- 汽车悬挂的种类有哪几种? (从好到差)
- 汽车悬挂是什么？有什么作用？
- 汽车的后悬挂怎么分类呀？何为独立悬挂呢？
- 悬架的分类及特点
- 汽车悬挂装置的作用是什么
- 汽车各类悬架优缺点
- 什么是汽车悬架？悬架有哪些类型和作用？
汽车悬架大致可以分为独立悬架和非独立悬架。独立悬架主要包括以下几类:双横臂悬架、双横臂悬架、多连杆悬架、麦弗逊悬架等等。非独立悬架主要包括以下几类:多弹簧悬架、扭力梁悬架、钢板弹簧非独立悬架、螺旋弹簧非独立悬架、空气弹簧
汽车悬挂种类和优缺点
汽车悬架大致可以分为独立悬架和非独立悬架。独立悬架主要包括以下几类:双横臂悬架、双横臂悬架、多连杆悬架、麦弗逊悬架等等。
非独立悬架主要包括以下几类:多弹簧悬架、扭力梁悬架、钢板弹簧非独立悬架、螺旋弹簧非独立悬架、空气弹簧非独立悬架等。
在所有悬架中，最常见的是麦弗逊独立悬架。基本上所有家用车的前悬架都是麦弗逊式独立悬架。
随着独立悬架和非独立悬架的引入:
独立 悬挂 是指每个车轮都有独立的弹性悬挂系统，相互独立，工作时互不影响。说白了，一个轮子动，另一个轮子也不会受影响。
但这里需要注意的是，独立悬架并不意味着两侧完全独立，左右悬架通过防侧倾杆连接。具体原因这里就不介绍了。感兴趣的朋友可以自行上网查看。
非独立悬架，顾名思义，车轮没有相对独立的结构，是一体式的(中间有刚性连接)，特点是不能独立过滤颠簸。当一个轮子移动时，另一个轮子也会受到一定程度的影响。
汽车蓄电池损坏有哪些原因
1.下车时忘记关灯或车上电器；
以前停车熄火后忘记关大灯是最常见的，导致很多车主第二天电池电量耗尽，车子无法启动。但随着汽车产品的优化，熄火后不关闭大灯会有声音提示，或者部分车辆熄火后半分钟内自动关闭大灯，减少了忘记关闭大灯对电池的伤害。但除了大灯之外，车内的阅读灯或车内的其他电器等其他灯光，如果关掉后忘记关掉，可能会导致一晚上后电池深度耗尽，汽车无法启动。
2.关闭车辆前，请关闭空:
很多人不习惯在车辆熄火前熄火空；下次启动时，空开关将在汽车启动的同时打开。如果在熄火前没有关闭空开关，空开关会在下次启动车辆时随着发动机的启动而自动启动，这样会造成车辆瞬时功率过高，电池负载过大，长时间反复对电池是一种损耗。
3.不开车大量使用电气设备:
由于车内空调制系统和影音系统都是高耗电的电器设备，如果时间一长，很可能电池没电，车就跑不动了。即使时间不长，经常不开车使用电器设备也会损坏电池，最终导致电池提前报废。 汽车悬挂种类和优缺点 汽车蓄电池损坏有哪些原因 @2019
汽车悬挂的种类有哪几种? (从好到差)
独立悬挂系统的优点是稳定性安全性提高。以下是相关内容介绍：1、悬挂：是悬挂式车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力装置的总称简单说来汽车悬挂包括弹性元件、减振器和传力装置等三部分分别起缓冲、减振和受力传递的作用。2.?结构分类：悬挂根据结构可分为：非独立悬挂和独立悬挂。⑴独立式悬挂：独立悬挂的车轴分成两段每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架下面这样当一边车轮发生跳动时另一边车轮不受波及车身的震动大为减少汽车舒适性也得以很大的提升尤其在高速路面行驶时它还可提高汽车的行驶稳定性。不过这种悬挂构造较复杂承载力小还会连带使汽车的驱动系统、转向系统变得复杂。目前大多数轿车的前后悬挂都用了独立悬挂的形式并已成为一种发展趋势。⑵非独立式悬挂：将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端这样当一边车轮运转跳动时就会影响另一侧车轮也作出相应的跳动使整个车身振动或倾斜。取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差但由于其构造简单承载力大该悬挂多用于载重汽车、普通客车和一些其他特种车辆上。
汽车悬挂是什么？有什么作用？
汽车悬架的形式分为独立悬架和非独立悬架两种：
1、独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架(或车身)下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。但这种悬架构造较复杂，承载力小。现代轿车前后悬架大都用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
2、非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架用这种型式。?
扩展资料：
悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。
悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成。
但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
参考资料：
汽车的后悬挂怎么分类呀？何为独立悬挂呢？
汽车悬挂系统就是指由车身与轮胎间的弹簧和避震器组成整个支持系统。悬挂系统应有的功能是支持车身，改善乘坐的感觉，不同的悬挂设置会使驾驶者有不同的驾驶感受。外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一。
作用：传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
扩展资料：
一、麦佛逊式独立悬挂
1、优点：结构简单，成本低廉，可靠耐用。正因为较小的结构体积，因此可以最大限度的释放使用空间。
2、缺点：转弯和刹车不能提供足够的支撑力，容易发生侧倾或者刹车点头现象。
3、常见车型：飞度，捷达，卡罗拉等。
二、多连杆式独立悬挂
1、优点：舒适性与操控性并重的最佳方案，可以最大限度使车轮与地面保持垂直，减少车身倾斜，维持轮胎的贴地性。
2、缺点：结构复杂，制作成本高，且多出现在中型或中大型车上，多用于后悬挂上。
3、常见车型：速腾、奔驰C级、奥迪A6L。
百度百科——汽车悬挂
悬架的分类及特点
（一）非独立悬挂系统 非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。（二）独立悬挂系统 独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。（三）横臂式悬挂系统 横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。 单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。 双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也用这一悬挂系统结构。（四）多连杆式悬挂系统 多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。（五）纵臂式悬挂系统 纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。（六）烛式悬挂系统 烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。（七）麦弗逊式悬挂系统 麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。（八）主动悬挂系统 主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。 主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。
汽车悬挂装置的作用是什么
悬架的种类以及特点就是：
1、独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。当一侧车轮受到冲击时，不会直接影响到另一侧车轮。其优点是：减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧来改善汽车的舒适性；可以提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和振动。现代轿车大都是用独立式悬挂系统，目前主流的独立悬挂有双叉臂式、多连杆式与麦弗逊式等，此外，还有近些年兴起的空气悬挂等主动悬挂系统；
2、麦弗逊式悬挂是最为常见的一种悬挂，主要有A型叉臂和减振机构组成。麦弗逊的设计特点是结构简单，悬挂重量轻和占用空间小，响应速度和回弹速度较快，所以悬挂的减震能力也相对较强。然而麦弗逊结构结构简单、质量轻，构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗侧倾和制动点头能力弱，稳定性较差。目前麦弗逊悬挂多用于家用轿车的前悬挂。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的，但它却经久耐用，具有很强的道路适应能力；
3、双叉臂式悬挂通常用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角同时减小轮距变化、减小轮胎磨损，并且能自适应路面。由于车轮的横向力和纵向力都由两组叉臂来承受，双叉臂式悬挂的强度和耐冲击力比麦弗逊式悬挂要强很多，而且在车辆转弯时能很好的抑制侧倾和制动点头等问题。由于双叉臂式悬挂比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，需要占用较大的空间，而且定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑较少用此种悬挂。目前法拉利、保时捷、玛莎拉蒂等超跑均用了双叉臂式前悬挂。国内用双叉臂式前悬挂的轿车主要有丰田、奥迪Q7、大众途锐等。市面上还有不少家用车使用了类似双叉臂结构的双横臂悬挂，其设计偏向运动性，性能优于麦弗逊式悬挂，但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。但按照结构来分，双叉臂悬挂是双横臂悬挂中的一种特殊类型，它们在结构的本质上是相同的；
4、多连杆悬挂，就是通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。多连杆悬挂通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位，使得车轮与地面尽可能保持垂直、贴地性，具有非常出色的操控性。多连杆悬挂能最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。不过其结构复杂，制造成本也高。高挡轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性大多使用多连杆悬挂。但随着近些年汽车制造技术的不断革新，使得零部件生产成本逐渐降低，一些中级车型和一些强调舒适性的紧凑车型也开始用这种悬挂，来提升挡次和综合性能。目前应用多连杆悬挂的有奥迪A4及A6、帕萨特、君越、雅阁等。在SUV车型中，后悬挂用多连杆则比较常见，如福特翼虎、宝马X1、X3等；
5、空气悬挂可以说是最常见的主动悬挂类型。空气悬挂主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件，来控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度，从而提升车辆通过性能或者驾驶极限性能。由于空气悬挂系统可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求，故常见于各款高级的SUV车型或者跑车上。这种悬挂系统最大的作用是对道路起到保护作用，同时也可以提高乘坐舒适度。虽然空气悬挂系统是很先进的配置，但其出现故障的几率和频率却要远远高于螺旋弹簧悬挂系统，而用空气作为调整底盘高度的“推进动力”，对减振器的密封性要求很高，而且如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命，后期的维护费用较高。
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汽车各类悬架优缺点
太平洋汽车网汽车悬挂装置起到传递轴箱和轮对之间力以及定位的作用，同时对车体的侧转也有一定的限制作用，悬挂系统指的是链接构架和车体之间的悬挂系统，包括弹簧，减振，定位机构。
一、一系悬挂装置重点：一系悬挂及轴箱定位组成难点：轴箱定位作用
一、一系悬挂装置悬挂装置的结构形式和参数选择直接影响着机车动力性能的品质，良好的悬挂装置使车辆运行平衡，振动减小，乘客舒适，同时保护车内设备震松、震坏，且减轻对线路的冲击。悬挂装置一般用两系，高速车：一系硬、二系软，保证总的静挠度较大。动车组一系悬挂：用钢弹簧（内外组合增加刚度，但无吸振能力，振动衰减慢）、垂向减振器（衰减振动）。车辆用的弹簧减振装置按其作用的不同，大体可分为三类：第一类：主要起缓冲作用的弹簧装置，如中央弹簧、轴箱弹簧和橡胶垫等；第二类：主要起衰减振动（消耗振动能量）作用的减振装置，如垂向、横向减振器等；第三类：主要起弹性约束作用的定位装置，如轴箱定位装置、心盘与构架之间的纵、横向缓冲止档等。一系悬挂组成一系悬挂组成：钢弹簧组成、垂向减振器、轴箱定位钢弹簧组成包括：钢弹簧、圆弹簧座（上）、圆弹簧座（下）、绝缘罩、防尘盖、调整垫、防振橡胶、弹簧的特性参数：挠度（f）、刚度（K）、柔度（i）挠度（f）：是指弹簧在外力作用之下产生的弹性变形的大小或弹性位移量。刚度（K）：使弹簧产生单位挠度所需的力的大小。柔度（i）：在单位载荷作用下产生的挠度。
（2）圆弹簧座（弹簧夹板）为了便于转向架的组装，设置上下弹簧夹板，使圆簧组保持在规定的预压缩高度，并保证转向架构架和轴箱之间的正位，下弹簧夹板上设置了螺纹，以方便弹簧组与转向架的组装、分解和调整。两端分别固定在相对位移的两部件上（构架和轴箱）将振动能量通过油的粘滞阻尼变为热量散发掉，达到衰减振动的目的。减振器主要作用是防止转向架以较高的频率点头振动。为防止减振器的安装方向错误，减振器上下端部芯轴的安装尺寸设计为不同的值，以保证其方向的正确性。
二、轴箱及轴箱定位轴箱：安装在车轴两端的轴承座上。承受和传递轮对与转向架之间的三个方向的载荷；给轴承外圈定位，保持轴颈和轴承的正常位置，并从而保证车轴正常安装位置；使轮对沿钢轨的滚动转化为车体沿线路的平动；保持轴承油脂，保证轴承良好的润滑性能，并具有良好密封性，防止尘土、雨水等物侵入或油脂甩出，从而防止油脂润滑作用破坏，避免燃轴事故。
2、轴箱定位：指轴箱与构架的连接方式，轴箱定位连接轮对与构架，约束轮对与构架之间相对运动。轴箱定位的结构对车辆的运行品质有很大的影响。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
什么是汽车悬架？悬架有哪些类型和作用？
1.拖曳臂式悬挂
拖曳臂式悬挂也可以说成半独立悬挂，拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，因此无法提供精准的几何控制。不同厂家对这种悬挂的称谓不同，像纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等说白了都是这种悬挂形式。
2.麦弗逊式独立悬挂
麦弗逊式悬挂是使用最广泛的轿车前悬挂之一。麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成。它的特点是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，由此设定悬挂的软硬及性能。它结构简单所以它轻量、响应速度快。并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，但麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现还算令人满意，不过由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬挂刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。
3.双叉臂式独立悬挂
双叉臂式悬挂和麦弗逊悬挂有许多相似之处，双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂。相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会用此种悬挂。结构上用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂，法拉利、保时捷、玛莎拉蒂等超级跑车车均用了双叉臂式前悬挂。
4.多连杆独立悬挂
多连杆悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统， 多连杆悬挂能大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性。多连杆式悬挂舒适性能非常出色，操控性能也和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能何操控稳定性大多使用多连杆悬，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。
悬架定义：汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称作用：
传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。
组成：
（1）减振器功能:减振器是产生阻尼力的主要元件,其作用是迅速衰减汽车的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。
工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与孔壁间产生摩擦，使动能转化成热能散发到空气中，从而达到衰减振动功能。
（2）弹性元件功能：
支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,气弹簧和橡胶弹簧等。
原理：
用具有弹性较高材料制成的零件，在车轮受到大的冲击时，动能转化为弹性势能储存起来，在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。
（3）导向机构作用：传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的运动轨迹。
轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。
比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。非独立悬架结构特点：
两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。
优缺点：
非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
独立悬架独立悬架是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。
其优点是：
质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。
缺点：
独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。
现代轿车大都是用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为双叉臂式、拖曳臂式、多连杆式、连杆支柱式以及麦弗逊式悬架等。
麦弗逊式悬挂当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。
麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
主要结构简单的来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
麦弗逊式悬挂结构简单所以它轻量、响应速度快。
并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化，虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量很高的悬架结构，主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点：
横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬架。双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小，双叉臂式悬挂通常用上下不等长叉臂（上短下长），让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。
同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也用上下不等长摇臂设置。
双横臂式悬挂设计偏向运动性，其性能优于麦弗逊式式悬挂、但比起真正的双叉臂式悬挂以及多连杆前悬挂要稍差一些。
国内用双横臂式前悬挂的主要有：
广州本田雅阁、一汽轿车马自达6以及北京奔驰-戴克的克莱斯勒300C。而用双横臂式后悬挂的有东风本田思域。
主要优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰，侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大主要缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂；适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。多连杆独立悬挂可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。其中前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统，其中5连杆式后悬挂应用较为广泛。
多连杆悬挂能实现主销后倾角的最佳位置，大幅度减少来自路面的前后方向力，从而改善加速和制动时的平顺性和舒适性，同时也保证了直线行驶的稳定性，因为由螺旋弹簧拉伸或压缩导致的车轮横向偏移量很小，不易造成非直线行驶。
在车辆转弯或制动时，多连杆悬挂结构可使后轮形成正前束，提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
多连杆悬挂在收缩时能自动调整外倾角，前束角以及使后轮获得一定的转向角度。
通过对连接运动点的约束角度设计使得悬挂在压缩时能主动调整车轮定位（这个设计自由度非常大），能完全针对车型做匹配和调校以最大限度的发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限。
主要优点：舒适性能最好、操控性能出色主要缺点：制造成本最高、其占用空间大适用车型：高档轿车的绝佳搭档。拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：
独立悬挂和非独立悬挂。
但是在但纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。
从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。
拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。
这种悬挂的舒适性和操控性均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。
不同厂家对这种悬挂的称谓不同：如：纵臂扭转梁独立悬挂，纵臂扭转梁非独立悬挂，H型纵向摆臂悬挂等等。
归根结底他们都是同一种悬挂结构——拖曳臂式悬挂，只是***稍有不同。
在拖曳臂式悬挂的设计过程中，横梁在纵臂上的安装位置不同其表现出来的性能会非常的大，若横梁安装越靠近纵臂与车身的连接点（图中带三个螺栓的地方），车子的舒适性就会越好但转弯时的侧倾也会大些。
若横梁的安装在越靠近纵臂接近车轮中心，舒适性能会大打折扣，表现出来的特性则是以通过性和承载性为主。也更接近整体桥的设计。
单纵臂扭杆梁式悬挂（俗称拖曳臂式悬挂）：
主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂连杆支柱悬挂严格意义上来说没有这种称谓，但是随着国内广州丰田凯美瑞的热销（凯美瑞用了这种悬挂），连杆支柱这个名字被越来越多的人熟悉，我们也就姑且把这种悬挂称为连杆支柱悬挂。
上一期说过拖曳臂式悬挂系统的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，避震器不发生弯曲应力，所以摩擦小。
但当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制，所以某些车厂就会结合一些连杆来解决，就形成了复杂的多连杆悬挂——连杆支柱式悬挂连杆支柱与麦弗逊悬挂一样，用来支撑车体也是减振器支柱，他把减振器，减振弹簧组装在一个总成中。
连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A字型控制臂改成了三根连杆定位。
转弯时产生的横向力来，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。
它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度和相对较好的抗侧倾性能。
但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，转向侧倾还是较大，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。
不过其占有空间小于真正的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家用。
主要优点：结构简单、占用空间较小、制造成本较低。
主要缺点：横向刚度依然有限、稳定性不佳、容易加剧前驱车的转向不足特性适用车型：中档车的后悬挂。
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