回顾近来车市众生相尤其是新能源行业：有的款款而来、一鸣惊人；有的战火再燃、隔空掐架；有的跌宕起伏、有的屋漏逢雨、还有的“一锤落音”做好供应角色，再次重申不造整车……
11月29日，广州车展正式落下帷幕，可车市百象仍在继续上演。回顾近段时间以来，更是热闹非凡。
无论是上汽、阿里合作打造的纯电汽车项目“智己汽车”正式启动，特斯拉、小鹏因激光雷达技术，继续隔空上演“神仙吵架”，还是东风与国家电网签署战略合作，为“岚图”造势，吉利首批高速公路服务区换电示范站落地重庆高速服务区……都给正在冲刺的车市增添了几分信心。
不过，透过现象看本质，我们也能从其中，看到不少细微的变化和发展的苗头。
软件、自动驾驶、5G成为发展“重心”
产业变革已然步入深水期，来自传统汽车制造商的巨擘们加速“大象转身”便是最好的证明。
经过两年筹备，就在上周，上汽集团定位于高端智能电动车项目，代号为“L”项目终于在上海浦东靴子落地。项目暂定名为“智己汽车”，是由上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造，目前已经完成了超百亿元初始轮融资。
初始轮融资就动辄上百亿，不差钱，几乎是业内对智己汽车的第一印象。再进一步让人感到格局有望被改变的信号，或许就是来自于智己汽车的进军路径。
据悉，智己汽车不仅要全新打造电子电器架构，从底层打通整车与驾乘体验高度相关的电子控制单元，还将在人工智能、自动驾驶、数字化等方面加速创新与转型。不难看出，智己汽车所聚焦的重心，不仅仅汽车的电动化，还有汽车的软件能力、科技化、数字化等。
虽然这并非是上汽集团“挑”头，目前行业趋势也已然十分明显，但是值得注意的是，进军科创领域，上汽与阿里的联合本身就不容小觑，就好比此前的长安与华为。
可以看出，这一领域正在逐步迎来重磅级选手，而打破特斯拉“一家独大”局面也不再是一句简单的口号。目前崛起之势异常强劲的新势力中，就有这样的存在。
近来，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏与特斯拉CEO伊隆·马斯克就激光雷达技术问题再次“隔空掐架”，同样也备受业内关注。
而彼此争论的焦点就在于，在广州车展期间，小鹏汽车推出新一代鹏翼版P7，并宣布2021年将率先在全球推出首款搭载激光雷达的量产智能汽车，表示激光雷达技术将有利于提高车辆的高精度目标识别功能，提高自动驾驶能力。
然而这一规划却引来了马斯克的极力反对，并且，马斯克还重提了抄袭代码一事。对此，小鹏更是直接正面回应，“明年开始，在中国的自动驾驶你要有思想准备被我们打得找不着东，至于国际，我们会相遇的。”
车企加速向“换电”进军
不可置否的是，对比前两年呈井喷的新能源汽车，如今的新能源车市行业痛点和难点正在被一一击破。以致力于解决里程焦虑和充电之殇的两大痛点为例，在这一过程中，主机厂成为了主要的推动角色。
近段时间，吉利汽车新能源换电站布局再次加速。11月23日，吉利科技集团与重庆高速集团在杭州正式签署了相关合作协议。根据双方协议规划，吉利科技集团首批高速公路服务区换电示范站将落地重庆高速服务区。
而首批高速公路服务区换电示范站选定青杠，围龙，珞璜，静观，大路5个服务区进行试点。高速公路换电站的落地，意味着在长里程方面，换电模式将可补给充电模式，再次为新能源汽车的发展赋能，进一步解决充电时长之殇。
值得注意的是，目前在换电模式的发展上，不止吉利，包括蔚来，北汽、长安、东风在内的众多车企也在加速换电布局。
其中，在近日推进了换电模式加速布局的东风集团尤其值得一提。26日，东风集团宣布与国家电网正式签署了七个合作子协议。其中，签约主体东风畅行与国家电网签订的《车电分离合作协议》颇受业内关注。
根据该协议，东风将与国家电网开展车电分离模式推广，且双方将组建合资公司，合作建设运营充换电站，推广换电、充电、储能“三站合一”模式，满足新能源汽车能源补给的需求。协议的签订意味着，东风集团正式入局“换电模式”。
诚然，伴随着新能源需求的爆发和产业的有序发展，换电模式也正在迎来“春天”。根据今年发布的新能源补贴新政规定，新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），但换电模式车辆除外。
此举被视为是国家鼓励“换电”的重要举措。为了顺利推进换电的推广，今年7月，工信部还召开了部分、行业机构、北汽、蔚来等相关车企，召开新能源汽车换电模式推广应用座谈会，再次对换电模式的推广进行了针对性的研讨。
不难看出，吉利、东风加速布局换电模式，也正是瞄准了纯电出行的另一突破口。
产业乱象正在有条不紊地被肃清
在新能源市场一片欣欣向荣之下，恒大、宝能被发改委点名，也为新能源市场的稳健向前，提供了信心。
近日，一则由国家发改委盖章的《关于开展新能源汽车整车生产及项目情况调查的通知》也引发了业内热议。因为这则通知重点提及，要求详细报告“恒大”“宝能”等企业在2017年以来，在当地投资和拟投资建设的汽车整车及零部件项目（含已核准和备案、未开工建设的项目）情况，包括土地占用、建设内容、项目进展、完成投资等情况。
受此影响，恒大汽车25日股价下跌5.2%，报收22.8港元/股。
对于整个市场而言，这并不意味着如火如荼的新能源车市再生“事端”。相反，这则通知，足以彰显出国家层面对于新能源汽车“理性有条理”地发展的重视，对于产业长期可持续发展有着积极意义。
就以恒大而言，作为跨界造车的“头号”人物，声势浩大，一口气六款恒驰发布实属业内罕见，上千亿元的投资总结为“买买买，合合合、圈圈圈、大大大、好好好”这十五字大白话。对于未来的目标，同样过于“浮夸”，未来三到五年，成为世界规模最大、实力最强的新能源汽车集团，超过500万辆的产能规模……
无论从哪个哪个维度来看，都过于激进。以这么一组数据来做对比，根据此前院发布的新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）显示，到2025年，新能源汽车销量占新车销售比例为20%，换算过来大约在500万辆级的规模。
这不得不让人审视，恒大汽车向新能源汽车大举进军是否存在“虚火”。
而同时，被点名的另一主角，宝能更是遭遇了“屋漏逢雨”的窘境。据悉，宝能加上观致在全国的工业用地已经将近数万亩，根据规划未来总产能也将超过300万辆。然而，今年11月8日，其xEV平台才迎来首车下线。
产能的失衡与过剩，无疑将让整个产业充满泡沫。但目前的形势已经不再是新能源汽车野蛮增长的阶段，而是更理性的进化阶段。无疑，国家层面对这一类企业的重点盘查，也将肃清行业乱象，为新能源汽车产业的稳定发展打造一个更为健康的增长环境。
红点观察
从基础设施建设以及产品方面来看，如今新能源汽车已经告别了野蛮的井喷时代。伴随着市场门槛越来越高，产业机制越来越成熟，市场的竞争也随之越来越激烈。不过，这对于整个产业而言，是积极推动产业向前的积极信号！
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2025年中国新能源汽车销量占比20% 新能源将朝着哪些方向发展？
就在昨天（10月9日），为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》。
在新能源汽车方面，明确充分发挥市场在配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。
为此，一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。
二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。
三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。
四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。
与之前的"意见稿"有何不同？
较为明显的变化有两处：一是在基础设施建设方面，明确了快充的重要地位；二是公共服务领域支持新能源汽车使用方面，稍微放缓了节奏，从100%下调到80%。
针对充电设施方面
之前意见稿的表述："合理布局充换电基础设施，加快形成适度超前、慢充为主、应急快充为辅的充电网络。"
现在的表述：会议提出，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。
分析：
从这点可以看出，"快充"这个目前能够解决电动车续航焦虑的最优方式高度关注和认可。根据我们之前的用户调查，绝大多数消费者放弃购买电动车的主要原因依然是续航焦虑。事实上，目前市面上许多电动车的NEDC续航能够在500公里以上，这个数据已经与燃油车相当，因此消费者的续航焦虑本质上是补能焦虑。
截至2019年，我国私人充电桩保有量仅70.3万个，而新能源汽车保有量为381万辆，私人充电桩占新能源汽车数目的比例仅为18.4%。这就意味着，每10台新能源车中，只有两台有私人充电的条件。
那我们公共充电桩的数量是否够用呢？截至2019年12月，现有充电桩保有量超过108万个，而真正可用的公共快充桩的数目仅为21.69万个，但是却需要服务310万的无桩车主，车桩比例是1:14，对于单次充电时间至少在1小时以上的电动车而言，这样的比例是严重不足的。
此外，由于我国的充电桩分布不均，车主们很难就近充电。即便是驱车找到了充电站，由于部分停车场所出于利益因素以及部分车主不够"自律"的原因，电动车充电车位常会不对外开发，甚至还会被燃油车"霸占"。因此，加大充电桩基础设施建设，特别是快充建设就成了解决补能焦虑的关键因素。
针对共用领域电动车方面：
现在的表述是：?2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。
而在此前的意见稿中，同样时间限制、同样范围内的新能源汽车比例是100%。
分析：
简单来说，公交、出租、物流配送等公共领域，是影响国内电动车销量增长的重要地方。特别是以出行服务为代表的大客户订单，对新能源汽车销量都有过显著贡献。《新能源汽车产业发展规划》将这里领域新能源汽车比例从100%下调至了80%，虽然说可能会对新能源汽车的销量带来一些影响，但是不难看出，这样的调整后，没有了"一刀切"，从侧面促进了新能源汽车的发展，同时也让公共领域车辆选择更加的接近实际使用情况。
电动化来袭，有什么新变局？
变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分OEM未来或沦为代工厂。
变局之二：当今欧洲、日韩等国纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势。与此同时，为了给中国新能源汽车产业"加点料"，2019年特斯拉在上海独资建厂，国产后的Model?3一飞冲天，给中国新能源领域带来了"鲶鱼效应"。其中，不少中国造车新势力已经被这条鲶鱼"拍死在沙滩上"，另一方面，也让许多搞研发，有技术的新星车企脱颖而出。
变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。
嘿电总结
面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，"换道超车"需要政策与全产业链的通力配合。
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新能源汽车的核心竞争力是什么
日前，院办公厅印发了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》（以下简称《规划》），提出到2025年，新能源汽车新车销量将达到汽车总销量的20%，同时，财政将对新能源汽车的充电桩建设给予支持。除了这些，这份《规划》对新能源汽车行业还做了哪些新的部署和规划，一起来看看。
核心技术达到国际先进水平
《规划》提出，到2025年，我国的新能源汽车市场竞争力明显增强，动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键性技术取得重大土坯，汽车安全水平全面提升。届时，纯电动乘用车新车平均电耗降至12kWh/100km，高度自动驾驶汽车实现在限定区域和特定场景的商业化应用，充换电服务的便利性显著提高。
目前，我国在动力电池的单体能量密度已经达到了300Wh/kg，处于国际领先水平，驱动电机的功率密度达到了4.9kW/kg，处于国际先进水平，燃料电池发动机也取得了很好的发展，《规划》的制定，进一步的加大了对新能源汽车科技创新的支持力度，吸引更多的车企和科技公司参与其中。
充电将会更方便、更便宜
随着纯电动车型平均电耗的降低，其日常的使用成本也将随之降低，同时，《规划》提出将综合运用峰谷电价差、电动汽车充电优惠等政策，实现更合理高效的用电，进一步降低电动汽车的用电成本。
此外，财政将对充电电桩建设给予支持，结合老旧小区改造、城市更新等工作，引导多方联合开展充电设施建设运营，并鼓励充电场站与商业地产相结合，建设停车充电一体化服务设施，拓展增值服务，提升服务能力。
新能源汽车销量占比大幅提升
2019年，国内的汽车总销量为2577万辆，根据《规划》，到2025年新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的20%左右，预计在500-600万辆。到2035年，纯电动汽车将成为新车销售的主流车型，公共领域用车实现全面电动化，燃料电池汽车也将实现商业化应用，有效促进节能减排水平的提升。
根据专业媒体的分析，未来5年中国的新能源汽车行业将迎来40%的复合增速，与之相关的锂电池行业也将迎来大幅的增长，2019-2022年的复合增速将达到12.47%，最大市场容量达到402.6亿元。
写在最后：《规划》的出台，既是对新能源汽车未来发展路径的规划，也是对新能源行业的有力支持，必将推动行业更快速的发展；对于消费者来说，在不远的将来更多的人都能享受到新能源汽车带来的方便和快捷。
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《新能源汽车产业发展规划》出炉，关键技术和配套基建是重头戏
新能源汽车的核心竞争力是什么？
1.价格 关于价格问题，在之前中国对于新能源汽车的购买是有补贴的，这对于新能源汽车来讲是一个和传统汽车相竞争的优势，不过目前来讲新能源汽车的补贴取消，那么就需要靠他自身来进行价格调整。主要原因就是同样的需求，如果新能源车10年使用期包括车辆费用，税，充电费用，保养费用，能够比传统汽车明显低，那么新能源汽车竞争力会很强。
2.续航电动车对于摩托车最大的劣势就在于续航里程不足。同样的，目前主流的新能源汽车续航里程大部分都在500km左右，而传统汽车50升油大概能够跑680km，并且加油时间远低于充电时间。对于长途出行很明显传统汽车会有很大优势。如果能在续航里程上更进一步，那么竞争优势会很大。
为何说新能源准入门槛放宽，更考验车企的产品力？
当中国新能源汽车实现了从0到第一个100万辆的发展，补贴影响日渐退出，对于新能源汽车发展来说，能否在真正的市场大潮中屹立不倒，成为接下来国内新能源车企面临的考验。那么，接下来新能源发展该走向何方呢？10月9日，为适应产业升级趋势和绿色消费新需求，院常务会议通过了《新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》）。
此次会议强调，要引导新能源汽车产业有序发展，推动建立全国统一市场，提高产业集中度和市场竞争力。《规划》明确提出，要充分发挥市场在配置中的决定性作用，强化企业在技术路线选择等方面的主体地位，更好发挥在标准法规制定、质量安全监管等方面作用。
从国家顶层设计战略高度倒推过来看，院在3月30日发布的《关于构建更加完善的要素市场化配置体制机制的意见》中讲到，完善要素市场化配置是建设统一开放、竞争有序市场体系的内在要求。新能源汽车作为支柱型产业，更是要素市场化改革的关键。因此，《规划》根本目的在于促进新能源汽车产业在更加充分的竞争中真正激发产业活力。
四大要求明确未来方向?关键技术仍是首位
众所周知，我国汽车工业由于起步较晚，长期以来处于核心技术空心化、人才储备匮乏等发展困境阶段。为摆脱对外资企业的技术依赖，我国率先走上了汽车电气化转型道路，试图凭借先发优势实现弯道超车。
在国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚看来，在过去十余年的政策导向下，我国纯电动汽车在产业规模上以绝对优势稳坐全球第一的宝座，并拉动的动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。但从技术水平看，我国新能源汽车产业仍处在“第二梯队”。
为此，最新出台的《规划》就明确提出将从技术创新、制度设计、基础设施等领域支持新能源汽车产业加快发展步伐，并提出以下四个方面的要求：
一要加大关键技术攻关，鼓励车用操作系统、动力电池等开发创新。支持新能源汽车与能源、交通、信息通信等产业深度融合，推动电动化与网联化、智能化技术互融协同发展，推进标准对接和数据共享。
二要加强充换电、加氢等基础设施建设，加快形成快充为主的高速公路和城乡公共充电网络。对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。鼓励开展换电模式应用。
三要鼓励加强新能源汽车领域国际合作。
四要加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持。2021年起，国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。
归纳起来看，关键技术攻关与配套基础设施建设无疑是此次《规划》当中最重要的两大方面。
国家新能源汽车创新工程项目组组长王秉刚
王秉刚表示，以纯电动汽车核心技术动力电池为例，未来的动力电池将不再单一地以高能量密度为引导，而将转为坚持安全第一的原则，要兼顾性能、成本与寿命等指标。在这一方面，无疑还有很长的路要走。
另外，电驱动系统也将是未来汽车产业链中的重中之重，而我国企业目前在该领域的机电耦合系统技术方面则处于落后地位。王秉刚指出，要吸取内燃机产业的教训，重视关键材料、核心零部件/元器件与主控芯片（MCU）及软件架构的研发，形成自主可控的产业链。在这一点上，无疑是与此次《规划》要求中的第一条是相一致的。
中国汽车产业政策司副巡视员李万里
不过，正可谓“道路是曲折的，前途是光明的”。在中国汽车产业政策司副巡视员李万里看来，汽车产业如今已开始尝试打通原始创新到原理实现，再到工业化实现和市场推广的创新链条，全行业已经抓住了科技创新的根本。同时，他建议，“当前要形成自主可控完整的产业链，核心任务是确保安全，即确保国家安全与产业安全。我国一定要实现国家全面开放与自主可控完整高度融合的伟大实践”。
配套基建尚处起步?将成财政支持重点
至于新能源汽车配套基建，公开数据显示，截至今年8月底，我国新能源汽车累计销量为477.0万辆，全国充电桩保有量则为138.2万个，车桩比从2016年的4.6:1下降至3.5:1。
虽然车桩比具有明显降低，但相较于《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》此前规划的车桩比近1:1的目标仍有较大差距。因此，业内分析认为，我国的新能源汽车充换电等基础设施建设仍处于起步阶段。
不过值得注意的是，在此前的产业规划中，“财政支持”的说法并未提及，而此次《规划》则明确提出对作为公共设施的充电桩建设给予财政支持。业内预测，未来充电技术将呈现多元化发展趋势，充电站将有可能向大功率充储一体模式发展，大功率快速充电站将会普及。同时，无线充电、充电道路等新型充电模式也将得到越来越多的应用。
再加上此次《规划》明确提出的鼓励加强新能源汽车领域国际合作，以及加大对公共服务领域使用新能源汽车的政策支持对产业发展壮大的持续赋能，其作为行业内的顶层设计文件，对拉动我国新能源汽车产业升级发展无疑起到关键指导和促进意义。
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4月7日，工业和信息化部发布《关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》（下称《征求意见稿》）面向社会公开征求意见。
在本次征求意见稿中，有这么几点调整引起了人们的注意。
一是工信部删除了此前要求申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求；二是将新能源汽车生产企业停止生产的时间由12个月调整为24个月；三是删除了新建纯电动车乘用车企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款。
具体来看，删除企业“设计开发能力”的要求，是为了更好激发企业活力，发挥市场在配置中的决定，给予新能源汽车生产企业更大的发展空间。
在此前的规定中，满足设计开发能力要求高且多，包括企业应建立专门的设计开发机构，统一负责产品设计和制造开发全过程的工作等8项具体条款。
如今设计开发能力不再是考核指标，这意味着企业的研发和生产将分离，新能源汽车生产企业主要的责任是生产、销售和维护产品的品质，因此新能源车企的产品设计能力与企业的生产制造可以相脱离。
也就是说，新能源车企可以根据需要选择代工模式，这一方面可以加快产品上市交付的节奏，另一方面对于解决当下产能过剩的问题也能够发挥极大的作用。
并且，征求意见稿强调了企业的生产一致性，以及对产品的售后服务保障能力，对新能源汽车的注意力有生产端转向了消费端。
此外，延长企业两年过渡期为那些产品正在筹措中的新能源车企提供了更长的缓冲期。
根据此前的规定，停产12个月及以上的新能源汽车企业，工信部将予以特别公示，相关企业再次生产需要重新经过工信部核查，如果不能达到准入条件或破产的企业，将被撤销资质，一旦生产资质被撤销，企业将无法申报产品。
由于疫情的影响，本就处于新能源寒冬中的新能源车企更是难上加难，资金链压力、复工延期等都对企业正常的运转造成了冲击，如今的两年过渡期是对新能源车企的照顾，让它们能够更加平稳的渡过这段艰难的时刻。
至于删除新建纯电动车乘用车生产企业应同时满足《新建纯电动乘用车管理规定》的条款，则进一步降低了新能源市场的准入门槛。
现行的《新能源汽车准入规定》自2017年7月1日开始实施，与国家发改委2015年6月6日发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》并称为新能源汽车“双资质”管理规定。
进入新能源领域的企业需要满足上述双资质的要求，才能够取得工信部和发改委颁发的销售、生产新能源汽车的资格，即很多造车新势力苦苦追寻无果的“准生证”。
业内人士表示征求意见稿进一步降低了新能源汽车生产企业及产品准入门槛，国家对新能源汽车的调控从生产端向消费端转移，新能源汽车将从政策驱动向市场驱动转变，市场化竞争才是新能源汽车行业长期健康发展的关键。
新能源汽车是国家重要的新兴战略产业，是我国从汽车大国迈向汽车强国的必经之路。
从国家能源战略来讲，中国目前是最大的石油进口国，对石油、天然气等不可再生的的依赖程度日益增长，发展新能源汽车能够一定程度的减少石油消耗，逐步摆脱对石油进口的依赖。
从环境保护来讲，汽车尾气中含有大量的碳氧化合物、氮氧化合物以及其他有害颗粒物，对大气有着很大的影响，导致温室效应、雾霾现象等时有发生。
而新能源汽车不会产生尾气，属于零排放，对于实现可持续发展有着重要意义。也因此，国家始终大力发展新能源汽车，并对它寄予厚望。
不过，眼下的新能源市场或许已经到了最困难的时刻，先是新能源补贴退坡政策导致新能源寒冬，再就是状肺炎疫情对整个汽车行业造成的巨大打击。
而新能源汽车由于体量较小的原因，抗风险能力差，遭受的冲击更为猛烈，***政策便显得非常有必要。
从疫情得以控制，各车企逐渐复工开始，广州、湖北等地便推出了一系列措施***汽车消费，特别是新能源汽车消费。
3月31日，院常务会议确定三大举措促进汽车消费，其中便包括将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，新能源市场迎来重大利好。
如今仅仅过去一周的时间，工信部便发布征求意见稿，对新能源汽车的准入门槛进行放宽，足以见得国家对新能源市场的重视。
当然也有人担心放宽准入门槛是否会开启新一轮造车新势力横空出世的戏码，造成的浪费以及新能源市场的混乱。
事实上，此时的新能源汽车已经经过多年的发展，行业逐渐开始规范，新能源汽车的资本投资也趋于冷静，这从去年造车新势力的融资情况便可见一斑。
并且，新能源市场已经初步形成行业竞争的格局，造车新势力、传统车企入局、特斯拉国产等让新能源市场竞争十分复杂，想要滥竽充数是相当困难的。
另外，消费者对于新能源产品也有自己的分辨能力，不再是只看重价格或者某一方面的突出，更重视新能源产品的全面实力，只有具备竞争力的产品才能得以在市场上生存，否则将会逐渐被消费者和市场淘汰。
准入门槛放宽的意义，在于让更多的车企拥有资格参与到新能源市场的竞争中，至于产品究竟如何，则依靠消费者与市场来分辨，真正的将决定权交由消费者与市场。
开年以来，新能源车企特别是造车新势力承受了重压，处境相当艰难，如今各种促消费政策的推出、补贴政策延期以及准入门槛放宽等，为它们的生存发展提供了沃土，并且坚定了它们走下去的信心。
在这种情况下，如何突破寒冬与疫情双重桎梏，则要新能源车企凭产品说话了。
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