- 顺丰快递哪些物品不能空运
- 侧安全气帘是什么
- 怎样写说明文呢
- 侧气囊、侧气帘重不重要？
- 日系车一撞就碎，但为什么碰撞测试得分高？
- 看中2012比亚迪F3，但没有汽车安全气囊，能到4S店装吗。正、副座位两个，改装上去的可靠吗?一共大概多少钱
美国高速公路交通安全局(NHTSA)日前宣布，将现有安全标准提高，以减少冲撞后引发的火灾事故。NHTSA将改进汽车遭受后方冲撞及侧面冲撞的实验方法，车速提高，刚体改成可变形障碍物，并新增汽油外泄的标准。
▲ NHTSA将提高撞击测试的标准。图为即将于年底登台的三菱Lancer Evolution 8th接受测试时的情形
模拟追撞可从原来30mph(48km/h)车速直接撞击障碍物的方式，改为以50mph(80km/h)的车速70%偏置冲撞可变形障碍物的方式。同时，侧撞将从原来以20mph(32km/h)的车速，改为以30mph(48km/h)的车速冲撞可变形障碍物的方式。而为了模拟真实状况，NHTSA的可变形障碍物将是铝质材料的设计。
新标准还有三项内容：
(1)冲撞中燃料外泄量控制在28g以下；
(2)冲撞后5分钟内的总外泄量控制在142g以下；
(3)发生冲撞25分钟后，每分钟的外泄量控制在28g以下。
该新标准的三项内容将分别从2009年款和2005年款的车型开始在后方冲撞及侧面冲撞中实行，对象涵盖轿车、卡车、SUV、以及车重在1万磅（4536kg）以下的乘用车辆中实行。目前在美国将有1670万辆车成为新的实施对象，其中高达46%无法通过这项新标准，因此未来车厂势必增加成本以求通过这项测试。
为什么在某一测试中获得较高评价的汽车，在另一测试中却得分很低？在欧美汽车界，同一辆车的安全性评价往往会大相径庭。
随着钢丝绳被猛地抽紧，一辆崭新的汽车重重地撞在了障壁上，成了一堆废铁，车内的模拟人倚靠在泄了气的安全气囊上。前窗玻璃被震裂成白花花的一片。 “美国高速公路交通安全局”(NHTSA)每年将对100辆以上的汽车实施上述破坏性试验。此外， 由美国保险企业创立的民间团体“美国道路安全保险协会”(HHS)，也将对35-40辆汽车进行碰撞试验。所有结果，将反映在各自发布的“碰撞安全性评价”中。
上述新车碰撞试验，在所有商业宣传项目中是成本最高的一项。在美国， 每年有350万人遭遇重大交通事故，安全性评价显示了当你不幸成为其中一员时生还的概率。
评价碰撞安全性，是一件十分复杂的工作，并非好坏两个字就能简单评判。例如， 根据HHS的最新报告，福特公司的“F-150”被评为最差的“Poor”。在包括此车在内同时进行碰撞安全性评价的4辆受欢迎的小型卡车中，只有丰田的一款新车获得了表示优秀的“Good”评定。 但是，NHTSA的报告却作出了截然不同的评价：“福特公司最佳，丰田公司最差”。
对于上述看似矛盾的碰撞安全性评价，人们往往感到无所适从。究竟应该相信哪份报告呢？碰撞试验究竟反映了汽车安全性能的哪些方面？
目前通行的撞击障壁试验，开始于10年美国制定的安全性标准。具体试验方法为：利用卷扬机使车辆加速至时速30英里(时速约48公里)，然后撞击固定的障壁，通过身上安装了传感器的模拟人进行测试。
为了通过该项试验，模拟人只能仅仅身负轻伤，必须能够“生还”。汽车生产厂家提出新车上市的申请时，必须同时提交上述碰撞试验的结果。不过，通过时速30英里的碰撞试验，还无法对相同汽车的安全性评价进行比较。
19年，NHTSA开始了自己的碰撞安全试验，并制定出相应的评定程序“NCAP”。试验中， 汽车以时速35英里(约时速56公里)撞击障壁。由于提高了碰撞速度，开始出现试验不及格的汽车。时速增加5英里看似无关紧要，但碰撞能量增加了近40%。
随着NCAP试验的诞生，汽车碰撞安全性的薄弱点一下子暴露无遗。在第一次参加试验的30辆汽车中，有22辆车的模拟人头部严重受伤。尽管汽车厂商对试验结果大为不快，但是，正是由于新的试验方法的问世，才促使人们开发出新的汽车安全技术。目前，在美国市场销售的汽车几乎都能承受时速35英里的试验。事实上，大部分的交通事故都发生在上述时速之下。汽车在撞击固定障壁时承受的能量，与同样速度下与同样重量的汽车发生正面碰撞时基本相同。
一个新的课题又被摆上了议事日程。欧洲汽车生产厂家指出，实际发生的汽车左前侧碰撞的概率，与正面碰撞基本相同。基于上述分析，侧前方碰撞试验应运而生了。在日本和欧洲，已经将侧前方碰撞试验列为安全性试验的一个正式项目。在美国，一些企业也把侧前方试验的结果作为开发新车的重要要素之一。目前，NHTSA尚未进行与此类似的试验。
侧前方碰撞试验，在HHS的安全性评价系统中占据了极为重要的地位。1995年，HHS开始了时速40英里的侧前方碰撞试验，并将水泥障壁，改为会在撞击时变形的障壁，再现了接近于实际发生事故时的状况。
NHTSA通过测定模拟人所承受的撞击,用五颗星进行评价；HHS除了测定模拟人之外,还增加了对车体损坏程度的测定，然后作出最终评价，其评价分为从“Poor”(差)到“Good”(好)的四个等级。
综上所述，NHTSA和HHS的碰撞试验，只是分别对特定事故状况下的安全性进行评价，并不评价考虑到所有状况的整体安全性。只要仔细分析试验内容就可以知道，为什么会有截然不同的评价。
令人遗憾的是，迄今为止尚未出现可用于直接比较各种车辆安全性的方法。1995年，全美科学院委员会曾建议进行比较各种车辆安全性的调查，具体调查项目包括正面、侧前方、侧面的碰撞试验，并将车体的重量也考虑在内，从而得出一个有关碰撞安全性的综合得分。因为重量轻的汽车将在发生两车相撞事故时吃亏。
随着生产厂家对汽车安全性要求的日益提高，各种新的评价试验纷纷问世。19年,NHTSA新增加了运动中的汽车以时速38.5英里(约时速62公里)横向碰撞障壁的“侧面碰撞试验”。在这一试验中，只测定模拟人躯体侧面以及大腿所承受的撞击，不测定头部受到的冲撞。试验结果，以五颗星评分。
面对种类繁多的安全性评价，消费者真诚希望有一个囊括了各种形式的安全性试验，可以充分信赖的评价体系问世。
顺丰快递哪些物品不能空运
侧边气帘指的是安装在汽车车窗一侧的安全气囊，在碰撞时弹出遮盖车窗，以达到保护乘客的效果。
气帘主要针对侧撞时乘车人的头部进行保护。B柱侧、窗玻璃，甚至安全带侧面支撑扣都有可能成为中的杀手。那么帘式气囊就会把成员和这些东西隔开。
帘式气囊安装在车顶弧形钢粱内，通常贯穿前后，受车身内横向加速度传感器控制。当横向加速度大于正常值，且达到危险值时就会控制起爆。对于侧撞、翻车等严重事故有着很好的人员保护功能。
扩展资料一份碰撞实验报告指出严重的事故多发生在40-50Km/h。受伤的位置多在胸部，腹部，臀部等突出暴露的部位。在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1-2个，一般都是在车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时对胸部和脑部的有效保护。
在一些中档的B级车中，一般都会装有四个气囊除了位于驾驶、副驾驶位的两个，在它的侧面车门内也装有两个。在一些高档车中配备了6个气囊和18个气帘，分别位于车内前排正副驾驶位，前后车门两侧各两个，18个气帘分布在前后挡风玻璃处，侧面视窗处，对来自各个方向的撞击提供最有效的保护。
百度百科-侧安全气帘
百度百科-气帘
侧安全气帘是什么
爆炸品：如烟花爆竹、起爆引信等；
气体：如压缩气体、干冰、灭火器、蓄气筒、充气球体、救生器、易爆开的汽车安全气囊、气雾剂、气体打火机、瓦斯气瓶、灯泡等；
易燃液体：如油漆、汽油、酒精类、机油、樟脑油、发动机起动液、松节油、天拿水、胶水、香水、喷雾杀虫剂、空气清新剂等；
易燃固体：自燃物质，遇水释放易燃气体的物质，如活性碳、钛粉、椰肉干、蓖麻制品、橡胶碎屑、安全火柴(盒擦的或片擦的)、干燥的白磷、干燥的黄磷、镁粉、固体胶等；
毒性和放射性物品：如农药、锂电池（锂电池的收寄标准请参照邮件“关于锂电池是否界定为航空禁寄品的通知”）等；
腐蚀品：如蓄电池、碱性的电池液等；
磁性物体，未加消磁防护包装的磁铁、磁钢等含强磁的制品。如验钞机、音箱、磁铁等含磁性的物体；
妨碍公共卫生的，如尸骨（包括已焚的尸骨）、未经硝制的兽皮、未经药制的兽骨等；
氧化剂、有机过氧化物、放射性物质，具有腐蚀性的物品。如：化学实验用品（高锰酸钾、硫酸等）；
粉末状物品(不论何种颜色)、液体（不论使用何种包装）、膏状物（如牙膏等）、外包装有危险标志的货品；
各类生化制品和传染性物品。如炭疽、危险菌、医药用废弃物等。
扩展资料：
顺丰的经营理念：
顺丰将经营理念定位于“成就客户，推动经济，发展民族速递业”，帮助客户更快、更好地对市场做出反应：推出新的产品和调整策略，缩短贸易周期，降低经营成本，促进客户竞争力的提高。同时，顺丰不仅为国家发展贡献了税收，也解决了社会的就业压力，为国民经济的持续健康发展做出了应有的积极贡献。
顺丰速运全部用自建、自营的方式建立自己的速运网络，特别是2002年集团总部成立以来，更致力于加强公司的基础建设：统一全国各个网点的经营理念，大力推行工作流程的标准化，提高设备和系统的科技含量，提升员工的业务技能和素质，努力为客户提供更优质的服务，不遗余力地塑造“顺丰”这一民族速运品牌。
积极迅速扩展和进步的业务
成立初期提供顺德与香港之间的即日速递业务。随着公司的业务不断发展并迈向国际，顺丰速运现成为中国速递行业民族品牌的佼佼者之一。其积极、有序地发展陆上及航空速递网络，并专注于人才队伍的建设，是企业中长期发展规划的首要任务。
2.创新持续创新和完善的服务
积极探索客户需求，为客户提供快速安全的流通渠道；不断推出新的服务项目，帮助客户更快更好地根据市场的变化而做出反应；缩短客户的贸易周期，降低经营成本，提高客户的市场竞争力。除了在公司内部培养一批中流砥柱以外，更不断从其它行业吸收专业人员以满足业务高速发展以及服务不断完善的需要。
3.活力营造迅捷和亲切的体验
以客户需求为核心，建设快速反应的服务团队，谨守服务承诺。提供灵活组合的服务，更为客户设计多种免费增值服务及创新体验，全天候不间断提供 亲切和即时的领先服务。
参考资料：
怎样写说明文呢
太平洋汽车网侧安全气帘是贯通在车辆A柱至C柱之间的气帘，也叫帘式气囊，主要是起到缓冲车辆受到侧面碰撞对成员造成的伤害。
多数汽车只安装驾驶员的安全气囊，有的汽车装有前排乘客的安全气囊，在一些较为高档的车辆中会装有侧面安全气囊，安全气帘，腿部和颈部的安全气囊。车辆在发生事故时，车内的气囊气帘可以有效保护车内成员的生命安全，换句话说气囊气帘的个数越多越能有效的保障驾乘人员在发生交通事故时的生命安全，当然前提是要针对车辆在发生碰撞时来自各个不同方向的撞击力合理的安排安全气囊气帘的位置及个数。
来自沃尔沃的一份碰撞实验报告指出严重的事故多发生在40-50Km/h。受伤的位置多在胸部，腹部，臀部等突出暴露的部位。目前在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1-2个，一般都是在车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时对胸部和脑部的有效保护。在一些中档的B级车中，一般都会装有四个气囊除了位于驾驶、副驾驶位的两个，在它的侧面车门内也装有两个。
（图/文/摄：太平洋汽车网陆莉婷）
侧气囊、侧气帘重不重要？
说明文是客观地说明事物的一种文体，以解说或介绍事物的形状、性质、成因、构造、功用、类别等或物理的含义、特点、演变等为主要内容。说明文以说明为主要表达方式，兼用记叙、描写、议论。说明文主要是通过对客观事物或事理的介绍说明，，达到以知识教人的目的。与记叙文、议论文相比，说明文更强调科学性、客观性。说明文以客观、准确为基本要求，一般不表示作者的感情倾向。教学大纲对说明文的训练要求为：（1）能写简单的说明文，说明对象明确，能抓住说明对象的特征；（2）能根据说明对象的特点，用适当的说明顺序和说明方法；（3）注意说明文语言的准确、简明和平实。因此，对于初学写作说明文的同学，要牢记这几条要求。 1．要抓住说明对象的特征。 写说明文，一定要对说明对象有比较深刻的认识，即抓住说明对象的特征。什么是事物的特征呢？特征就是某事物区别于其它事物的象征和标志，即该事物所特有的个性。它往往表现在两个方面：一是外显性特征，如事物的颜色、质地、空间位置、形状、温度等；二是内隐性特征，如事物的成因、原理、变化过程、内部结构、习性、性能、风格等方面。 怎样把握事物的特征呢？必须从以下几个方面着手。 一要认真观察。通过细致、反复、深刻的观察，用眼、耳、口、鼻、体、肤等感觉器官，对要说明的事物进行看、听、尝、嗅、触等，必要时，还可以做实验，以准确、全面地把握事物的特征。二要深入思考。将说明对象和类似的事物进行多方面比较，对掌握的有关信息进行筛选，深入分析其异同，抓住了“异处”，就把握了该事物的特征，也就抓住了说明的重点。三要重视积累、扩大生活视野，阅读范围，不断丰富知识，积累写作材料，注意间接经验的获得，提高理性认识水平。 2．要合理地安排说明顺序。 说明顺序主要有三种：时间顺序、空间顺序、逻辑顺序。在写作说明文时，往往以一种顺序为主，当然在具体运用的时候，有时出现了说明顺序的并用与交叉的现象。如：《中国石拱桥》在说明赵州桥的构造特点时用了逻辑顺序，而在说明中国石拱桥辉煌成就时，又用了时间顺序对其修建时间做了逐一说明。合理地安排说明顺序，一要考虑所说明的事物的结构特点（上下、左右、内外各部分的组成情况）和事理的内在逻辑关系；二要考虑人们认识事物的一般顺序（由浅入深、由个别到一般、由具体到抽象等）；三要考虑说明的中心与材料的关系。 说明事物时的顺序安排一般有这样的几种： （1）如果是说明事物发展变化的进程的，就用“时间”顺序，可由古及今或由今溯古。 （2）如果是解说事物的方位、形貌特征的，就用“空间”顺序。可由近及远，由远及近，由左往右，由南向北，由低至高等。 （3）如果为了阐明某些操作过程，就以“程序”为序，即按操作行为的先后标明序号逐一加以解说，便于读者按部就班，准确无误地进行操作。 （4）若说明的目的是阐释事理，就要用“逻辑”顺序：一般按照因果、主次关系来安排顺序。 3．要用恰当的说明方法。 用恰当的说明方法能把事物说得更清楚明白，便于读者理解。恰当地运用说明方法，是衡量说明文写作水平的重要标志。比如要说明沙漠地区的日照时间长，说“那里日照时间长，一年达到3000小时，而长江流域只有1500小时，华北地区也不过2500小时。”通过列数据、作比较，就能形象地突出了沙漠地区日照时间长的特点。再如，要说明水不是白色的，就可以拿水同豆浆比较一下。水同豆浆一比较，白色的是豆浆而不是水。水，什么颜色都没有。 常见的说明方法有：举例子、分类别、打比方、列数据、作比较、下定义、作诠释、摹状貌、画图表等。写作中应根据要求灵活地选用。 4．语言要准确、简洁、通俗。 说明文语言的准确性是说明事物的先决条件。表示时间、空间、数量、范围、程度、性质、程序等，都要求准确无误。 说明文语言准确，并非一定得用确数，也可以用约数。比如“大约”“左右”“可能”“估计”，这些也同样能体现说明文语言的准确性。 说明文的语言在准确的前提下，语言风格既可平平实实，，也可生动活泼。如，写作时用比喻、拟人、对话、自述、讲故事等说明方法都可增强说明语言的生动性。 “世上无难事，只要肯登攀”，只要认真掌握说明文的写作要领，一定能写出优秀的说明文的
日系车一撞就碎，但为什么碰撞测试得分高？
侧气囊、侧气帘重要。
侧气囊是安装在座椅外侧的，目的是减缓侧面撞击造成的伤害。很多厂家的车型都会装配前排两个座椅的侧气囊，装配后排侧气囊的一般都是10万元以上的车型。
侧气帘
1953年8月18日，J.W.HETRICK取得了第一个美国安全气囊的专利权，但是直至年汽车碰撞安全标准(FMVSS208)在美国经多次被废除后又重新被认可并开始实施。从此以后，安全带、安全气囊、安全的车身结构等在技术上取得了不断突破。随着CMVDR294碰撞安全法规在中国开始实[1] 施，国内消费者对汽车被动安全性能的要求也越来越高。多数汽车只安装驾驶员的安全气囊，有的汽车装有前排乘客的安全气囊，在一些较为高档的车辆中会装有侧面安全气囊，安全气帘，腿部和颈部的安全气囊。车辆在发生事故时，车内的气囊气帘可以有效保护车内成员的生命安全，换句话说气囊气帘的个数越多越能有效的保障驾乘人员在发生交通事故时的生命安全，当然前提是要针对车辆在发生碰撞时来自各个不同方向的撞击力合理的安排安全气囊气帘的位置及个数。来自沃尔沃的一份碰撞实验报告指出严重的事故多发生在40-50Km/h。受伤的位置多在胸部，腹部，臀部等突出暴露的部位。目前在国内生产的中低档轿车中标配的气囊个数是1-2个，一般都是在车辆的驾驶和副驾驶位置各一个，用来保护前排成员在车辆发生猛烈撞击时对胸部和脑部的有效保护。
看中2012比亚迪F3，但没有汽车安全气囊，能到4S店装吗。正、副座位两个，改装上去的可靠吗?一共大概多少钱
日系车一撞就碎？你找个陆巡，霸道，雷克萨斯撞一下试试。日系在欧洲和美国都是安全系数排前列的车。为什么到了中国就成了皮薄馅大呢？我们发现原装进口的日系车都很，合资生产的一版就软很多，说白了还是中国人自己坑自己人。首先国家标准定的低，日系铁皮再薄，也是符合国家标准的。国产车企很多的是用高于国家标准厚度的钢板，带来的就是自重大，油耗高。另外，一个人健壮不健壮，还是要看筋骨和肌肉，和皮肤能有多大关系？所以就算皮薄，也不一定代表的就是不安全。安不安全不是针对车说的，而是针对车里面的乘客说的，评分高低主要是看对车内乘客的保护程度，而不是看这个车有多碎。因为国产日系普遍选用的额是较薄的钢板，和同级别的车相比自重较轻，我们知道在交通事故中重量轻的车是吃亏的。
日系车一撞就碎，那么什么系的 汽车 一撞就完好无损呢？任何 汽车 碰撞安全试验都是在一定条件下进行的，碰撞时车速都在60公里/小时左右，为什么不把车速提到更高？
原因就是这种试验的目的不是看什么车更结实，更不容易被撞变形，而是为了试验在同等条件下，发生碰撞时 汽车 对车内乘客的保护能力如何。
不要说把车速提得更高，就是目前安全等级评价最高的 汽车 ，在这样的车速之下都不可能完好无损。而说到一撞就碎，很多早年出现在IIHS（美国公路安全保险协会）碰撞试验上的欧系车表现得还是比较惨烈的，为什么会这样呢？
因为在欧洲也就是E-NCAP，最严苛的试验也就是40%重叠可变形壁障碰撞试验了，简单的说，就是车体前部40%的部分与障碍物发生碰撞。这样一来，防撞梁还是可以起到一定的缓冲作用的。而IIHS还需要进行25%重叠可变形壁障碰撞试验，也就是车前部只有四分之一的部分与障碍物发生碰撞。25%相当于车的左前角撞到树或电线杆时所造成的损伤，这部分防撞梁是几乎不起到任何防护做用的。
在现实的交通事故中，像40%重叠可变形壁障碰撞试验那样的碰撞，在现实中存在的几率都不是很大，因为在意识清醒的情况下，本能都会驱使驾驶者做出躲闪的动作，而不是迎面撞上。这也是100%重叠刚性壁障碰撞试验的现实意义并不大的原因，因为迎面撞墙在现实中是极少发生的。而撞树、撞电线杆，驾驶者的死亡率要高得多，就算是防护能力远远强于量产 汽车 的拉力赛车也是如此，一颗碗口粗的大树就足以让一辆价值数十万美元的赛车瞬间支离破碎。
IIHS正是根据美国各大保险公司的事故调查报告，才设置了25%重叠可变形壁障碰撞试验，而这是其他的同类试验所没有的。但是当时沃尔沃S80依然是可以获得很高的安全评价的，奔驰、宝马、奥迪一些德系品牌还是碰了一鼻子灰。而日系品牌中，本田的多款在美市售车型确实获得了很高的安全等级评价。但是需要注意的是，IIHS并不接受厂商送来的参试车，而是随机从市场上购买，而且只用最低配置的车进行实验，所以有的车仍然配备着钢制轮毂。
而一撞就碎的车，不要说拿到IIHS，就是相对要宽松很多的Latin-NCAP，也就是南美NCAP，肯定都只能拿回零分。而似乎和自主品牌有过节的由德国ADAC主导的Global-NCAP，确实撞出过不少碎了的车，前不久在海外市场贴牌销售的雪佛兰Enjoy，也就是五菱宏光的海外版，刚刚获颁零星的成绩。
就算是测试成绩最好的车，请不要忘了那是在试验场进行的，不仅速度是固定的，所以试验的条件也是一致的。不是说五颗星成绩的车就是金刚不坏之身，论耐撞什么 汽车 也不能和装甲车比，就算是把沃尔沃撞成两截的奥迪A6L，也不是世上最安全的 汽车 。如果换成沃尔沃S90以相同的方式撞上奥迪A6L呢？结果谁能知道呢？
哪个碰撞试验也不是看哪辆车最耐撞，而是要看车内的人受到了什么样的伤害，这个心态一定要放正。否则把不同的车拿来对着撞，看哪辆车撞完之后更完整不就可以了吗？拿着照片就去判断哪辆车安全，哪辆不安全，就没有必要用那么多财力和人力去做着各种NCAP测试了。公众还是不要受到一些偏激的思想和别有用心的炒作影响，对很多事还是不要人云雨云为好！
在很多朋友的印象中，日系车比较的省油省心，但是日系车安全性不足。在一些事故中，我们常常会看到日系车受损严重的情况，但是在碰撞测试中日系车却能够得到不错的成绩。为什么一撞即碎的日系车可以得到碰撞测试高分呢？
首先来说一下，碰撞测试评分不是根据车子受损程度来判定的，而是根据人员受损程度。车子是用来保护车内成员的，危机时刻我们还会在乎 汽车 的损伤吗？显然，人的安全更重要。但是实际呢？太多朋友会根据车子的受损程度来判断 汽车 的安全性。甚至有人通过关车门、按压车身蒙皮来判断 汽车 的安全性，有些可笑。
其实，国人对日系车还是有些偏见的。国人对日系车有所偏见，这个也很好理解，毕竟有特殊名族关系。很多朋友对待日系车的态度是打死也不买，有些朋友也承认日系车的技术不错，但是依然不愿意购买，这点我们都能够理解。但是有些朋友也存在恶意诋毁日系车的情况，其中也有不良厂家的恶意公关。车企背后的博弈，或许更加的激烈。
日系车与其他车系相比，安全性不差。无论是IIHS测试还是中保研测试，日系车的成绩还算是理想。无论是本田雅阁、丰田凯美瑞还是奕泽，碰撞测试成绩超过了迈腾、途观等德系车，打脸无数人。当然也有B柱断裂的思域，也打了本田粉的脸。总体来说日系车安全性不差，没有大家想象的那么脆弱不堪。受制于造车成本，各大 汽车 之间的安全性差距不会很大，半径八两吧。毕竟厂家也是为了赚钱，不可能很厚道。
日系车在技术方面确实值得我们借鉴，日本人认真做事的态度值得我们学习。如果觉得日系车不错，那么就可以购买，毕竟对我们老百姓来说赚钱不容易，省油省心的车子才是好车。如果不喜欢日系车，同样还有其他车子可以选择，但是请不要道德消费者。最后，没有百分之百安全的车子，开坦克上路也不是绝对安全。敬畏 汽车 ，敬畏生命。
我觉得您要分清楚概念。第一， 汽车 撞击后的破损程度，特别是外覆盖件的破损程度不能代表碰撞安全保护能力。第二，现在的日系车也不一定都是一撞就碎。
我们先说第一个。
汽车 碰撞安全主要针对的是车内乘员和被撞击的行人。车内乘员安全除去安全带、安全气囊和座椅安全外，侧重点的是白车身骨架设计。细分来说就是材料强度够不够强、撞击能量是不是可以被车身结构卸掉等。
总之，白车身骨架设计主要是用来保证车舱内部的安全，车头车尾的主要是用来吸能、卸力。
行人安全除去主动安全技术外，要注意车头的高度、表面平整度和硬度。一般来说车头高度不要过高、表面平整些，而且硬度不要过大比较好，比如铝制发动机盖就要比钢制发动机盖更安全。
换句话说，车头偏软反而更有利于行人安全。 我们确实会在网上看到一些日系车车头被撞毁的案例，但从设计角度来说，这部分属于车头区域，也是常说的溃缩吸能区，这些并不会影响他们在碰撞测试中获得分数。
而就第二点来说，也不是所有日系车一撞就碎。C-ISAI（中国 汽车 保险安全指数）有一项关于“耐撞性与维修经济性”的考核，说的是在低速碰撞下， 汽车 车头和车尾损坏程度和维修费用的考核。
C-ISAI已经公布的11款车型测试结果看，两款日系品牌得分为“M（中）”和“A（较好）”，这个表现仅比大众系（斯柯达科迪亚克）差。
早年在一家生产保险柜的工厂里工作过，那个厂长在业界名气还是很不错的。不能说获奖无数，奖杯
目前，汽车的结构与外形的改装已被明令禁止。
安全气囊属于安全设备更不能任意改动。
如果私自加装的安全设备的车辆发生重大的交通事故，保险公司会以车主擅自改变车辆安全结构为由不作赔偿，而让汽车改装店负起责任也不太现实，到时吃亏的恐怕还是车主本身。
已领牌照汽车进行改装包括加装安全设备，按规定应先向登记车管所申报，其改装技术报告经车管所审查同意后，才可以进行改装。改装完之后，还需要经车管所检验，必要时进行试验，合格了才能办理改装变更手续，并不能凭个人喜好任意改动。
给上牌后的车辆加装安全气囊，需要购买附加险中的新增设备损失险，并通过保险公司的核保，才能确保出现事故后有获得赔偿的资格。一般来说，该附加险的保费大概是新增设备金额的百分之一。保险公司会在保单上注明承保了这些附加设备和它可能给车辆带来的其他问题。
加装安全设备从理论上看是可行的，但从可靠性、成本、工艺保证等方面考虑，还是存在着不少问题。如后加装的安全气囊稳定性和可靠性肯定不如原厂产品。由于每款车的结构、性能状况不同，安全气囊作为安全装备，定型装车前都要做匹配实验。在气囊的开发过程中，主机厂要投资上千万元，使用原车做不同速度、不同碰撞状态、不同身高体重乘员的碰撞实验，积累实验数据，控制气囊的起爆速度和起爆时间，避免气囊在车辆发生碰撞后对人造成二次伤害。
而后加装的安全气囊，由于缺少长时间的匹配试验，可能发生出现事故气囊却打不开或者紧急刹车时气囊误开而造成司机受伤。如黄先生就是加装安全设备的受害者之一，他的98年款捷达没有带安全气囊，看到现在的新车都有这样那样的安全设备，黄先生也为爱车的主副驾加装了安全气囊。结果不到半年时间，问题就来了，一次紧急刹车时，气囊突然打开，打得黄先生鼻子流血，脸也肿了，后来不得不再请人把气囊拆掉。
装备安全气囊，需要同时安装车体碰撞传感器，而该传感器是不可以后改装的，另外，传感器需要与行车电脑相匹配，这些都是在设计和制造时这个题考虑的，尤其安全气囊是安全关键项，建议最好不要去改装。
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