1、英伟达目前推出了英伟达Xier、Orin、Altan三款自动驾驶芯片，其中Xier芯片算力30tops，支持L2-L3，已经量产，小鹏P7、小鹏P5、智己L7等均搭载了这颗自动驾驶芯片;Orin芯片单颗算力200tops，可以使用多颗芯片进行组合，达到500-1000tops，支持L3-L4，2022年量产，蔚来ET7、理想X01、智己L7、R ES33等确定会搭载。Altan芯片单颗算力达到1000tops，支持L4-L5，2025年量产，预计将会迎来很多客户。
2、博世
博世是世界最大的驾驶芯片供应商，几乎目前所有的车企都在用，博世方案主要支持L2级别的，纯电平台代表有几何A、几何C、威马EX5、极狐αT、哪吒U、爱驰U等。
3、高通
高通车机芯片发布较早，自动驾驶芯片发布较晚，不过高通最新的Snapdragon Ride 平台，支持L1-L5自动驾驶，L3以下的驾驶提供30tops的算力，L4-L5的自动驾驶提供700tops的算力，2022年量产，长城摩卡将搭载高通Snapdragon Ride的自动驾驶芯片。
4、地平线
地平线作为国产首家量产的车规级芯片，已经发布多款芯片，其中征程3，算力为2.5tops，支持L2的驾驶，纯电车代表有奇瑞大蚂蚁，岚图Free等。刚刚在上市征程5/5P，算力已经高达96/128tops，支持L3以上的自动驾驶，预计会有更多的车企选择地平线。
5、华为
华为MDC自动驾驶平台，是目前国内算力最大的自动驾驶方案，最新的是上海车展发布的MDC810，总算力达到400tops，而且还有组合方案可以达到800tops。目前已知有极狐阿尔法S华为Hi版、长安、广汽这三家会搭载，还有一些未公布的品牌后续也会搭载，从目前实际表现看，华为的自动驾驶方案已经能达到L4级别，比较复杂的城市道路也能实现自动驾驶，非常值得期待。
6、特斯拉
特斯拉是全球第一家自研自动驾驶芯片的车企，目前HW3.0总算力144 tops，支持L3-L4级别的自动驾驶，不过目前只有北美的FSD beta能达到L4的自动驾驶能力，中国区只能打到L2-L3的水平。即将发布的HW4.0算力将比HW3.0提升3倍，预计能达到接近500tops的算力。特斯拉的芯片只有自家车型使用，没有外供。
7、零跑
零跑是中国第一家自研自动驾驶芯片的车企，首颗芯片叫凌芯01，算力4.2tops，目前零跑C11搭载了2颗凌芯01，互为冗余，总算力8.4tops。作为自研自动驾驶芯片的车企，虽然首颗芯片算力不是很大，但是支持接近L3的水平，非常值得期待。
工信部约谈特斯拉，“减配门”真相浮出，车主已无奈欲******
新能源车型技术的快速进步衍生出一系列新的技术名词，消费者在面对新能源品牌宣传时应擦亮双眼，理性看待新技术的发展，将车辆卖点与自身需求相结合，选择真正合适的 汽车 产品。下面我们就来看看面对这些 汽车 新技术，消费者应该如何分辨和选择。
“算力”高 汽车 IQ就高吗？
现在的新能源车型越来越重视“算力”，主要是满足更先进的驾驶系统的需要。对于遍布全车的传感器来说，需要更强算力来收集驾驶信息并进行相应的驾驶决策。高算力车型可以更好地应对复杂的驾驶环境，避免因驾驶系统响应滞后而影响消费者实际驾车体验。
不过，目前已公布的算力比较靠前的新能源车型大都处于尚未交付状态。如用4颗最新的英伟达Orin X芯片，总算力达到1016TOPS的蔚来ET7，以及用同样芯片配置的威马M7。这两台目前“算力”最高的新能源车型都将在今年正式启动交付。
目前，市面上在售的算力较高车型，包括搭载麒麟芯片的极狐阿尔法S 华为HI版，其算力达到了400TOPS。作为对比参考，特斯拉Model 3和Model Y搭载的双FSD芯片，其总算力为144TOPS，而小鹏P7搭载的英伟达Xier单芯片，算力为30TOPS。
需要注意的是，算力的高低只是一个硬件参数，芯片算力想要发挥真正作用，还需要软件作为承载，硬件与软件是相辅相成的，所以单独用算力数据高低来评判 汽车 驾驶能力强弱，是相对片面的。因此消费者在购买以驾驶系统为卖点的车型时，除了芯片算力等硬件指标之外，也应该着重考虑其整体的系统协同作用。
激光雷达是越多越好吗？
新能源车型在驾驶系统方面的日益精进，离不开“算力”，更离不开雷达技术的支持，如今激光雷达的搭载已成为越来越多新能源车型的主要卖点。不过，从2021年下半年开始，许多车企都开始了在激光雷达数量上的比拼，如威马宣布M7上搭载有3颗激光雷达，沙龙 汽车 随后亮相的机甲龙，则搭载有4颗激光雷达。
激光雷达的作用在于提升车辆驾驶系统的精度，并有可能将车辆现有的驾驶技术迈向更高阶方向。但激光雷达数量的增加，势必会提升造车成本，并且激光雷达的工作协同也离不开高算力芯片以及完善的算法。所以将激光雷达数量作为单一卖点来宣传，存在过度营销的嫌疑，消费者在为技术买单时也应擦亮双眼。
车机芯片与大屏哪个重要？
在这样一个车内“大屏”“多屏”的时代，车机芯片的作用尤为重要。虽然车机芯片不会参与车辆实际驾驶，但是却直接影响到消费者的用车体验。高分辨率的屏幕以及屏幕数量的增加，并且车联网的应用、人机互动，甚至是运行 游戏 、等，都需要拥有更强大的车机芯片作为硬件支撑。
因此，消费者在购买新能源车型时，需要对车机系统搭载的芯片有一个大致了解。目前，八核芯片已逐渐成为主流，新购车消费者需注意不要购买车机芯片技术过于落后且算力低下的产品，避免日后遇到大屏运行不流畅、死机、黑屏等情况。另一方面， 汽车 企业也应该主动告知消费者车机芯片的搭载情况，避免信息不对等所产生的一系列问题。
此外，车机芯片同样需要软件协同来发挥作用。因此，在配备足够优秀的车机芯片的同时， 汽车 企业也应注重软件系统的优化问题，不要让消费者白花了硬件的钱，而得不到相应体验效果。文/张扬 编辑:蒋妍
自动驾驶芯片哪家强，这家中国创业公司竟然说自己超越了特斯拉
特斯拉的“中国速度”是否太快了呢？毕竟古话道：“慢工出细活”。在特斯拉的上海工厂建成并迅速发布上市Model3后，人们对于特斯拉是敬佩的。而就在Model3国产化的第一批车主使用一段时间后，却发现了自己的汽车跟介绍的不一样。
现在再回头看看特斯拉Model3的生产速度不得不对特斯拉的产品打上一个大大的问号！而就在特斯拉被曝出减配以后，在这件事情上，特斯拉的官方也未给出令人满意的答复。对于这种情况，工信部于3月10日约谈了特斯拉，让我们先来看看特斯拉“减配门”到底是怎么回事？
国产Model3被减配？
就在3月2号的时候，有特斯拉车主发现自己的车子系统有点不对劲，依照拿到的信息清单来看，自己的车子应该使用的是HW3.0芯片才对，懂车的车主发现自己的车子使用的是HW2.5芯片。说起来芯片的差距不是太大，就差了一级，但是对于这种产品和信息不一致的情况肯定是让人心里不舒服的。对于这种情况，这些车主就将该情况反映给了特斯拉官方平台和315平台，重点是特斯拉的官方回应。
官方回应
首先是3月3日官方发布的声明：对于这次出现硬件安装不一致的问题，确实存在，不过这是因为疫情期间供应链出现了问题（错不全在我，巧妇难为无米之炊只好上糠了），在疫情结束供应链正常后（现在没有，等正常后才能更换），会按照为那些控制器硬件跟信息清单不一致的中国制造标准续航升级版的Model3车主，将HW2.5免费更换为HW3.0的服务。（我们会有的进行更换，大家不要急，急也没用）
马斯克的看法
这件事情并没有因为官方的这次声明而平息下来，网上争论最严重的两个点是，在发现了这个问题以后，错明明是在特斯拉，为啥特斯拉不立刻进行更换而是需要车主等待，特斯拉对于这件事情是否上心？第二个配备车辆套件不一致（HW3.0的单芯片算力和图像处理能力比起HW2.5要高出好几倍，而且HW3.0是特斯拉为实现完全自动驾驶功中识别交通信号功能自主研发的，HW2.5显然不具备这个能力），最重要的是这次是否说明特斯拉的汽车存在偷工减料的情况，有多少可能性？而这次特斯拉减配已经发展成了一个“减配门”。
而对此身为特斯拉CEO的马斯克看样子是毫不在意，就在3月5日，马斯克就“减配门”在推特上发文称：“想来那些投诉的车主或许根本不知道FSD，事实上那些车主也并没有订购FSD，其实只要在车辆交付后又订购了FSD，那么车辆的车载计算机将是可以免费升级的”想来马斯克是弄不懂为啥中国民众这么愤怒，而对于此番话语，很明显有着甩锅加推销的嫌疑，产品当然可以推荐，但是使用这种偷换概念的推销方式就是大错特错了，消费者对于这件事情的怒火程度可想而知。
工信部约谈特斯拉
随着时间的推移，这件事情在网络上迅速发酵，很多的特斯拉车主都在指责马斯克的“奸商嘴脸”，同时有买了进口Model3的车主表示他的车子也存在同样的被减配问题，而特斯拉也引起了网络上一片声讨。虽然3·15晚会因为疫情而延期，但是“减配门”还是引起了工信部（工业和信息化部）的关注。就在3月10日，工信部就部分Model3车型未能正常安装HW3.0违规减配安装了HW2.5组件问题约谈了特拉斯（上海）有限公司，随后责令特斯拉必须依照有关规定立即整改，必须切实保障消费者权益，确保产品质量和其一致性。
中国车主欲集体***
虽然部分车主已经接到了特斯拉发送的免费更换的信息，但对于这件事情的处理方式很不满意，同时也有部分车主表示，对于进口Model3的问题一直未收到解决办法。对于特斯拉这种置之不理的行为，他们只能通过收集证据，然后通过法律途径进行集体***，获得***。从目前的情况来看，特斯拉确实存在着实车与信息清单不符，对于是否存在欺诈就让法律来判决吧！
写在最后：
很明显马斯克并不了解中国，从特斯拉的官方回应来看，对于该并没有足够的重视，希望工信部的约谈能够令他们意识到事情的严重性。身为特斯拉CEO的马斯克的回应就给人一种在避重就轻的感觉，而且对于出现问题没想着如何解决反而是觉得别人没有购买FSD的偷换概念的方式非常令人不满。
特斯拉一直都受到不少好评，产品一直给大家媲美豪华车的感受，但这次“减配门”确实令消费者不满与寒心。也许是特斯拉在中国发展的太顺利从而心态上太过自大，如果真的逼得车主不得不通过***来保证自己的基本权益，特斯拉有可能丢失了自己好不容易建立起来的电动标杆形象。如果真的这样发展下去，对于特斯拉来说值得吗？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
谁才是纯电新贵？极氪001对比特斯拉Model Y
文/田忠朝
在自动驾驶量产应用上，特斯拉为何能遥遥领先？很多人认为是其强大的软件算法，其实软件算法固然重要，但拥有强大计算能力的感知和决策芯片也必不可少。
在过去PC时代，顶尖的芯片技术一直被英特尔、AMD这样的国外巨头垄断，直到移动通信时代随着华为、紫光展锐的崛起，国内才开始有了与苹果、高通相抗衡的芯片企业。
那么在自动驾驶芯片领域，我们与国外又有多少差距呢？
国外自动驾驶芯片处于什么水平？
英伟达
产品注重算力，但同时功耗也大，因此曾被马斯克调侃“性能一样的耗电更高，耗电差不多的性能弱鸡”。
这也直接让伤了面子的老黄决定不再挤牙膏，从橱柜里掏出了?其Drive?X?Orin新产品以及Ampere?架构旗舰产品Nvidia?EGX?A100芯片，这应该是目前世界上最高效的深度学习芯片，7nm制程工艺，算力624TOPS，功耗400W。
基于这枚芯片，英伟达造出了目前世界上算力最强的自动驾驶芯片方案——Drive?X?Robotaxi，算力?2000TOPS，但功耗高达800W，它的出现显然是冲着未来L5全自动驾驶秀肌肉的。
所以目前英伟达的主要实用产品还是Xier，从小鹏?P7?到沃尔沃、奔驰、丰田的一些车型都在使用。另外如小马智行在美国的电动车队用的是英伟达?Pegasus，用于训练高等级自动驾驶汽车。
而未来可期的是英伟达Drive?X?Orin，?200TOPS?的算力超越特斯拉?Autopilot?硬件?3.0，功耗却只有45W，可能在未来一段时间成为主机厂新宠，就看什么时候能进入量产应用。Mobileye
芯片产品算力不强但走实用路线，主要用于摄像头的数据感知，而并非中央域处理器。所以在早期的L2驾驶车型市场占主流地位，包括小鹏G3、蔚来ES6/ES?8、广汽新能源Aion?LX都用了Eye?Q4芯片，算力?2.5TOPS，功耗?3W。
但随着自动驾驶等级的提升，中央域处理器的作用越来越大，Mobileye的产品就开始有点力不从心而被边缘化，虽然被英特尔收购后称会使用英特尔的?7?nm工艺“打磨”EyeQ5，但Eye?Q5算力依然只有24TOPS，功耗10W，它在自动驾驶解决方案中只能作为感知芯片处理图像等信息，无法进入“中央”决策层。
特斯拉
先后用过Mobileye、英伟达的芯片，后来嫌弃它们性能跟不上发展，从2016年开始自研芯片。
2019年4月份特斯拉FSD（Full?Self?Driving全自动驾驶）芯片正式以量产的形式发布，被马斯克誉为“世界上最好的芯片”，算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W，就目前来说，确实是量产车最好用的自动驾驶芯片。
再来说说国内三家主流芯片企业发展程度
近日，这家科技创业公司发布了公司成立四年来最重磅的产品，两款自动驾驶感知芯片华山二号A1000和A1000L（Lite）。
其中A1000使用台积电16nm工艺制造，算力40-70TOPS，功耗8-10W，从性能来看，它对标的将是特斯拉FSD和英伟达Xier芯片。但是从能效比来说，A1000优势更明显。
特斯拉FSD算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W；英伟达Xier算力30TOPS，功耗30W，能耗比1TOPS/W。而华山二号A1000单芯片能效比超过6TOPS/W?,双芯片叠加组成的域控制器能效比也超过5TOPS/W。
而且它的自由组合度极高，根据黑芝麻给出的计算平台方案，?
单颗A1000L芯片适用于低等级级ADAS驾驶；
单颗A1000芯片适用于L2+自动驾驶；
双A1000芯片互联组成的域控制器可支持L3级别自动驾驶；
四颗A1000芯片叠加可用于未来L4级别自动驾驶。
虽然用于L3/L4的方案看起来有点夸张，但从官方这介绍来看不可否认，这款芯片符合AEC?Q-100、单芯片ASIL?B、系统ASIL?D汽车功能安全要求，应该是目前极少符合以上所有安全标准的国产车规级芯片，也是目前能支持L3及以上级别自动驾驶的最强国产芯片。
寒武纪
前身是中国科学院计算技术研究所下，应该是最早进入大家视线的芯片公司，但该公司更专注于人工智能领域，早在2016年就发布了首款商用深度学习处理器寒武纪1A。
同时还有两款用于人工智能芯片IP授权的产品Cambricon-1M和Cambricon-1H，用于手机或者汽车终端上的人脸识别、指纹识别、障碍物识别、路标识别等应用加速。
此外寒武纪也发布了两款用于边缘计算（指在靠近智能设备（终端）或数据源头（云端）的一端，提供网络、存储、计算、应用等能力，达到更快的网络服务响应，更安全的本地数据传输。）的人工智能加速卡，思元220和思元270，在边缘计算中起着提高数据安全、降低处理延时以及优化带宽利用的作用。
性能上思元270满血版（F4）算力达到128TOPS，功耗70-150W，与早期的英伟达Tesla?T4计算卡（算力130TOPS，功耗75W）性能相近，但该卡定位是为桌面环境提供数据中心级人工智能计算力，简而言之就是为台式机配的高性能人工智能加速卡。
地平线
由前百度深度学习研究院常务副院长余凯于2015年创立的，专注于自动驾驶与人工智能芯片。
相比大多数注重硬件算力的芯片公司，地平线更注重以“算法+芯片”为核心的嵌入式人工智能解决方案，简单来说就像安卓机与苹果的区别，安卓手机更追求硬件性能，软件系统由不同厂商自己匹配；而苹果手机硬件和软件系统是一体设计的。
在产品方面，地平线目前拥有用于边缘人工智能的征程二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于自动驾驶中对车辆、行人和道路环境等目标的感知，类似MobileyeQ系列芯片。
此外是用于AIoT边缘计算的旭日二代芯片，算力4TOPS，功耗2W，主要用于智能家居、智慧城市、智能安防、工业机器人等应用领域。
当然，地平线也推出了基于征程芯片的自动驾驶解决方案——Matrix，其中Matrix二代拥有16TOPS的等效算力，可用于摄像头等传感器的数据感知和融合。预计今年将发布的Matrix三代，将拥有192TOPS的算力，功耗48W，可以竞争特斯拉FSD芯片。
最后
我们整理了目前一些主要芯片参数性能，可以看出，国内自动驾驶芯片在超前研发方面可能与国外老牌企业还有一定差距，但是在同一起跑时间点上大家的差距并不大，例如黑芝麻芯片产品在性能和功耗上已经可以与特斯拉掰手腕了。
可以预见，未来自动驾驶技术必然是各国竞争的高地，而自主可控的芯片技术对于增强我国自动驾驶行业整体实力来说将会有很大的帮助。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
蔚来：跟着特斯拉，绝对不会错
易车原创 在原产料上涨以及缺芯等因素的影响下，极氪001在刚刚过去的7月份依然交出了5,022辆的成绩单，这足以说明消费者对这个新品牌实力的认可，作为极氪品牌目前唯一在售车型，极氪001基于SEA浩瀚智能进化体验架构打造而来（也是SEA浩瀚架构下的首款车型），身绑诸多黑科技，无论是外观、内饰设计水准，还是驾驶质感和智能化程度都受到了各界好评，7月份更是免费向用户推出“8155智能座舱计算平台”的免费升级，让极氪001收获不少声量。那么，极氪001在40万元这个价位到底是怎样的水平呢？本期，我们就拿同级别的销量标杆——特斯拉Model Y做一次全面比较。
由于极氪001以双电机版本为主，所以此次对比我们均已高配型号进行，一方面这样可以全面了解两款车型的产品力，另一方面也可以看看谁在产品高度上更胜一筹。
特斯拉Model Y的极简主义设计已经和品牌形成了高度关联，辨识度很高，和极氪001相比两台在外观造型上可谓风格迥异，但不可否认两台车的售价已经来到40万元上下，极氪001在细节上给到用户的还是要更多。
极氪001的细节非常丰富，分体式大灯的造型印象深刻，配置上拥有矩阵式LED大灯和自适应远近光灯，同时极氪001还取消了雾灯，配合硬朗的线条和宽体造型营造出不错的运动感。
特斯拉Model Y在设计细节上则没有那么丰富，封闭式的中网提升空气动力学表现，不过特斯拉Model Y保留了下格栅和雾灯，但即使来到顶配，特斯拉Model Y也不具备自适应远近光功能。
尺寸方面，极氪001由于用跨界造型的缘故，在车身高度这一项不敌特斯拉Model Y，不过在车身长度、宽度以及轴距上极氪001则要领先不少。此外，极氪001由于用了类似猎装风格的造型，D柱的设更加硬朗，而特斯拉Model Y的溜背造型则更为流畅，风格上算是萝卜各有所爱。
车尾，两款车型也是遵循各自的家族化设计，极氪001用时下流行的贯穿式LED尾灯，同时下保险杠的设计也和前脸形成呼应，尤其尾翼造型更是点睛之笔，而特斯拉Model Y则是将极简主义风格贯穿到底，除了一体式上扬尾翼设计之外，整个车尾没有太多亮点设计可言。
两车内饰座舱有一定的相似之处，不过在用料层面极氪001相比特斯拉ModelY给予了用户更好的视觉感受，前者大量运用Na真皮、Microfiber超纤绒顶棚以及Alcantara翻毛皮工艺，让用户认为这40万元花得更值；而Model Y则贯彻极简主义，内饰除了一块15英寸中控屏以及部分皮质材料的加入，并没有太多吸引眼球的元素。
车机部分则是极氪001潜在用户重点关注的部分，首先它搭载ZEEKR OS系统，而在今年7月19日，极氪官方向用户免费推送ZEEKR OS 3.0升级版，硬件上它用当下最先进的7nm制程工艺打造的8核CPU，拥有16G运行内存和128G存储空间；功能部分，极氪001拥有蓝牙连接、AI Mate智能语音助理、面部识别、车联网、5G网络以及OTA升级等功能，而7月19日开启全量推送的ZEEKR OS 3.0正式版还覆盖了底盘和车身的全面进化，升级的部分涉及25个ECU，新增29项功能以及体验优化204项。
值得一提的是，针对已交付用户，极氪001用户通过手机App即可预约升级。
特斯拉Model Y则搭载一块15英寸中控屏，内置AMD Ryzen处理器，反馈速度和用户体验都能给到高分，同时需要肯定的是，特斯拉Model Y这块大屏的功能集成度很高，包括座椅加热和空调控制都集成在大屏当中，基本功能包括智能语音系统、导航、车联网以及OTA升级都有所配备。
极氪001拥有多达28个驾驶硬件，包括15个摄像头、12个超声波雷达以及1个毫米波雷达，驾驶芯片则来自Mobileye EyeQ5H，芯片总算力达到48TOPS。
特斯拉Mode Y同样拥有强大的驾驶系统，其搭载的FSD驾驶芯片总算力达到144TOPS，但在驾驶的硬件数量（特斯拉Model Y为21个）上相比<a class="c4adfc93234ace07 hidden" href="s://car.yiche/zeekr/" title="极氪" data-keyType="Ma
文?|?姜富贵?
蔚来又在"抄"特斯拉作业。
这次，它将触角伸向一般车企“闻风丧胆”的自动驾驶芯片领域。据36氪报道，蔚来正自主研发自动驾驶计算芯片。
对此，我们询问了蔚来相关人员，得到的回复是：“我们不太了解这件事，有关企业的信息，还是以正式的企业发布为准。”
从现有信息来看，这项目处于特别早期的阶段，很可能只是李斌的一个想法，就被曝光了。虽然项目还未经过董事会讨论，但传言李斌已经开始向公司高管和股东们“吹风”，亲自推动此事。
暂且不论消息真伪，单就蔚来自研芯片这件事来讲，绝对合情合理。
尽管自动驾驶的量产不断遭到业界质疑，什么法规不允许了，什么太不安全了，什么车主是小白鼠了，balabala的，但得承认，总有人愿意为此买单。有需求就有市场。
“自动驾驶是车企下一代核心竞争力”，这个趋势已经非常明显了。尤其是对年轻的造车新势力而言，拼啥也拼不过传统车企，就只能看靠软件能不能实现弯道超车了。
这其中，最重要的就是自动驾驶之“芯”。作为一家立志成为伟大车企的公司，怎能不将核心技术死抓在自己手中？当车企们都悄***地向科技公司转换的时候，AI简直变得太重要了。
掌握了造芯技术，蔚来就能拥有每辆车的真实数据，不再受芯片公司的限制，在此基础上更迅速地迭代升级自动驾驶功能。如果从软件到芯片，再到计算平台，都是自己做，车企变“软”的速度会非常快。苹果能迅速崛起，靠的就是这种垂直整合模式（IDM）。
如今汽车行业下行，车企想要抓住用户的心，拼的还不就是个特色吗？与其使用芯片厂商的通用芯片，还不如自己造专用芯片，彻底将硬件底层到软件上层紧密连接起来，根据自己的用户场景写程序，提供特色服务，形成闭环。
辛辛苦苦写完算法，底下的硬件平台却只能释放出七成的软件效力，你说，写算法的人气不气。“软硬合一”，最好的方式就是全部自己搞。
所以，你就能理解，为啥李斌要亲自盯着这件事。他在今年的成都车展上就笃定称，蔚来一定要建立全栈能力，围绕芯片、系统、算法、数据四个方面提升ADAS能力。
上一个对自研自动驾驶芯片如此上心的车企高管，还是马斯克。
遥想当年，Mobileye还是特斯拉的好基友，双方携手打造Autopilot，发誓开创自动驾驶新天地。怎奈2016年的一次Model?S成为二者“分道扬镳”的导火索。
在这场全球首起由自动驾驶引发死亡的中，车主Joshua?Brown不幸遇难。事故发生时正在运作的Autopilot模式，成为Mobileye与特斯拉争论的焦点——到底是系统的错还是芯片的错？这种“公说公有理，婆说婆有理”的辩论赛显然不会有结果。
但经此一役，双方裂痕暴露在阳光下，特斯拉顺势“踢”掉Mobileye。单干的底气在于，自研芯片这件事，马斯克早有准备。这起事故之前，马斯克密切接触多位芯片大牛：18岁就成为全球首个破解iPhone核心基带的天才黑客George?Hotz、前AMD首席架构师Jim?Keller、曾任苹果A5芯片项目的主要负责人之一的Peter?Bannon......
反正背靠天才济济的硅谷好办事吧，马斯克差不多把上面的人都集结到一起搞芯片项目。芯片之神Jim?Keller还从AMD带来一帮芯片架构师和高管。
能让这么多世界顶尖的人工智能人才和计算架构设计师乖乖听话，马斯克多少靠了点该死的个人魅力。当然，钱也没少花。据说，特斯拉为数十人的自动驾驶芯片团队投了上亿美元。
2019年，特斯拉自研自动驾驶芯片上架，算力144TOPS，功耗72W，能效比2TOPS/W，性能居然“吊打”英伟达。这还不够，马斯克说，下一代芯片性能是这代的三倍，但要2022年才能在车上搭载。
唯一自研芯片成功的车企把“作业”都摆在这了，蔚来照着“抄”就好了。
首先，李斌得先学学马斯克发挥点个人魅力吧，先把能整过来的芯片大牛都整过来，越多越好。只要人才到位，什么高算力、低功耗、难搞的车规级认证，通通都有机会解决。
据那篇报道，行动已经开始，蔚来内部成立了名为“Smart?HW（Hardware）”的独立硬件团队，李斌正在物色具有硅谷背景的技术负责人。这只是第一步。
还要投钱，多多的钱。有业内人士称，初期千亿美元、整个周期上亿美元，是芯片研发的标配投入。后期，芯片功能安全、车规认证流程等都需要大量资金。
这要是一年前，蔚来肯定不敢这么干。但今年以来，蔚来已经通过增发股票、发行可转债、入驻合肥等形式，拿到了200多亿元的融资。其股价也从去年的“1美元（约合人民币6.65元）市红线”飙升至近29美元（约合人民币193元），一跃成为中国市值第二的车企。
虽然年底的预算会还没开，不知道蔚来会为此项目投入多少资金，但手头宽裕的蔚来，多少多了些自研的底气。
需要注意的是，蔚来之后的现金流如何，资金能否持续投入。自动驾驶芯片的研发周期三年打底，经过计算架构设计、后端设计、流片等流程后，还得进行车规级认证系统方案开发、车型导入和测试验证。从项目立项到赚钱，地平线创始人余凯给出的时间是“五年”。
以李斌目前的号召力和蔚来的发展状况来看，几年持续投入颗粒无收的时光也并不是难以忍受。
而涉及到迭代升级，自研芯片的安全与否也是问题。在互联网大佬李斌的领导下，蔚来倒是有很强的迭代思维，能够理解“先推送不成熟产品、再根据用户反馈进行改进”的产品升级逻辑。但自动驾驶芯片毕竟涉及人身安全，如果不幸发生事故，用户是否对蔚来也如特斯拉一般宽容，还是一个未知数。
这就需要领导者强大的意志力来支撑。特斯拉自研芯片那会儿，事故也没少发生。但老马毫不在意，不管别人咋说、用户咋骂，他深信此刻的AutoPilot就是在挽救生命，不能因为要逃避法律责任就停止向用户提供自动驾驶功能，“只要特斯拉提高汽车安全性，坏消息的成本就无所谓。”
蔑视一切，就信自己，李斌也需要这种勇气。
在智能化的探索上，国内造车新势力都在学习学霸特斯拉。蔚来敢迈出自研芯片这一步，已经跑在了最前头。
虽说是"抄"作业，但谁知道会不会"抄"着"抄"着就会了呢？又或许另辟蹊径弯道超车？谁知道呢。
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