还没有到成熟阶段。
新能源汽车行业，一旦进入成熟期，所谓成熟期，大多数人都买了新能源车，真正的投资机会就不多了。行业的渗透率到了70%，就进入了成熟期。那个时候，大多数人都换了新能源车，你身边的人，开燃油车的人很少了。
一旦到了成熟期，很多事完全看运气。有的企业会成为苹果华为这样的企业，但多数企业不会成为苹果。
新能源汽车已经过了拐点。新能源汽车行业已经过了缓慢的导入期，现在基本上已经过了拐点。所谓拐点，比如智能手机在2010年以后，突然爆发，大量的人都换了智能手机，这就是行业拐点。我认为，新能源车的爆发点会在2023年，这个速度是非常快的。
新能源车的空间大，增速快，明年后年的增速会爆发出来。智能手机的行业已经非常大了，苹果股价涨了上百倍。我认为，新能源车的空间比智能手机大，龙头是特斯拉，股价也会上涨百倍。在新能源车的成长期，要持股贯穿整个成长期，千万不能卖股票。
为什么越来越多人购买新能源汽车？
在征求意见稿发布近一年后，11月2日，院办公厅正式发布了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》（以下简称《规划》），宣告国内新能源汽车产业进入发展“新”阶段。
面对新15年的宏伟蓝图，新能源汽车股也迎来集体上涨，东风汽车、长安汽车、比亚迪、上汽集团、长城汽车、广汽集团股价集体飘红。美股新能源汽车股盘前也迎集体上涨。其中，小鹏汽车涨超4%，蔚来和理想汽车涨超3%。
众所周知，尽管连续两年产销突破百万关口，但随着补贴的退坡，2019年新能源汽车市场遭遇了十年来首次负增长。进入2020年，受春节效应及疫情因素的影响，下滑趋势仍未得到缓解。数据显示，今年1-9月，新能源汽车产销同比仍下降18.7％和17.7％。
如今，《规划》落地，直指我国新能源汽车发展面临的诸多问题，为行业发展注入一针“强心剂”。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚指出，《规划》进一步表明了国家推动新能源汽车产业发展的决心，明确了未来15年产业发展的方向，强调了产业发展的融合趋势，有利于凝聚行业共识，推动产业高质量发展。
到2025年新能源车销量占比20%
对于新能源汽车的推广目标，《规划》指出，到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。相比《征求意见稿》，上述目标下调了5个百分点。
此外，《规划》还取消了对智能网联汽车的销量占比30%目标设置，以及新增或更新公交、出租、物流配送等车辆中新能源汽车比例也从100%变更为不低于80%。
对此，王秉刚表示，指标的调整更加实事求是，符合产业发展现状，尤其是对总体销量占比的调整，比较符合当前我国经济发展的客观形势。此外，他指出，智能网联已成大势所趋，但对智能网联汽车进行标准化定义存在一定难度，尤其是进行销量上的考量。
与此同时，中汽数据公司数据也显示，今年1-9月，新能源汽车市场渗透率为4.56%，考虑到国家及地方一系列利好政策的出台，预计2020年新能源汽车渗透率达到5%，理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要达到20%对应的年均复合增长率为31.95%。
乘联会秘书长崔东树认为，20%左右的目标相较征求意见稿更为稳健，尤其是在去年7月后的市场低迷期，对未来目标需要更稳健的考虑。
持续完善基础设施建设
除在具体目标上进行调整外，《规划》还强调了基础设施的建设，提出大力推动充换电网络建设，加快充换电基础设施建设，协调推动智能路网设施建设，有序推进氢燃料供给体系建设等。
此外，鼓励商业模式创新，支持居民区多车一桩、临近车位共享等合作模式发展；鼓励充电场站与商业地产相结合，建设停车充电一体化服务设施，提升公共场所充电服务能力，拓展增值服务。
对此，崔东树认为，《规划》对充换电设施的提出是在强化充换电服务，对充电和换电模式有更强的指导意义。
有数据显示，目前我国公共充电桩使用率平均水平低于10%，布局不合理、信息难共享是主要原因，许多电动汽车车主要面临下载多个App的问题。此次，《规划》明确了充电桩建设，业内普遍认为将为充电桩行业带来实质利好。
赛迪顾问分析指出，未来十年，中国充电桩建设存在6300万的缺口，而将充电桩纳入新基建行列，预计将激发万亿元级别的市场。此外，有数据显示，目前，我国已有36个城市公布氢能发展规划与政策，预计2020年加氢站保有量将超过100座。
汽车新四化“取消”共享化
当前，全球新一轮科技革命和产业变革蓬勃发展，汽车与能源、交通、信息通信等领域有关技术加速融合，电动化、网联化、智能化成为汽车产业的发展潮流和趋势。
《规划》明确指出，要坚持电动化、网联化、智能化发展方向，以融合创新为重点，突破关键核心技术，优化产业发展环境，推动我国新能源汽车产业高质量可持续发展，加快建设汽车强国。
值得关注的是，与《征求意见稿》相比，《规划》删除了“电动化、网联化、智能化和共享化”中的“共享化”，新车“新四化”也变更为“新三化”。
对此，崔东树表示，此次删除共享化的意义很大。他指出，“共享化根本不是新能源发展的目标，仅是一种商业模式。而且汽车共享在中短期是不现实的。目前共享自行车都不能满足真正的实时出行需求，潮汐现象导致地体站共享单车一边泛滥堆积，一面是小区找不到。大规模的人员流动不可能通过共享取车实现。因此删除共享化很正确。”
此外，《规划》另一大任务是，加快车用操作系统开发应用和推动动力电池全价值链发展。围绕车用操作系统，构建整车、关键零部件、基础数据与软件等领域市场主体深度合作的开发与应用生态。鼓励企业提高锂、镍、钴、铂等关键保障能力，建立健全动力电池模块化标准体系，完善动力电池回收、梯级利用和再化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。
总的来看，发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，而自2012年发布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》以来，我国新能源汽车产业取得了巨大成就，但与此同时，行业也面临着核心技术创新能力不强、质量保障体系有待完善、基础设施建设仍显滞后、市场竞争日益加剧等问题。
在此背景下，《规划》的发布也为未来15年新能源汽车阐明发展方向，不仅对产业目标提出了更加务实的要求，而且更是从供应链、积分政策、基础建设、产业生态等各个方面提出了一些具体指导意见。中信证券在研报中指出，《规划》提出的市场主导、协调推进，支持产业链核心企业，关注技术创新和突破，有望推进新能源汽车进入“新阶段”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
工信部将调整新能源车政策 盘点各地***汽车消费新政
为什么越来越多人购买新能源汽车
根据公布的《2022年中国新能源汽车产业***》数据显示，新能源汽车保有量持续上升，市场正处于快速发展阶段。根据国家规划发展愿景，预计2025年全球新能源汽车销量将突破500万辆，初步形成世界级智能网联新能源汽车产业集群雏形。
从国内布局来看，2021年我国新能源汽车销量352.1万辆，同比增长近1.6倍，在汽车市场的市场份额将高达为13.4%。总体来看，受益于新能源汽车产业的快速发展，中国汽车市场销量结束了2018年以来的连续三年下滑。
新能源汽车为何能取得如此高的市场份额？换句话说，为什么越来越多的人购买新能源汽车？
首先是价格。
在新能源汽车出现之前，如果你想买一辆0到100加速不到5秒的汽车，价格通常在50万以上。比较便宜的，比如进口的福克斯RS、高尔夫R、奥迪S3，都要40万。如果加上购置税等一系列费用，落地价基本接近50万元。对于普通消费者来说，这可是一笔不小的开支。
然而，随着新能源汽车的发展，只有不到40万的人能买到4秒内从零加速到100的车型。
准确来说，预算在30万元以上，能够满足上述要求的纯电动车并不在少数。其中，售价34.99万元的高性能特斯拉Model? 3，零加速至百加速仅需3.3秒。
其次是性能。
传统燃油汽车燃烧汽油，通过变速箱将动力传输至车轮，发动机运转。随着速度的增加，扭矩也会增加，更大的扭矩意味着更快的加速。在此过程中，油耗会加快。
纯电动车没那么复杂，动力更直接。即使起步时也能达到最大扭矩，因此加速性能会更快。
纯电动汽车行驶时，不会像一些燃油车那样出现明显的晃动。车辆前部不需要进气格栅。全封闭设计，风阻系数Q小，车内非常安静。另外，电池组布置在纯电动汽车的底盘上，这也使得行驶更加稳定。
最后是政策。
一方面，国家对传统燃油汽车加倍购买成本，其行驶受到一定限制，而对新能源汽车则给予很大优惠。我国大部分城市给新能源汽车发放“绿色牌照”，这种方式在相应时间段内不限制通行，甚至给予新能源汽车专属停车位、专属通道等特权。
另一方面，根据政策，新能源汽车免征车辆购置税的期限将延长至2023年12月31日。以一辆价格15万元的新能源汽车为例，可为消费者节省13.2万元。不仅如此，我国还明确了乘用车减税政策。根据政策，对2022年6月1日至2022年12月31日期间购买的2.0升及以下排量乘用车，减征车辆购置税。减半的应税价格不超过30万元。
纯电动汽车的续航里程已经普遍超过400公里，并且在很多年内普遍将超过600公里。随着中石油、中石化等大企业加入充电桩行业，新能源汽车“充电难”的问题也将得到彻底解决。中长期来看，新能源汽车市场发展良好，前景广阔。
新能源汽车是未来的发展趋势吗？
3月以来，国内疫情防控形势持续向好，车市呈现复苏迹象。从目前的车市动态中了解到，为了进一步促进汽车产业发展，国内部分地区纷纷开始出台了相关汽车***政策，截止3月底，至少有9个地区的汽车限购政策出现了松动迹象，随着部分地区汽车限购放宽，工信部将对新能源产业政策进行调整。
3月30日，国新办就制造业复工复产有关情况举行发布会。工业和信息化部副部长辛国斌表示，汽车产业链条比较长，是国民经济的重要支柱性产业。对汽车行业来讲，目前仍然面临着很大的困难和问题，特别是整个消费需求不振的问题，即使目前企业复工复产率比较高了，但是由于市场需求不足，企业库存增加，有可能在后续的一段时间里，一些企业的达产率还会进一步降低。
辛国斌介绍，为解决这些有效需求不足的问题，工信部积极配合相关部委，研究稳定和扩大汽车消费的政策建议，另外，工信部还会对新能源汽车以及相关政策，近期会协调相关部门作出调整，进一步推动汽车产业协调健康发展。
各地车市***政策一览：
3月29日吉林省新闻办消息，长春市近日推出一系列促进汽车消费的政策措施，鼓励购买新车，购买长春市生产并在省内销售落籍的汽车，每辆给予购车价格3%的一次性补助，最高不超过4000元。鼓励更新换代，吉林省号牌车主购买长春市生产并在省内销售落籍的新车给予一次性补助，最高不超过5000元。鼓励团体购，对一次性购买长春市生产并在省内销售落籍的新车5辆及以上的(车辆单价不低于20万元)，给予一次性补助，每辆最高不超过6000元。
3月27日，宁波市新闻办发布消息，将出台多项举措助力企业达产扩能，鼓励本地乘用车生产企业对消费者进行让利销售，促进品牌乘用车消费升级，支持汽车产业有序发展。自2020年3月25日起至2020年9月30日，消费者购买宁波本地生产、销售的乘用车并在本地上牌的，给予每辆车一次性让利5000元，每家企业限让利销售6000辆。与此同时，宁波对本地汽车生产企业在本年首发投产并列入国家《车辆生产企业与产品》公告目录的新车型，累计产量突破1万辆后，产量每超过10%给予50万元补助，每家企业补助最高不超过500万元。
3月25日，南昌市下发《南昌市战疫情促消费若干措施》。措施提出，对疫情期间在南昌市范围内购买新车(含乘用车和商用车)，按1000元/辆标准给予购车人补贴。
3月20日，广州市发布新政指出：2020年3月至12月底，按照鼓励技术先进、安全可靠原则，在使用环节对个人消费者购买新能源汽车给予每车1万元综合性补贴。对置换或报废二手车的消费者，在我市注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准新车，每辆给予3000元补助。加快推进落实2019年6月明确的新增10万个中小客车指标额度工作，并视情况研究推出新增指标。
3月16日，长沙市发改委发布促进汽车消费政策，消费者在指定经销商购买汽车，并在长沙上牌的，可获得裸车价款3%的一次性补贴，每台车最高补贴不超过3000元。此活动从2020年3月11日开始，至6月30日结束。
3月16日，珠海市提出对在珠海注册登记的汽车销售企业购买“国六”标准排量汽车的消费者给予补助，对符合规定的车展布展企业、车展汽车销售企业，给予场地、宣传投入补助和销售奖励。同时简化汽车登记、二手车交易手续，优化汽车金融服务。
2月17日，佛山市提出鼓励“国六”标准排量汽车消费，给予每辆车补贴2000-5000元不等。该鼓励政策将在3月1日正式实施，佛山市也成为疫情后首个鼓励汽车消费的城市。
自2月初以来，全国已有广东省(佛山、广州、珠海)、湖南省(湘潭、长沙)、浙江省(杭州、宁波)、江西省(南昌)、吉林省(长春)等多个省市公布了相应的汽车消费***政策。随着各地汽车消费***的政策出台，国内汽车市场或将快速迎来新的经济增长速度，也有利于带动国民经济的恢复发展。
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新能源汽车迎来质变时刻
新能源汽车的动力来源于电子或氢燃料，在使用过程中没有化石燃料的燃烧，不会污染环境，因此得到了世界各国的鼓励和支持，以下是新能源汽车未来十展趋势，一起来看看吧!
趋势预测1:产销量螺旋上升
目前，我国新能源汽车产销规模全球领先，过去三年连续成为全球新能源汽车产销量第一大国，累计产销量已超过180万辆。
其中，2018年我国新能源汽车产销分别达到79.4万辆和77.7万辆，同别增长53.8%和53.3%，市场占比为2.7%，比上年提高了0.9个百分点
虽然质疑声难免，但是在政策支持之下，新能源汽车大势已定，只会继续向前。从数据来看，中国新能源汽车市场需求螺旋式上升，2017年50万辆、2018年80万辆，而2019年预计达100万辆以上，2020年规划为200万辆。
100万的产销量小目标对于我国新能源汽车产业有着标志性意义，如果实现则代表着新能源汽车产业链条开始可以支撑起百万量级的规模。
趋势预测2:新能源汽车行业风云变幻
新能源汽车行业格局正在形成。广汽、北汽、比亚迪、吉利等传统车企强势领跑，同时,以蔚来、威马、小鹏为代表的造车新势力更是裹挟资本与技术果断进入，走着完全不同的路。
传统车企加速转型布局
2019年比亚迪新能源车全球覆盖城市将由200个扩大到400个,主推10万元以下微型电动车。此外,明年比亚迪将增加3万个充电配套设施。
北汽新能源发布 “擎天柱”，2019年~2022年，以北京、厦门、广州等城市辐射展开，组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台，建成换电站1000座,运营车辆10万台。
吉利将开发多款电动车型、混动车型和插电式混动车型，2019年推出5款以上的新能源车型。
造车新势力融资建厂
蔚来汽车融资达到140亿元，正筹建上海生产基地。蔚来汽车已聘请包括摩根士丹利和高盛在内的八家银行为其年内赴美上市做准备，据悉此次IPO规模大约在10亿至20亿美元。工厂方面,目前蔚来汽车已经开始筹建位于上海市嘉定区的生产基地,规划土地800亩左右。
威马汽车从2019年起，以每年超过一款新车的速度逐步推向市场。威马汽车首批量产车于今年年中上市，新车将搭载百度Apollo系统，定价在20万元左右，综合工况续航里程可达450公里。
新能源汽车行业风云变幻，无论是传统车企加速转型布局，还是造车新势力融资建厂，都将推动新能源汽车行业走向新的繁荣。
趋势预测3:共享汽车前景光明，隐患暗藏
经历过共享单车的繁荣与寒冬，共享的优势与隐患不言而喻。目前市面上大部分分时租赁汽车都是新能源汽车，虽然随借随还、自由支配吸引着用户，但充电桩的数量与共享汽车数量不匹配，以及还车点的缺乏，导致行业运营效率低，共享汽车便利性不足。
即便如此，摩拜出行、滴滴出行、美团等互联网巨头，北汽集团、上汽集团、首汽集团、吉利汽车等传统汽车生产商依旧纷纷进入新能源共享汽车行业。可以说，依赖资本的独立运营派和依托整车企业的出行服务探路派是目前两大主要力量。
随着共享汽车运营规模的不断扩张和运营区域的扩大，共享汽车的经营难度和经营压力不断增大，行业规范运营有待加强，例如保险的完善，为企业制定个性化方案或强制购买运营级商业保险，只有让用户无后顾之忧，未来前景才能长期看好。
趋势预测4:商用车率先上路
人类运输有两种形式:生活流动和商品流动。在新能源汽车领域，商用车有望率先上路。
公交电动化已经进行很多年，新能源客车的有效市场目前已经接近饱和，出租车和物流车作为购和城市交通管制的领域，有望迎来新一轮的电动化热潮。
众所周知，大城市在解决个人的出行交通方面，公认的方式是减少私家车，大力发展公共交通系统。同理，最有效的解决货物的出行，同样是打造“货物公交系统”。
解决诸如续航、充电、一次装载量等固有短板，“货交”系统完善，物流公司大量自有车辆就不再是必须，货物们定时定点定路线上车，分站到达，形成一个高效、有序、减少闲置和浪费的城市货物运力系统，从而形成新一轮新能源热潮。
趋势预测5:配套产业逐步完善
两会期间，工业和信息化部部长苗圩公开指出:“充电基础设施仍然是我们发展的短板”。
虽然新能源汽车产业初具规模，产业链条相对完整，但是随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施供给不足的矛盾日益加剧，整体建设规模已经严重滞后。
数据显示，截至2018年底，我国各类充电桩达到45万个，车桩比约为3.8∶1，距国家规划的1∶1还有很大差距。充电技术是电动车发展的关键，未来电动汽车的充电趋势将是“私人交流充电桩日常慢充”与“公共快充补电”两种方式相结合。
预计下一步是加快充电基础设施建设，鼓励无线充电、智能充电、大功率充电技术创新及产业化，支持加氢站建设运营。
在《速度与8》中被黑客攻击导致交通瘫痪的场景已经不是科幻。人工智能+新能源=未来汽车。车联网+新能源将彻底改变出行方式，一边吃着火锅一边开着车不再遥远。
为此，业内人士建议，加快研究并出台运营政策，从国家层面为加快自动驾驶汽车产业化奠定法律基础;加强防范汽车被黑客攻击、关键数据被控制而造成的巨大风险;加快部署自动驾驶车辆运营，推进智能化道路基础设施规划建设，加速改造面向自动驾驶汽车的新型城市交通环境。
可以想象，未来一辆由电力或太阳能或其他清洁燃料为动力，由人工智能操控的无人驾驶汽车，不仅拥有“朋友”属性，陪你聊天，感知你的各种情感;还是你的专属仆人，替你“跑腿”购买咖啡、机场接人。
趋势预测7:中国特色新能源技术路线
新能源汽车包括:混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池汽车(FCEV)、氢发动机汽车以及燃气汽车、醇醚汽车、太阳能汽车等其他新能源型汽车。
目前，纯电动战略初见成效，但弊端也开始显现。因此，燃料电池、插电式、增程式作为技术补充方案等在某些应用领域的技术优势将得到更多的政策关注和支持。
着眼未来，将重点突破动力电池、高比功率高耐久性燃料电池电堆等关键零部件核心技术。分布式可再生能源将成为发电主体能源，充电智能化将引发能源结构的巨大变革。
趋势预测8:动力电池回收体系逐步完善
目前，我国新能源汽车动力蓄电池回收利用存在诸多问题:1.回收利用法律法规尚不完善;2.回收利用体系尚不健全;3.回收技术和工艺水平有待提高;4.回收利用成本高、盈利难。
但同时，新能源车动力电池回收体系加速成形，《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》完成，这将对动力蓄电池结构设计、连接方式、工艺技术、集成安装的标准化做系统梳理和规定，同时强化对废旧动力蓄电池回收、运输、储存等制定相应的法律法规，进一步落实动力蓄电池编码制度及可追溯体系。
同时以补贴的方式规范新能源汽车电池的回收。新能源汽车动力电池回收将逐渐规范，为新能源汽车发展提供新的增长动力。
趋势预测9:低速电动车卷土重来
此前，依靠补贴政策支持，纯电动A0、A00级市场携低价、牌照优势对低速车市场形成一定的冲击，收割了一大批低速车用户，但由于2018年新能源汽车补贴政策调整，对续航里程进行强制升级，车辆成本预计大幅提高，部分过于依赖补贴的车型将黯然退出。
与此同时，低速电动车凭借不依赖补贴、暂时还不需上牌的优势有望卷土重来，在交通管理政策相对宽松的三四线城市迎来新一轮的高速增长期，占领半壁江山。
低速电动车具备替代同级别燃油车的实力，但缺乏技术标准和规范管理，续航虚标、电池衰减、中小企业产品无售后服务等也是突出问题，虽然占据了三四线城市，但低速电动车若想真正赢得消费群体的认可，有更广阔的发展，仍需在售后服务加大投入。
趋势预测10:渠道模式创新
新能源汽车各种销售推广模式层出不穷，包括直营、分销、运营等等，随着汽车渠道和服务的线上线下融合，以电商为主的新零售模式更是成为了新的风口。
但是针对不同用户群体，渠道模式有所差异。有分析指出，一二线市场的用户较为集中、普遍有购车用车经验，取直营体验店的模式更被认可;而三四线城市用户相对分散，且很多首次购车，传统4S店模式信赖度更高。
此外，有些车辆和充电设施运营商通过向潜在用户提供用车或充电服务，顺便销售车辆的模式也在探索中，由此形成了整个产业链的串联。
新能源汽车迎来质变时刻
政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形
随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高，新能源汽车行业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点
新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”
相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是小和散。
“在风口上，猪都能飞起来。”这是投资界的一句名言。
新能源汽车似乎正是这样一只“猪”。不但小米、百度等互联网大厂先后入局，一些房地产企业也玩起了跨界造车。传统车企更是不甘落后，纷纷加快转型步伐，努力在新能源汽车领域发出更大音量。
与资本热捧形成呼应的是，新能源车市持续火爆。中国汽车工业协会发布的数据显示，我国新能源汽车产销分别完成181.3万辆和179.9万辆，累计销量的渗透率接近11%。这意味着，每销售10台汽车，便有1台是新能源汽车。
经过多年发展，我国新能源汽车市场强势、技术弱势的局面得到显著改变，建立了上下游贯通的完整产业体系，突破了电池、电机、电控等关键技术。其中，动力电池技术全球领先。
智慧芽数据显示，中国新能源汽车专利申请量占全球新能源汽车专利总申请量的66.79%，中国已成为全球新能源汽车最重要的技术来源国之一。
政策持续支持、市场逐步认可、技术不断提升、体系日渐完善——一个良性发展的产业循环愈发成形。
“毫无疑问，中国已经成为全球新能源汽车产业的重要引领者。”在接受《瞭望》新闻周刊记者访时，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示。
2012年院发布实施的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》正式拉开了行业规模化发展的大幕，历经“十年磨一剑”，中国的新能源汽车产业正在政策、市场、技术的三轮驱动下，进入量变引发质变的临界区。
中国汽车产业借助新能源赛道实现“换道超车”的愿望正一步步走向现实。
要剖析各路资本为何争先恐后布局新能源汽车，有两大背景不得不提。
其一，从数据上看，我国新能源汽车面临着比较严重的产能过剩。
据赛迪研究院统计，2020年国内新能源汽车总产能已达2669万辆，而当年新能源汽车累计销量仅约136.7万辆，产能利用率仅为5.1%。
其二，我国对新能源车的财政补贴不断退坡、且补贴对象已由制造商转移给用户，部分新能源车企依靠吃补贴获利的路径基本被堵死。
此背景下，对投资回报和商业风险颇为敏感的社会资本依然大举涌入新能源汽车赛道。特别是百度、小米、大疆、滴滴等科技企业相继入局，更值得关注。毕竟商业跨界本就风险较高，而造车又被公认为投资多、难度大的项目。多年来，全球汽车格局高度固化，鲜有后来者能取得成功。
看似不合理的现象背后，有一个解释最具说服力——资本充分看好新能源汽车行业的发展前景。
无论是出台的国家将对新能源汽车的补贴政策实施期限延长至2022年底，还是出台的新版“双积分政策”，抑或是发布的《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，对于新能源汽车产业而言都是重大利好。
召开的中央政治局会议明确提出，支持新能源汽车加快发展。
“这是新能源汽车第一次出现在政治局会议上。”国家对新能源汽车的重视和支持，信号已经很直白。
更长远看，在“碳达峰、碳中和”的指引下，新能源汽车很可能迎来行业高速增长期。
中国汽车工程学会发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，提出我国汽车产业面向2035年发展的六大目标，第一条就是：汽车产业碳排放于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，2035年碳排放总量较峰值下降20%以上。加快发展新能源车，是实现这一目标的必由之路。
统汽车由三大件组成：发动机、变速箱和底盘；而新能源汽车的核心是“三电”，只有底盘能应用到传统汽车的技术基础，这也意味着新能源汽车的发展需要打造一条全新的产业链。这让此前许多和传统汽车行业关系不大，甚至毫无干系的行业企业能够深度介入到新能源汽车行业发展当中。
尤其是随着智能化程度越来越高，新能源汽车有点偏离传统汽车的“车”的属性，在某种意义上变成了一种科技产品。这也解释了新一轮的新能源造车热背后，为何屡屡有互联网大厂的身影，因为新能源汽车给了它们发挥自身技术优势的舞台。
随着技术成熟度的不断提升、配套设施的逐步完善，以及天然的使用成本优势，普通消费者对新能源车的认可度显著提高。
根据交强险数据，2019年私人新能源汽车增加量占新能源汽车总增加量的比重达到54.3%，2020年这一比重迅速增长到71.5%。
这其中，非限购城市的政策约束性小，更能说明问题。国家信息中心的统计显示，私人新能源乘用车在非限购城市和限购城市的销量分别为60.7万辆和30.3万辆，约为2:1的比例，非限购城市的购买比例较高。
“新能源汽车产业的发展，正处于从政策推动转向市场驱动的关键节点，行业发展的可持续性显著增强。”中国汽车流通协会会长沈进军说。
多重利好加持，新能源汽车市场的火爆程度超出了预期。访中，不少业内人士预计，我国新能源汽车的年销量可以冲到250万～300万辆。而《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》所设定的2025年新能源汽车20%的渗透率、500万辆销量的目标，很有可能在2022年或2023年就提前实现。
“这样的市场前景，对资本无疑具有巨大的吸引力。”沈进军说，这一过程中必定会有许多竞争者被淘汰，但的行业竞争格局仍处于“战国时代”，谁能最后“称王”远未盖棺论定。
“这就如同参加奥运会一样，都知道最后能获奖牌的只有三个人，但谁也不会轻易放弃去参加比赛的机会。毕竟没到终点，谁也不知道最终谁会站上领奖台。”在他看来，这或许可以解释各路资本为何格外钟情于新能源汽车。
诱人的赛道，挤满了各路掘金者。在助推行业发展的同时，也带来一些副作用——产能过剩问题可能愈演愈烈。
业界通常将产能利用率作为产能是否过剩的重要指标。一般认为产能利用率的正常值区间为79%～83%，超过90%则认为产能不足；低于79%则说明可能存在产能过剩。
基于乘联会预测以及各省市“十四五”规划、在建项目及车企产能，赛迪研究院认为，到2025年，国内新能源汽车总产能预计可达3661万辆，而当年新能源汽车市场规模预计为530万辆。以此计算，届时产能利用率仍将位于14.47%的低位。
访中，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡等业内人士表示，产能过剩无疑会引发资金、土地和人才等要素的闲置与浪费，但中国的新能源汽车尚未进入大规模普及阶段，要更多以发展的眼光来看待这一问题。
首先，规划产能不等于实际产能。
有业内人士分析谈到，所谓产能利用率，简单理解，就是实际生产能力到底有多少在运转发挥生产作用，应当是实际产量与实际产能之比。但一些分析在计算新能源汽车产能利用率时，用所谓的规划产能来代替实际产能，是不准确的。
“大量的规划产能只存在于文件里或PPT中，现实中并不存在。”虽然新能源汽车的实际产能并没有权威统计，但远小于规划产能是确定无疑的。因此，实际的产能过剩程度并没有一些人想象的那么严重。
其次，产能过剩为行业质变打开空间。历史上，不少产业在发展过程中都出现过产能过剩或者所谓的“泡沫”，但往往正是这一现象为行业实现自我淬炼和提升倒逼出动力和空间。
上世纪80年代到90年代初期，美国掀起互联网技术革命，在2000年前后互联网泡沫破灭造成了巨大的经济损失。但也要看到，在此过程中，美国相关产业迅速发展，成为全球互联网产业领导者。凭借着优势地位，美国制定了全世界互联网大部分的标准体系、游戏规则，获得巨大话语权。
国内来看，在我国新能源汽车行业刚兴起时，国内动力电池生产企业一度多达数百家，行业出现较多泡沫。“僧多粥少”的情况下，为了在激烈的竞争中胜出，相关企业不断研发新技术，掺硅补锂技术、干法生产工艺、刀片电池等纷纷亮相，推动我国动力电池技术迈上新台阶，并催生出宁德时代、比亚迪等具有国际影响力的电池企业。
访中，专家们强调，在国际汽车标准体系中难觅中国标准的身影，我国制定的多项动力电池标准被国际标准化组织纳，这与我国动力电池技术实力的提升不无关系。
“换一个角度看，出现产能过剩，反映出资本对这个行业前景的看好。毕竟，一个没有前途、无人问津的行业，是不会出现产能过剩的。”沈进军强调，市场经济的要义是通过竞争实现优胜劣汰，出现泡沫，竞争才会激烈，通过竞争才能打造和筛选出强者，进而推动产业提质增效。
最后，化解产能过剩不宜简单“一刀切”。从新能源汽车销售市场看，呈现出明显的两极分化：少数头部企业产销两旺，大部分企业表现不佳，甚至生存艰难。
2020年，国内新能源汽车销量高于4万辆的8家车企占据了近三分之二市场份额。绝大部分品牌月销量不足1000辆，个别企业产销仅为个位数。
对此，中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基谈到，从新能源汽车销量主要集中于头部优质品牌的现象不难看出，终端市场对于优质产能的判断力是有的。预计随着新能源汽车市场规模的逐步暴发，稀缺的优质产能与庞大的市场需求之间的矛盾会越来越明显。
“市场表现冷热不均，证明头部企业的产能过剩压力并不大，甚至是不足的。”在安庆衡看来，当前新能源汽车产业很大程度上处于“总体过剩，但优质产能稀缺”的结构性过剩，对于这种状况，不能简单搞“一刀切”，而应区别对待。一方面，要遏制低端产能无序扩张的局面；另一方面，对于有核心竞争力的头部企业，要加大支持力度，尽快完善关键技术链条，助力中国车企在竞争激烈的全球新能源车汽车市场中占据优势。
“切忌一禁了之。”对于结构性过剩，比较理想的治理思路是投资门槛可以放宽，以便充分发挥市场机制，但产品上市门槛要提高，倒逼企业提升发展质量。
相对于产能过剩，我国新能源汽车行业面临的更严峻挑战是“小”和“散”，以及由此所带来的“弱”。
工商数据显示，我国新能源汽车整车制造企业有479家，大部分都是中小型企业，其中注册资本超过4亿元的大型企业仅占14.6%，注册资本小于4000万元的小型企业则占41.3%。
汽车行业不同于一般消费品，具有产业链长，研发投入大等特点，因此需要一定的规模效应。产业集中度不够，便难以培养出足够体量的头部企业来引领行业发展。
表现在新能源汽车领域，中国虽然连续六年全球新能源汽车销量第一，但国内尚未形成具有国际竞争力的汽车企业，也缺少明星车型和国际知名品牌。
更加紧迫的是，竞争形势正在发生变化。在全球减碳、电动化提速的大背景下，中国提前卡位的新能源汽车已经不再是新赛道，而是各方都瞄准发力的主赛道。不少原本对电动化不太上心，或者“雷声大、雨点小”的跨国汽车巨头开始在这一领域频出实招：以ID系列为代表，大众汽车加速推进电动化产品的落地
如果说中国凭借着起跑早的优势占据了一定的先机，那么当跨国巨头动真格了之后，小而散的国内新能源汽车行业能否在这场“正面硬刚”中将优势变成胜势？
挑战显而易见。“无论是制造技术、资金实力、研发能力还是产能供给方面，跨国汽车巨头都占据优势。”
以研发投入为例，作为国产新能源汽车的代表，“蔚小理”三大新势力持续保持研发投入占营收比重超过9%。尤其是主打智能科技的小鹏汽车，研发投入占比更是逼近21%，远高于大众、戴姆勒、丰田、宝马等国际巨头4%～6%的研发投入占比。但即便如此，前者一年的研发费用也不过十多亿元人民币，而大众汽车仅仅为一个MEB电动车平台就豪砸500亿欧元，这背后的创新能力差距不言而喻。
但优势也有目共睹。比如国新办举行的新闻发布会上，工业和信息化部部长就称赞中国的新能源汽车产业实现了技术、产品和市场的“三个突破”。
“作为新能源汽车产销第一大国，中国具备较强的成本优势和产业链优势。”瑞银中国汽车行业首席分析师巩旻分析说，美国在技术方面有优势，但制造环节成本偏高；欧洲消费环境较好，但在电池、自动驾驶等方面有所缺失；日韩在电池及原材料方面有一定优势，但其他方面较弱。
“在不计算补贴的情况下，中国产品的成本比欧洲同级别产品便宜20%～60%，证明了我们的成本优势；在制造环节，我们的产业链规模、完整性和制造效率都更好，展现出强大的全链条综合竞争力。”
因此，尽管并不容易，但中国的新能源汽车产业依然有足够的机会去实现“换道超车”的远大抱负，关键是要让整个行业始终保持在正确的轨道上运行。
行业主管部门明确表示，要从四个方面推动新能源车企做大做强。
一是要充分发挥市场作用，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。
二是加强推广应用，加快充换电基础设施建设，持续开展好新能源汽车下乡活动，也要抓好公共领域汽车全面电动化的城市试点。
三是促进跨界融合，推动电动化与智能网联技术的融合发展。
四是提升产品质量，在质量安全、低温适用等各方面提供更高标准、更严要求，引导企业提升产品质量、提高服务水平、树立品牌形象。
“这些举措为中国新能源汽车行业的未来发展指明了方向——用更高的发展质量应对更激烈的市场竞争。”沈进军谈到，比如鼓励企业兼并重组，面对全球电动化趋势，中国车企单打独斗或小打小闹的做法，显然跟不上时代步伐。而通过兼并重组整合优势，集中兵力进行技术、产品、市场的突破，既可以提升品牌竞争力，又可以起到净化市场的作用。
访中，业内人士谈到，中国新能源汽车产业历经多年积淀，正以喷薄之势开启行业发展新未来。在经历补贴退坡的阵痛后，又遭遇海外巨头的正面竞争，面对汽车业大变局，中国汽车强国之路面临新的机遇与挑战。可以预见，随着各项举措的深入推进，中国新能源汽车产业将迎来从注重规模效应向注重发展质量的关键转变。
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