作者 —— 咖加用户：Chris Walker
是什么样的神奇电车让克工从年更直接变成了季更？是什么车能够Make GM great again？一辆“老势力”电动车，真的有干翻新势力的能力吗？咱们这次就开门见山，从动态角度看Lyriq究竟有什么过人之处。
动力总成
Lyriq存在单电机和双电机两种配置，分别是255千瓦的单电机后驱和375千瓦的双电机四驱。电池从账面上看性能完全一致，也就是说通用并没有因为输出功率低就降低单电机版本电池的放电倍率。反过来看就是两驱版电池放电能力对于其驱动电机而言有明显的性能冗余，而这部分成本所产生的价值对于两驱版用户而言在日常使用当中仅能体现在充电速率上。
实际体验下来，两驱版开起来动力完全不是问题，但相对比较平淡，并不会带来任何“特别”的感觉。只要多花四万就可以买到375千瓦的四驱高性能版，性价比极高。动力水平在120以内和顶配极氪001接近，超过120之后会被极氪逐渐拉开，但日常在红绿灯前也几乎没有对手。另外四驱版本仅比两驱版本少45千米的CltC续航，但仍然保持600千米+的CLTC续航水平，基本上就是损失不到7%的续航能力外加最多四万块钱就可以体验到四驱电车的乐趣，从性价比角度看四驱版更胜一筹。
另外值得一说的就是Lyriq的三种动力模式，或者叫三种油门标定更合适一些，分别是轻松、旅行、运动。跟一般厂家的简单拉拉扭矩曲线的做法不同，Liriq这三种模式区别很大且都有合适的使用场景。先说轻松，在这个模式下低速时并不会输出所有动力，开起来的反馈更像是一台7秒左右的电车，但在车速上升到50公里以上时会逐渐放开对动力的限制，从40公里时最多输出大概200多千瓦，到80公里就可以放出接近400千瓦。这种标定逻辑就比较适合市区堵车，脚下不必踩那么稳，但在真的需要动力的时候也能以一种尽量柔和的方式把全部动力释放出来。旅行模式则是会把60%的动力放到后40%行程里输出，扭矩输出与车速解耦，是相对柔和、且适合对车辆已经熟悉的驾驶员的标定逻辑。而运动模式则是极为线性地按踏板行程输出扭矩，扭矩与油门开度之间的延迟降低，但也没有到特斯拉Model 3P那么快，想要开得又舒适又平顺非常容易。对于熟练驾驶员来说日常放在运动模式开没有任何问题，400千瓦动力收放自如。
刹车性格和绝大部分电车差异不大，仔细感受还是可以区别出电制动部分和机械制动部分。电制动力的建立速度相对较快，中高速几乎用电制动就能解决绝大部分场景。中低速二者的衔接也不突兀，稳态脚感做的还不错，整体来看算得上第一梯队的脚感表现。不过旅行和运动模式的刹车脚感我个人感觉差别不大，似乎是运动模式会降低电制动功率，更多使用机械刹车，总之日常用旅行模式主观感觉会稍微好一些。
另外值得一提的就是Lyriq的“手刹车”拨片，起初我以为这是跟雅阁一样的阶梯式动力回收等级调节，但实际上这是一个和XBOX手柄板机键一样的线性开关，通过行程对车辆实施不同的制动减速度。而这个拨片不仅可以对车辆执行电制动，在需要时也可以调用机械刹车对车辆进行机械制动，这也就意味着这个不起眼的小玩意可以部分替代刹车踏板的作用，也可以将车辆刹停。但拨片最多提供大概0.3g的加速度，紧急制动时还是要踩踏板，主要还用来下坡时起类似B档的作用。实际用起来初段出力过猛，需要精细操作，需要适应学习一下。
完美的底盘系统
从表现上看，大概率四驱版和两驱版共用同样的减震器、弹簧、防倾杆。而悬架的开发基础一定是四驱版车型，两驱版在细节标定上明显不如四驱版完善。
四驱版车型转向手感和车身响应的匹配、前后悬滤振一致性都好过两驱版车型。虽然死去活来Lyriq仅搭载了螺旋弹簧，连CDC都没有，但车身姿态控制、响应都做到了接近完美的水平，开起来就是一股运动型SUV的味道。0.3g以内的操作响应足够快且不突兀，0.3g以上的操作也可以给人极强的信心，并且在极限状态下底盘非常平衡，呈现一点点轻微的转向不足来保证安全；出弯时动力输出明显更偏向后轴，前轴循迹性也很好。主观驾驶表现甚至可以做到比现款标轴X5更好，兼顾稳定、灵活，但在此基础上并不会像X5那样给人过分敏感的感觉。而在舒适性层面，这套悬架唯一的问题可能就是后悬拉伸阻尼过大，在遇到振幅较大的长波冲击时会有比较明显的向下拉拽，后排乘客有比较强的不安感。但整体来看，这套悬架在四驱款车型上表现非常好，真正兼顾了操控和舒适，也可能是我目前在电动车上试过综合表现最好的一套悬挂。
但在两驱版本车型可能是因为前轴轴荷一下少了好多，整个前悬的动静都不太对劲。在操控层面，主要体现为中心区响应和转向手力不匹配，说人话就是小角度打方向车的横摆响应幅度和速度偏慢，但是转到一定角度后之前欠缺的横摆幅度都会一下全都给回来，并且伴随着轻微超调。日常开并不会有明显的不适感，但如果开过四驱版的话很容易感知到。
NVH
作为一辆四处尽显老派的豪华车，Lyriq的NVH也毫不马虎，无论是比拼声压还是各种噪音的音色在同价位电车里都没有对手，甚至主观和宝马iX的50型号相比也不落下风。比较可贵的是Lyriq没有单独哪一项噪声会被单独凸显出来，舱内的噪音更像是一个随速度和路况变化的整体而非几个零散的噪音源。其实小鹏G9的声压和Lyriq基本在相近水平上，但是小鹏G9的路噪和高速时后视镜时有时无的风噪会比较明显，而在Lyriq上各种噪音都比较和谐，你只会觉得是有声音，但是并不会被动地被某个噪声吸引。
此外e·primacy的表现也很称职，NVH、舒适性、抓地性能之间取得了近乎完美的平衡，边界非常宽的极限表现应该也有这套胎不少功劳。其实燃油车主也可以换一套试试，没准有惊喜。
总结
在对手们还在比谁的空气弹簧腔数多、谁的“女王”座椅腿托长的时候，凯迪拉克用最简单的螺簧和避震器做出了吊打所有空簧+CDC减震的表现；动力总成、NVH表现也全面虐杀同价位竞争对手；甚至在其他电车上都无解的刹车脚感问题也终于在Lyriq上找到了版本答案。这才是2023年电动车应该有的机械素质，令人感动。
如果挑一辆车作为传统车企的电动代表，那Lyriq就是当下最合适的选择。当然，前提是凯迪拉克能解决各种奇怪的可靠性问题，否则再好的机械素质也不足以抹平市场认知上的劣势。
重新定义机械素质
四驱版总评：★★★★
操控：★★★★★
性能：★★★★
舒适：★★★★★
内饰：★★★★
实用性：★★★★
价格：★★★
PROS：
机械素质顶尖；
极其好开；
正派豪华；
所有可调选项均有实用场景。
CONS：
车门有些蠢；
车机距离完美还有差距；
当前版本有可靠性问题；
价格略贵。
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最低6万多，这些车是你同级唯一的选择
别克E5上市，算是近三年来品牌最大的线下活动。价格发布的那一刻，随之响起的掌声和欢呼声说明一切。在已经被各种低价***得有点麻木的当下，能做到这一点难能可贵，毕竟，新能源市场已经没有“先机”可言。
当然，“先机”和“迟到”，这个故事别克熟悉。不知道什么时候开始，我们时常焦虑自己不能“赢在起跑线”，却忘了还有一类人。
他们什么时候出道，什么时候就是巅峰。
别克显然在中国市场，有太多“来的不是最早、但依然成为细分市场领导者”的故事。不是市场不够卷、也不是对手不够强，而是因为：能力决定位次。
别克E5最有勇气的是，在合资品牌中第一个真正做到了“油电同价”， 20.89万-27.89万元，差不多就是市面上车长4米9、轴距2米9的合资燃油大五座SUV价格。
5个版本，三个系列——标准续航、长续航、艾维亚四驱。区隔明确，首先从车型配备上避免了关于选择的焦虑。日常实用，起步价的智享标准续航版足够了；追求品质，闭眼选才23.99万元的臻享长续航版本。27.89万元的艾维亚版本除了用双电机四驱把性能拉得更满，别克媲美豪华品牌的越级质感，相信每个接触过以往艾维亚的人都印象深刻。
在豪华逐渐变得廉价的时代，我想说关于别克的高级，可不是蔚小理们所说的那种高级，更不是堆料堆出来的那种高级。审美归根到底并不是钱的事情，高级只和形、声、闻、味、触的五感有关。
正如上市现场尽管别出心裁地放在了上汽通用武汉奥特能超级工厂的生产线旁，但现场依然布置出了和在中国最顶尖室内发布场地一样的舞台及音响、灯光效果。
正如别克执拗地为了要把高位刹车灯和全新logo呼应、做成三个独立色块而不惜和北美交通法规制定部门反复交涉最终得偿所愿。
这些坚持和执拗，放在习惯于妥协和焦虑的当下，本身就很高级。
2022年，我想每个人、每个团队、每个公司都曾和焦虑感迎面相遇。我也有过。在2022年我写过给予自己最大力量的一句话就是“焦虑的反义词是具体”。当我们把行动落实在一个个具体的上时，焦虑感烟消云散。
所以，在我眼里，别克E5最大的价值，就是它逐一解决了主流用户存在于电动汽车身上，那些非常具体的焦虑。
开头我所说的关于配置选择的焦虑，其实只是很小的一个层面，首先应该是关于安全的焦虑。毫无疑问在纯电赛道上，头部玩家就是中美。对于通用来说，上个世纪60年代就搞出来了月球车——在新能源、智驾领域的故事素材，堪比汽车发明者。
通用对电气化的投入动辄350亿美元，仅上汽通用在2025年之前就将投入700亿人民币加码电动化和智能网联新技术——积累不仅仅来自于人才、历史、经验，更关乎财力是否雄厚。
顶尖人才、技术积累和供应链体系，加上不计成本的投入，造就了一个奥特能平台。凯迪拉克推出首款车型之后，别克E5是别克第一个奥特能超级平台上的产品。
在别克E5之前，可能很多人对于这个当前全球最领先的电动平台不甚了解。没关系，你只需要记住，奥特能是通用作为全球大厂的面子和里子。其他品牌可以不安全、可以激进、可以画饼吹牛，但是通用不会，别克更不会。
不要忘了，在燃油时代，全世界愿意自研变速箱的只有通用和奔驰。一方面不想把核心技术以他人之手；另一方面，对自己的产品全权负责。
什么是大厂风范？安全就是大厂风范。什么是安全？从技术、供应链到价值观，全面对自己的产品负责。
我之前参观武汉奥特能超级工厂之后，用奥特能平台的电池技术为例，专门讲过一次“什么叫电动汽车的安全”。感兴趣的各位可以观看一下。
对电动汽车的焦虑，其次来源于续航。这一点不多说，看网上对于“续航虚标”的吐槽有多少，就知道大家对于这些数字游戏有多焦虑和反感。燃油时代，有表显油耗的虚标；电动时代，“标定续航打6、7折”差不多成为用户共识。
续航是大厂的第二张脸。高速工况我刚测过奥特能的车，四个人开空调全程高速+快速路，83%打折率。别克E5的数字我相信不会比这个差劲，什么水平？整个2022年，驾仕派“极速焦虑”栏目测试过20多台车，这个数字可以排前三（当然，我们测试的工况比较苛刻，期待别克E5在我们节目中的表现）。
与其标一个永远跑不出来的续航数字，不如无限度接近你的承诺让人安心。相信大厂，不过是选择——避免让自己在数字游戏中，陷入无谓的内耗。
人们对于电动汽车的第三点焦虑来自于服务。服务的维度广得可以再写一篇稿件，我在这里只说两点：
1、 稳定性和确定性，是最好的服务，别克E5的销售服务模式用厂家直销，通过官方APP或者小程序下单，经销商提供交车和售后服务。2023年，别克纯电城市展厅预计接近60家，别克新能源专区（也就是经销商服务网络）将超过600家。对于一款20万元级的主流纯电车，别克的服务体系无论从便捷还是服务标准的一致性上，都将提供给用户非常安稳的体验。
2、 充电服务网络用自建+接入主流第三方终端的方式。预计到2023年底，除了自建充电终端外，上汽通用汽车与主流充电运营商合作的第三方充电终端将达到40余万个。充电桩也是慷慨赠送，讲究的是稳妥和靠谱。
电动汽车的最后一点焦虑我认为在于情绪价值和身份认知。买新势力带给人的标签似乎已经从新鲜变得越来越固化。但是买别克，更多的依然是追求主流认可和为大厂的品牌价值买单。
在这个事情上，别克最难能可贵的是，从别克E5的定价来看，可以说别克将“合资大厂”的溢价欲望降到了最低，虽然算是对当下车市“价格内卷效应”的一种回应，同时更表达了别克对于E5的决心。
至于操控、底盘、驾驶体验，我认为不在主流消费者的“焦虑”行列，毕竟毫无驾驶质感的许多新车在堆料的光环下，凭借电动汽车娘胎里自带的加速因子都敢谈性能，别克E5的动态表现，我想只有老司机才懂。
别克需要解决的，是“靠什么让人坐进驾驶席”的问题。而坐进来之后，驾驶者手中的方向盘，和碾过的每一寸道路，都自会有答案。
驾仕后记
别克E5是悬挂别克全新logo的首款新能源车型。于别克而言，这是在绿色赛道的一次战略焕新。作为曾经的微蓝6车主，很难抗拒别克E5带给人的那些吸引力：不动声色的高级，上手才知的质感，以及难以取代的一份安心。
中国市场对奥特能平台的强大不应该一无所知。如果放到某些新势力的手里，这个超级平台的素材足够吹两年。
对比通用就显得相对克制，因为产品永远是最好的表达，平台技术再牛，都需要在庸常而繁琐的日常场景中被磨练，然后绽放光彩。
而不是只停留在车主买单前的夸夸其谈。
克制或许也是大厂的风范之一。走过的百年时光，不用急于炫耀和消耗。别克要做的是在新能源时代，稳扎稳打地讲好品牌焕新的故事。
这个故事，是别克世纪所承载的高端化，是别克品牌从未放弃过的“向上”之力。前段时间我专门做了世纪的动态、静态体验，我也真诚邀请每一个想要知道什么叫“懂中国主流高端用户”的品牌，都仔细研究一下别克世纪：奢华不在于硬件毫无美感和逻辑、只强调“我有”的那种堆砌；奢华在于懂你说的，也懂你没说出口的那份温度、那丝触感、那颗眼前划过的流星。
这个故事，也是别克E5所承载的，具备高级感的智能化与电动化。在新能源的赛道上，是选择被裹挟向前走，还是选择走出自己的节奏，归根到底取决于自身的能力。奥特能平台正处于稳定孕育期，别克E5的安全、均衡、稳定都将把平台优势体现得淋漓尽致。
而正因为别克E5准备得足够充分，所以它不必在意来得是否及时、来得是否太晚。它的目标用户一直都在那里——所有对于电动汽车心怀忐忑、对于“选谁”焦虑不安的人。
不信你可以去问问那些购买过别克燃油车的人们，他们当年下单的理由，一样足够支撑主流用户们在电动时代，为别克买单。
尤其是，当别克E5展现“油电同价”的决心，克制“合资溢价”的欲望。
20万级大五座纯电SUV，针对别克E5我给你的建议，就是，闭眼买。
文｜赵小查
图｜网络
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40万左右的原装进口的豪华纯电车应该选择哪一款？
在产业全球化的当下，车企除了在设计、发动机、造车平台以及调校等方面，掌握着核心技术以外。大多数零部件都是与其他企业合作，加装出其想要的配置，因此也足以看出如今很多车型的同质化。
但同质化之下，却也有一些车型展现出不一样的地方，这并非说他们外观设计有多特别，而是其内在竞争力有着“人无我有”的优势。而这优势，也让其成为了同级别中难得的“唯一”车型。
豪华品牌B级车并非一直以来都是与“舒适”所挂钩的，如过去的奔驰C?280、宝马335Li，都与如今的舒适路线大相径庭。这一方面是关于成本的取舍，但更多的还是市场的选择平衡。
而凯迪拉克对于豪华与运动其实也是有一个分层，B级车更偏向于运动，而C级车以上则更注重于豪华舒适氛围。而作为凯迪拉克推出的全新B级车，其实也是继承了这两者的优点，兼具豪华与运动。
2.0T发动机，最大功率241马力，零百加速7.3秒，这成绩虽然不算特别显眼，但对于凯迪拉克CT5这一兼具家用的车型而言也足够用了。而这一成绩的功劳，除了得益于LSY发动机外，同样离不开其10AT变速箱。
这款由福特和通用联合研发，代号为10R80的纵置10速自动变速箱，此前早已在CT6、F-150皮卡和mustang?2.3T上率先使用了，而搭载凯迪拉克CT5上，也让其成为了B级车中唯一一款搭载10AT变速箱的车型。
作为在美国密歇根州罗缪勒斯动力总成工厂的产物，这款10AT变速箱也是名副其实的“进口身份”。?其整合了结构紧凑的行星齿轮，以及更轻更薄的液力变矩，速比范围达到了7.39:1。
并且用全铝制造，重量仅106公斤，而最大承受扭矩甚至可以高达800N?m，这也是扭矩高达672N?m的福特F-150用这款变速箱的理由。
而在凯迪拉克CT5上，这台变速箱的表现同样出色。比起此前凯迪拉克广泛使用的8AT变速箱，其换挡速度和平顺性都有了更大的提升，没有过多的闯动感，在舒适性上更为适合家用。
并且高效的换挡效率，使得凯迪拉克CT5能在80?km/h时速下就可以升到10挡，发动机转速也停留在2000转以下。高档位低转速之下，也对燃油经济性有着更大的帮助，可以说在CT5上，这台变速箱兼顾运动的同时也更注重舒适体验。
如今400km以上的纯电车并不少见，甚至如小鹏P7超长续航版还能做到700公里以上；而6万多的纯电车也不少见，如欧拉R1、奇瑞eQ1、比亚迪e1等，都是平民买辆代步小车的可选之项。
但这续航往往与价格都是同比上升的，能够将400km续航与6万元价位两个要素相结合，做到“低价高续航”的车型，却只有零跑T03这一款。这也是6万元级别中，唯一续航能达到400km的车型。
基于零跑T平台打造的零跑T03，虽然只是微型车，与欧拉R1、奇瑞eQ1、北汽新能源EC3等车型同级别。但零跑T03却塞进了36.5kWh容量的大电池，而电池的供应商也是宁德时代的NCM811电芯，这也是零跑T03高续航的关键所在。
在大容量电池的加持下，零跑T03在NEDC工况下的续航高达403公里，成为这一级别唯一一款续航超过400公里的车型。并且具备快充功能理论上只需要0.36小时就可以从30%充电至80%。
当然了，36.5kWh容量的电池按理说很难支持400公里的续航，为了续航考量，零跑T03用了一台最大功率为55kW的电机，百公里加速仅为14秒，这也让其局限于市区代步。
零跑T03在6~8万元价位内所能做到的，除了400公里以上的续航以外，还有科技化的配置。顶配7.58万元的豪华版的车型上，就搭载了L2级别自动驾驶，此外还有人脸识别启动、Leap?On智能车机、智能泊车等配置搭载。
如今“七座”已经成为SUV一个共识的现象，不仅像是开拓者、途昂、探险者这样的中大型SUV，而且连奇骏、欧蓝德这样紧凑型SUV也纷纷加入了七座队列。只不过，相比于合资品牌与自主品牌而言，豪华品牌在这方面则要相对保守。
豪华品牌所考量的，并非传统意义上的实用性和家用出行，而且其更加舒适豪华的氛围。因此，像奥迪Q5、奔驰GLC、宝马X3这类，有着一定尺寸的SUV都没有将七座考虑其中。因此，奔驰GLB也成为60万元以内豪华SUV里唯一的七座车型。
作为一台紧凑型SUV，奔驰GLB之所以有勇气加入第三排座椅，很多原因是来源于其同级别出色的尺寸。4638/1834/1700的长宽高，以及2829mm的轴距，相比于奔驰GLA、宝马X1、奥迪Q3而言都有着一定的优势。
此外同级最大的1035mm头部空间，第二排高达882mm的腿部空间，以及270mm的第二排座椅前后调节幅度，都让奔驰GLB的车内空间有着同级别更好的表现。
不过，虽然尺寸和车内空间比起同级别而言有优势，但紧凑型SUV尺寸下也注定了其第三排空间不会给到人们惊喜。奔驰GLB在上市之初所宣传的为5+2的概念，与一般七座车所宣传的“大七座”而言，更为含蓄。
因此，奔驰GLB更多时候还是一辆五座车，其第三排只是用作短途出行时的应急。但即使只是为了应急存在，奔驰GLB还是在第三排中配备了杯架和USB充电口，足以见得其人性化。
后驱车其实在现实中并不算少见，甚至连3.08万元起售的五菱之光都是后驱布局。但后驱车真正带给我们的，是其独具一格操控感受，而这也是宝马+后驱的精髓所在。
如今能买到最便宜的宝马是1系，但前驱布局却很难让宝马控相信这是一台纯正的宝马，因此，作为如今宝马旗下最便宜的后驱车，宝马2系成为了预算有限条件下，所选择到的一台富有乐趣的车型，其也是如今A级车中唯一一台后驱车。
比起入门级的宝马1系而言，宝马2系并没有为了缩减成本而放弃太多灵魂。修长的发动机舱、短前悬、长轴距，前置后驱的布局，50：50的前后配重比，都赋予这款轿跑完美的车身比例。
而这些特点带来的直观效果，就是宝马2系可以说是宝马家族中极具驾驶乐趣的车型。比起1系而言，2系拥有后驱布局和更好的车身比例；而比起3系而言，2系拥有更短更灵活的车身，以及更运动的调校。
此外，宝马2系特别的地方，还在于其本身个性的设计。虽然外观各方面都延续了宝马的家族式设计风格，但两门设计，红色座椅，以及敞篷造型，都让宝马2系看起来更加桀骜不驯。
但宝马2系过于“特立独行”的风格，其实也有利有弊。由于对于操控感的偏向调校，使得宝马2系拥有精准的转向手感，过弯时的侧倾幅度也很小。但也因此保留下了大多数路感，除了能体会到大多数细碎震动外，过减速坎时则更能体会到强硬的弹簧反馈。
但“同级别唯一后驱车”这一称号如今已经进入了倒计时。全新宝马2系的到来，虽然带来了全新的外观内饰设计，不仅看上去更为凶悍，而且科技感与如今的3系相匹及。
但FAAR前驱平台打造之下，未来2系也将分成前驱与后驱两种版本，也是家用与运动两种风格的分支。而在不确定变数之下，恐怕20多万买后驱宝马的梦想会更加渺茫。
以上这些车型并非面面俱到，它们和所有车型都一样，集优缺点于一身。但无可否认的是，在同级别中，它们都拥有一些“人无我有”的特质。也正是因为这些特质，使得它们有着更旗帜鲜明的特点，成为同级别中“唯一”的车型。
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40万级纯电SUV之争 凯迪拉克锐歌和蔚来ES8怎么选？
40万左右的原装进口的豪华纯电车应该选择凯迪拉克UX新能源。
1、动力方面加速超级快，比油车快多了，超车瞬间提速太满意了。给电门就跑，比市面上绝大多数燃油车起步要快得多。
2、操控方面，行驶起来，动力反应特别敏捷，整个提速过程也很连贯，当松开油门踏板时，也不会像其它电动车那样有明显的拖拽感。油门和刹车都很线性，如果想要节能的话，也可以挂到B挡，然后再通过方向盘上的两个换挡拨片，来实现动能回收，进行四个挡位之间的调节。底盘悬架很有质感，当路过颠簸路面的时候，震动也过滤得比较到位，并且支撑性也表现得不错。UX300e的驾驶感受更像是一台传统的汽油车，更好上手，很好开，驾驶起来非常流畅，更适合家用。
3、电耗方面，快充基本上能达到厂家宣传的40分钟到70%，70%的电开空调续航只有278KM。 ?
4、舒适性方面非常好，雷克萨斯的座椅包裹性和支撑性堪称完美，这台小车的配置也很丰富，前后排座椅加热，方向盘加热，这些都有配置。
5、外观方面，烈焰玛瑙的颜色也非常符合雷克萨斯的气质，张扬又不失稳重，看着就很舒服，开在马路上回头率也是极高地，本身这台车就是为了都市通勤而生得，自豪感和幸福感满满。夜晚的时候尾灯也是很漂亮的，贯穿整个车尾，也更加安全。6、内饰布局也与UX混动版车型非常接近，6.9英寸液晶显示屏、悬浮中控屏、最新样式的真皮多功能方向盘也都没有缺席，还搭配了全新设计的电子换挡机构，同时在中控台及后排座椅加入蓝色元素。
这是一台40万以内唯一能够买到的原装进口的豪华纯电车，能完美满足家用和上下班通勤。
谁的座舱更智能？
内饰方面， 凯迪拉克 锐歌将概念车上的那块33英寸环幕式超视网膜屏得以保留，而在拥抱纯电时代所提倡的科技感的同时，也不忘保留那些最原始、出场率最高的常用按键。并且前排座椅的头枕部分还配备了音响系统，用料上也使用了很多金属哑光面板以及皮质的搭配。
蔚来ES8 （ 查成交价 | 车型详解 ）的内饰走时尚简约的风格，整体以T字布局呈现，视觉上清晰明了。中控台中部有镀铬横向饰条，内部隐藏有出风口。老实说，ES8这套内饰设计至今已经过了几年时间，但看起来无论是时尚感还是科技感依旧很不错，也跟蔚来整个品牌的调性相当般配。
当然，蔚来 ES8 也推出了好几年了，所以车机硬件方面确实不如新车锐歌强，不过硬件还需要搭配好的软件。蔚来ES8车机搭载了最新的NIO OS系统，功能方面也十分强大，集在线导航、在线音乐等功能于一次。
目前，我们还没有体验过锐歌的车机系统，之后还得看凯迪拉克将怎么为它填充足够诱人的软件生态，也请期待我们之后的实体落地体验。
当然，不管是想买一辆家用车还是代步车，配置方面都会是消费者考量的地方。下面，我们选取了价格接近的两款车型做对比。
车型参数对比 车型 LYRIQ锐歌四驱高性能尊贵版 蔚来ES8450KM 七座版 官方价 47.万 47.8万 查看全部参数由上表可见，价格接近的两款车型中，凯迪拉克锐歌更占优势。凯迪拉克锐歌相比蔚来ES8多了车道保持系统、自动变道、弯道保持、遥控泊车/驶出、内后视镜流媒体等功能；而蔚来ES8则比凯迪拉克锐歌多了负离子发生器、方向盘/座椅舒适进出和防翻滚稳定系统等。
谁的空间更宽敞？先来看一组车身数据，凯迪拉克锐歌长宽高分别为5003/17/1637mm，轴距为3094mm；蔚来ES8长宽高分别为5022/1962/1756mm，轴距为3010mm。锐歌车身宽度和轴距方面比ES8更占优势，而ES8则车身长和高度会比锐歌更占优势。
而实际乘坐空间方面，由于体验者身高和体重等因素无法统一，下面效果仅供参考。
值得一提的是，凯迪拉克锐歌目前仅提供了5座版车型，而蔚来ES8的选择会更丰富，提供了6座和7座版车型供消费者选择。
续航里程谁更强？
动力上，凯迪拉克锐歌后驱长续航豪华版以及尊贵版，用后轮驱动布局，电机最大总功率为255kW，最大总扭矩为440N?m，百公里加速时间为6.9s，CLTC续航里程超过650公里；驱高性能版车型最大功率可达375kW，最大扭矩为710N?m，百公里加速仅4.9秒，用的奥特能三 元 锂电池容量为95.7kWh。
蔚来ES8前电机为永磁同步电机，最大功率160kW，后电机还是最大功率240kW的交流异步电机，综合总功率为400kW，综合最大扭矩725N?m，0-100km/h加速时间为4.9秒。电池方面，提供容量为75kWh以及100kWh两种电池包，NEDC续航里程分别为450km和580km。?
两车动力对比 参数/车型 凯迪拉克锐歌 蔚来ES8? 电机类型 后：永磁同步电机 前：永磁同步电机/后：交流异步电机 电池容量 95.7kWh 75kWh/100kWh 电池类型 三元锂电池? 三元锂+磷酸铁锂/三元锂电池 综合最大功率 255kW（347PS）/375kW（510PS） 400kW（544PS）? 综合最大扭矩 440N?m/710N?m 725N?m 续航里程 CLTC纯电续航：653km/600km? NEDC纯电续航：450km/580km 百公里加速 6.35s/4.9s? 4.9s 注：数据来源 制表：由于我们还没对凯迪拉克锐歌进行过试驾， 所以以下仅提供蔚来ES8的驾乘表现：
老款ES8前后都使用异步感应电机，但无奈的是这套电机在噪声和电耗方面都有一点短板，这也是老款车主比较多吐槽的地方。所以在新款的ES8上，蔚来将前轴电机改为使用永磁同步电机，后轴电机则依旧是异步感应电机。
也正是因为前轴更换了电机，所以新款ES8的动力参数有了变化：新款ES8前轴电机最大功率为160kW，比老款车型前轴电机最大功率低了80kW。而新款ES8的总扭矩和总扭矩则为400kW和725N?m，相比老款车型低了80kW和115N?m。
也正是因为性能参数有了变化，新款的ES8官方0-100km/h加速时间为4.9秒，比老款车型慢了0.5秒。另外换电机带来的好处就是让续航得到了提升，官方表示新款ES8续航提升了60公里。
但显然，这0.5秒差异并不影响实际体验。新款ES8的加速依旧是那么的?暴力?，只要你敢把电门踩深，整个车就会像一头出笼猛狮狂奔。这种提速的爽***也是中高级纯电车才有的体验，毕竟电机的输出响应要远比发动机快，所以如果你想要获得性能车的提速感，不妨考虑一下好点的电动车。
新款 蔚来ES8 依旧保留了舒适、节能、运动和个性化四种日常驾驶模式。四种模式对于的百公里加速时间都不一样，舒适/节能/运动三种模式对应的百公里加速时间为7.2/9.9/4.9秒，而个性化则可以选择4.9秒或7.2秒的加速时间。
蔚来官方表示，新款ES8通过软件对底盘进行了更加舒适化的调校，并且这个底盘调校的提升已经包括在最新的NIO OS版本中，老款ES8通过OTA升级也能享受到这一优化。老实说整车的OTA对于车辆而言其实是有很大好处的，当车企 发现 非硬件问题时就可以通过OTA升级解决、车企想要升级车辆的话也可以通过OTA给用户推送。当然，有必要说明的是现在很多车都说自己有OTA功能，但大部分都是车机系统的OTA，并非整车的OTA，能够整车OTA的目前其实还不算多。蔚来目前的两款车ES8和ES6就都支持整车OTA功能。
经过优化的新款ES8底盘对振动的处理会更到位一些，整车的悬架感受都是很扎实，可以给你十足的大车稳定感，我觉得这副底盘用来跑高速是很舒服的。不过新款ES8悬架依旧带有老款车型的一些小bug：面对连续振动时会有余振吸收不到位的情况出现，小部分振动也会生硬传递进车内。不过很有意思的是，这点小bug在舒适模式下会比较明显，加上舒适模式悬架偏软，加速制动频繁的话很容易会车身有晃动，导致车内乘员不适。
这个时候个性化模式就发挥出作用了，ES8上的个性化可以提供7种参数调节，足矣满足不同朋友的需求。我建议是将制动能量回收选择为极低或低、悬架高度和刚度都选为标准、转向模式选标准、制动踏板反馈反馈为舒适、空调功能为标准、车辆百公里加速时间为7.2秒。这个模式下车辆拥有良好平稳的加速表现，同时悬架也不会太过软乎而导致乘员不舒适。我建议新款ES8的车主们都可以试试选择合适自己的个性化模式，毕竟每个人对车辆的要求都不一样。
全文总结：基于Ultium奥特能纯电动平台打造的凯迪拉克锐歌，不论是外观/内饰的豪华感营造上、续航水平以及智能配置等方面，都可圈可点。就算是面对同为豪华品牌的竞品 宝马iX ，凯迪拉克锐歌售价上也有着绝对的优势；而在面对新势力造车的代表之一的蔚来ES8，锐歌在车机硬件、续航里程和豪华感的营造上也更占上风。就是目前仅提供5座版车型，实用性上不及提供了6座/7座版的蔚来ES8。所以，若你手握40多万，会选择凯迪拉克锐歌还是新势力蔚来ES8？（图/文/摄： 宇智波民）
展开余下全文（1/2） 2 两车内饰/配置/空间/续航对比 回顶部 谁的座舱更智能？内饰方面， 凯迪拉克 锐歌将概念车上的那块33英寸环幕式超视网膜屏得以保留，而在拥抱纯电时代所提倡的科技感的同时，也不忘保留那些最原始、出场率最高的常用按键。并且前排座椅的头枕部分还配备了音响系统，用料上也使用了很多金属哑光面板以及皮质的搭配。
蔚来ES8的内饰走时尚简约的风格，整体以T字布局呈现，视觉上清晰明了。中控台中部有镀铬横向饰条，内部隐藏有出风口。老实说，ES8这套内饰设计至今已经过了几年时间，但看起来无论是时尚感还是科技感依旧很不错，也跟蔚来整个品牌的调性相当般配。
当然，蔚来 ES8 也推出了好几年了，所以车机硬件方面确实不如新车锐歌强，不过硬件还需要搭配好的软件。蔚来ES8车机搭载了最新的NIO OS系统，功能方面也十分强大，集在线导航、在线音乐等功能于一次。
目前，我们还没有体验过锐歌的车机系统，之后还得看凯迪拉克将怎么为它填充足够诱人的软件生态，也请期待我们之后的实体落地体验。
当然，不管是想买一辆家用车还是代步车，配置方面都会是消费者考量的地方。下面，我们选取了价格接近的两款车型做对比。
车型参数对比 车型 LYRIQ锐歌四驱高性能尊贵版 蔚来ES8450KM 七座版 官方价 47.万 47.8万 查看全部参数由上表可见，价格接近的两款车型中，凯迪拉克锐歌更占优势。凯迪拉克锐歌相比蔚来ES8多了车道保持系统、自动变道、弯道保持、遥控泊车/驶出、内后视镜流媒体等功能；而蔚来ES8则比凯迪拉克锐歌多了负离子发生器、方向盘/座椅舒适进出和防翻滚稳定系统等。
谁的空间更宽敞？先来看一组车身数据，凯迪拉克锐歌长宽高分别为5003/17/1637mm，轴距为3094mm；蔚来ES8长宽高分别为5022/1962/1756mm，轴距为3010mm。锐歌车身宽度和轴距方面比ES8更占优势，而ES8则车身长和高度会比锐歌更占优势。
而实际乘坐空间方面，由于体验者身高和体重等因素无法统一，下面效果仅供参考。
值得一提的是，凯迪拉克锐歌目前仅提供了5座版车型，而蔚来ES8的选择会更丰富，提供了6座和7座版车型供消费者选择。
续航里程谁更强？
动力上，凯迪拉克锐歌后驱长续航豪华版以及尊贵版，用后轮驱动布局，电机最大总功率为255kW，最大总扭矩为440N?m，百公里加速时间为6.9s，CLTC续航里程超过650公里；驱高性能版车型最大功率可达375kW，最大扭矩为710N?m，百公里加速仅4.9秒，用的奥特能三 元 锂电池容量为95.7kWh。
蔚来ES8前电机为永磁同步电机，最大功率160kW，后电机还是最大功率240kW的交流异步电机，综合总功率为400kW，综合最大扭矩725N?m，0-100km/h加速时间为4.9秒。电池方面，提供容量为75kWh以及100kWh两种电池包，NEDC续航里程分别为450km和580km。?
两车动力对比 参数/车型 凯迪拉克锐歌 蔚来ES8? 电机类型 后：永磁同步电机 前：永磁同步电机/后：交流异步电机 电池容量 95.7kWh 75kWh/100kWh 电池类型 三元锂电池? 三元锂+磷酸铁锂/三元锂电池 综合最大功率 255kW（347PS）/375kW（510PS） 400kW（544PS）? 综合最大扭矩 440N?m/710N?m 725N?m 续航里程 CLTC纯电续航：653km/600km? NEDC纯电续航：450km/580km 百公里加速 6.35s/4.9s? 4.9s 注：数据来源 制表：由于我们还没对凯迪拉克锐歌进行过试驾， 所以以下仅提供蔚来ES8的驾乘表现：
老款ES8前后都使用异步感应电机，但无奈的是这套电机在噪声和电耗方面都有一点短板，这也是老款车主比较多吐槽的地方。所以在新款的ES8上，蔚来将前轴电机改为使用永磁同步电机，后轴电机则依旧是异步感应电机。
也正是因为前轴更换了电机，所以新款ES8的动力参数有了变化：新款ES8前轴电机最大功率为160kW，比老款车型前轴电机最大功率低了80kW。而新款ES8的总扭矩和总扭矩则为400kW和725N?m，相比老款车型低了80kW和115N?m。
也正是因为性能参数有了变化，新款的ES8官方0-100km/h加速时间为4.9秒，比老款车型慢了0.5秒。另外换电机带来的好处就是让续航得到了提升，官方表示新款ES8续航提升了60公里。
但显然，这0.5秒差异并不影响实际体验。新款ES8的加速依旧是那么的?暴力?，只要你敢把电门踩深，整个车就会像一头出笼猛狮狂奔。这种提速的爽***也是中高级纯电车才有的体验，毕竟电机的输出响应要远比发动机快，所以如果你想要获得性能车的提速感，不妨考虑一下好点的电动车。
新款 蔚来ES8 依旧保留了舒适、节能、运动和个性化四种日常驾驶模式。四种模式对于的百公里加速时间都不一样，舒适/节能/运动三种模式对应的百公里加速时间为7.2/9.9/4.9秒，而个性化则可以选择4.9秒或7.2秒的加速时间。
蔚来官方表示，新款ES8通过软件对底盘进行了更加舒适化的调校，并且这个底盘调校的提升已经包括在最新的NIO OS版本中，老款ES8通过OTA升级也能享受到这一优化。老实说整车的OTA对于车辆而言其实是有很大好处的，当车企 发现 非硬件问题时就可以通过OTA升级解决、车企想要升级车辆的话也可以通过OTA给用户推送。当然，有必要说明的是现在很多车都说自己有OTA功能，但大部分都是车机系统的OTA，并非整车的OTA，能够整车OTA的目前其实还不算多。蔚来目前的两款车ES8和ES6就都支持整车OTA功能。
经过优化的新款ES8底盘对振动的处理会更到位一些，整车的悬架感受都是很扎实，可以给你十足的大车稳定感，我觉得这副底盘用来跑高速是很舒服的。不过新款ES8悬架依旧带有老款车型的一些小bug：面对连续振动时会有余振吸收不到位的情况出现，小部分振动也会生硬传递进车内。不过很有意思的是，这点小bug在舒适模式下会比较明显，加上舒适模式悬架偏软，加速制动频繁的话很容易会车身有晃动，导致车内乘员不适。
这个时候个性化模式就发挥出作用了，ES8上的个性化可以提供7种参数调节，足矣满足不同朋友的需求。我建议是将制动能量回收选择为极低或低、悬架高度和刚度都选为标准、转向模式选标准、制动踏板反馈反馈为舒适、空调功能为标准、车辆百公里加速时间为7.2秒。这个模式下车辆拥有良好平稳的加速表现，同时悬架也不会太过软乎而导致乘员不舒适。我建议新款ES8的车主们都可以试试选择合适自己的个性化模式，毕竟每个人对车辆的要求都不一样。
全文总结：基于Ultium奥特能纯电动平台打造的凯迪拉克锐歌，不论是外观/内饰的豪华感营造上、续航水平以及智能配置等方面，都可圈可点。就算是面对同为豪华品牌的竞品 宝马iX ，凯迪拉克锐歌售价上也有着绝对的优势；而在面对新势力造车的代表之一的蔚来ES8，锐歌在车机硬件、续航里程和豪华感的营造上也更占上风。就是目前仅提供5座版车型，实用性上不及提供了6座/7座版的蔚来ES8。所以，若你手握40多万，会选择凯迪拉克锐歌还是新势力蔚来ES8？（图/文/摄： 宇智波民）
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