck第二多的国家，占有10.43％的份额。其实加拿大人和美国人对皮卡的钟爱是一样的，每年在加拿大地区汽车销量总榜上排名前几的车型也都是福特、道奇系列的皮卡车型，所以Cyber?truck在加拿大的受欢迎度也可想而知。
排名第三的澳大利亚对皮卡的需求也一样，作为同样地广人稀的国家，皮卡的工具属性可以发挥极大的优势。而去年澳大利亚全年汽车销量总榜上，丰田海拉克斯以4.7万量排名第一，紧随其后的则是福特Ranger，都是皮卡车型。
前十中除了美国、加拿大、澳大利亚三个排名靠前的国家和地区，剩下就是英国、挪威、瑞典等这些国家了，清一色欧洲国家，而且还大多都是高维度的北欧国家。其实，像在挪威、荷兰这些国家中，他们对于电动车的欢迎度是非常高的。举个例子，宝马的i3在国内销量一直泛泛，但是在挪威却是销量前几的车型，另外Model?3在北欧国家卖的也非常好。
至于冰岛，虽然地处严寒但对恶劣的自然环境也使其对皮卡的需求很高，至于电动车在低温环境的续航问题。这么说吧，整个冰岛南北全长才300公里左右，所以电动车的续航可能对于他们来说并不是一个非常关心的问题，这也包括其他欧洲小国家。在充电方便的前提下，他们更关心的可能是车辆的交通属性和功能。
其实，在欧洲畅销车常年一直是大众高尔夫、福特福克斯、嘉年华、Corsa这种小型车。比如英国，你在英国街头看到一辆福克斯嘉年华的概率估计比在上海看到一辆比亚迪秦的概率还大。不过，从特斯拉?Cyber?truck的预定数据上看英国的预定量竟然排在第四位，有点意外了。
而排名前十的国家和地区中也全都是西方国家，没有中国。虽然特斯拉?Cyber?truck发布之时，曾在我的朋友圈一起一阵躁动，但可见大家还是比较现实的。激动归激动，估计考虑到要开一辆贴着**反光条的?Cyber?truck进城，这就太不赛博朋克了……
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写在前面：
这篇文章是写车的。这不代表我在经历的事情和大家经历的不一样，不代表我看到的东西和大家看到的不一样。或许我理解的方式和大家理解的方式有差别，这只是因为我们看到的是不同的侧面。我们生活在同一个时空里，我们在经历的、在看着的是同一个。
▲截图自《美国工厂》
以下是正文：
再也找不到特斯拉这样充满戏剧性的公司了，它的股票在最近两个月一度涨了两倍，又在短短两天时间里跌了两百多美元。
最近这一个星期很多人在讨论当下特斯拉的市值应该是多少比较合适，结果当然是讨论不出个所以然来，没有参照标准。我个人认为它会在十年内成为一个万亿级（美元）的公司，不少同行客气地说「不太可能」（其实就是委婉地说「不可能」啦），理由非常充分：市值最高的丰田也不过就是两千亿美元出头，特斯拉想到万亿，仅仅空头的阻力就会大到难以想象。的确很符合逻辑，不过特斯拉到现在为止已经做到过那么多不合逻辑的事情了不是吗。
言归正传，还是说说特斯拉去年的总结和今年的展望吧，毕竟这其中就包括着推测特斯拉未来市值的依据。
上篇：2019
上篇分成两部分，一是降价、二是Cybertruck。这两件事情证明了现在的特斯拉仍然不是纯粹意义上的大公司，在规模上不足以支撑目前的市值。喜欢它的人是因为它带来了改变，它还有很多问题，也仍然有改变更多的可能。
降价去年三月份特斯拉调整运营策略，产品价格随之大幅下调。1万到34万的降价幅度之大引起了车主的巨大不满，出现了拉横幅***的状况。以之为起点，特斯拉从去年3月前后宣布撤掉门店并且大幅降价开始，一系列反反复复的运营和价格调整几乎一直延续到现在。包括保留部分门店，以及更多的价格的上下调整。
我们都知道对市场有着灵活高效的应对机制，这是特斯拉的优势。可这优势发挥得也未免过于朝三暮四了一些，简直像个荷尔蒙喷薄的愣头青。对于特斯拉的用户和潜在用户来说，这种过分频繁的价格波动很不友好，也不够负责。
一个成熟的品牌应该有一套成熟的价格机制，可以消化掉成本的浮动，让产品价格不至于像股票价格一样跌宕起伏。考虑到上海工厂已经投产，美国和欧洲的新工厂也有了，未来产能规模更大的特斯拉按照逻辑来说会有更强的能力来弥补这一不足，希望他们做得到。
顺便多说一句：
关于特斯拉去年三月份的那次降价，依旧有很多不以为然的声音说「降价***，涨价怎么不见你们补钱去呢」。关于这一观点，的确有必要仔细整理清楚。要知道产品降价都是好的，不管是促销还是降低成本，都必然有理性的决策周期在里面。车企们当然是明明知道一定要降价的。而涨价，都是因为不可抗力因素作用，导致供应出现了问题，于是不得不涨价。
这其中就有信息是否对称的公平性问题了。在降价行为里，用户什么也不知道，而企业什么都知道，信息完全不对称。至于涨价，用户和企业同样不知情，信息非常对称，是公平的。
因此，产品大幅降价，用户完全有权力要求补偿。
CybertruckModel?Y是一个创新不足的产品（这款产品的创新更多是工程方面的），特斯拉内部应该都已经意识到了这一点，以至于在这款车型的发布会上把之前的产品也都推上前台组了个全家福壮声势。那个时刻就是会让人不免产生疑问，特斯拉今后是不是要把焦点放在自动驾驶上了？产品创新到此为止，不会再有无嘴和触控大屏这样的大胆之举了？
接着Cybertruck就出现了，它让所有人吓了一大跳。必须要说，特斯拉做皮卡，这是一个本质上充满难度的事情，这是一个非常注重实用性的品类，而特斯拉一直以来吸引消费者的魅力都不是实用性，而是够特别。而他们解决这个难题的方式不是让Cybertruck更有实用性一点——他们也没办法很快让自己的产品变得非常实用——而是让Cybertruck比他们之前所有的产品都还要更特别。
然后，至少大部分人看到这个新产品之后，就觉得它是能成功的。这是最特斯拉的事情了，恰恰也证明了特斯拉现在仍然有充沛的改变的热情和勇气。
马斯克去年11月25日在微博上说Cybertruck会是一段时间内特斯拉的最后一款新产品了。现象的改变已经到了一个节点。接下来就看看他们能造成多大的影响，还想要改变些什么。
▲截图自马斯克的微博
下篇：2020
下篇分为两个部分，一是上海工厂和Model?Y、二是自动驾驶。上海工厂和Model?Y将带来的影响是近在眼前的，某种程度上可以说是一种「既定未来」。自动驾驶的意义要更大一点，也还未成定局，但如果特斯拉搞定了，那么「汽车领域的苹果」或许也就真的实现了。
上海工厂&?Model?Y2月3日的时候，微博用户「-Speed-Star-」发了一条解释特斯拉的销售模式（直销、统一价格、无折扣无赠品之类）。后来特斯拉官方微博也转发了这条。那么很显然，有很多之前并不了解特斯拉的消费者开始关注他们，并且在严肃考虑看车买车了。
▲截图自特斯拉官方微博
这就引出了一个很长时间以来都在讨论的问题，EV市场到底是增量还是存量。传统车企在对待这个市场的时候愿意认为是增量，真正进入这个市场的时候却又当它是存量市场。很多相关从业者也经常会表达类似「现阶段愿意买EV的人就那么多」这样的观点。可是很显然，特斯拉已经证明了EV可以是一个增量市场。
像特斯拉做到了今天这样的名声，当然会有很多消费者会对它产生向往。30万价位这个市场里Model?3是最引人注目的车型了，开出去吸引的目光也是最多的。充电算不上多方便，也算不上多不方便（尤其对于能在自己的车位充电的人来说）。可别低估了虚荣心所产生的消费热情，也没必要妖魔化虚荣心，这毕竟是所有高端品牌最根本的存在依据之一。
在特斯拉有能力吸引新的消费者的前提下，上海工厂投产和Model?Y上市的意义就更明显了。上海工厂一期产能可以达到每周3000辆，今年下半年国产化率可能达到80%（数据来自「安信证券」）。Model?Y的国产也在Model?3首批社会车主交付仪式上宣布启动。价格还能更低，马上还会出现消费者最喜欢的SUV，加上特斯拉越来越响亮的名声，即便是反对者和看空者也不能再那么轻描淡写地说它不行了。
自动驾驶现在新能源市场的状况是，任何一个品牌推出EV，就一定会拉特斯拉的产品出来做数据对比。从产品角度来说，纯电的驱动形式、电池的容量、中控触控屏、没有嘴的前脸，越来越多的产品形式也因为特斯拉的成功开始产生更多的参与者。特斯拉正在逐步形成那种引力，每个竞争者都要拿它作对比、拿它作参照，用它的思路设计产品。虽然还远不到苹果在手机市场的统治性影响力，却也在逐步接近。
下一个决定性的领域是自动驾驶。
巨头们相信激光雷达，特斯拉计算机视觉。设，只是设，如果未来自动驾驶的技术路线被计算机视觉跑通了。那么特斯拉就拿到了自动驾驶的话语权，霸权就大致形成了。
而现在的竞争形势是：巨头们相信激光雷达，做产品投入的时候却瞻前顾后，热情不足。而特斯拉不遗余力地推广FSD全自动驾驶芯片+Autopilot在产品上的搭载，并且作为重要的盈利项目。要知道技术竞争并非总是可行与不可行的赌注，很多时候其实只是谁先提供更棒更成熟的产品。在现在的局面里，这是瞻前顾后的一方与全情投入一方的竞争。
自动驾驶毕竟是直接关系到每一个交通参与者生命安全的技术。从这个角度，巨头们的谨慎是值得肯定的，特斯拉的市场化需要对使用者有更多的提醒。
在这个领域的竞争，巨头们真的要多上心了，而且要多不只一点。特斯拉原本宣布要在去年底发布「全自动无人驾驶」体验版，不算意外地跳票了（特斯拉跳票也是常事了）。可是大家都听到了特斯拉在这一领域向前的脚步声阵阵，真的越来越近了。
文｜鐵西區的李子
图｜网络
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