几年前，一张印满了汽车品牌LOGO的海报被广为流传。如图：
而如今，这张变成了这样。如图：
汽车新四化的浪潮在短短一两年之内催生出300个汽车品牌，而市场又将其迅速打回原形：抱歉，我们真的不需要这么多汽车品牌。
不过事情并非这样简单。众所周知，汽车是一个重资产行业，一个汽车品牌的诞生，可以说是金钱堆砌而成的。
从早期的厂房用地、造车资质，到中期的产品设计、制造、交付，再到后期的运营、用户维护，每一步都牵扯着以亿为计量单位的资金。
如今，大批量汽车品牌消失在造车运动之中，资金问题也成了一时算不清楚的烂账。
出力不讨好的地方
造车新势力运动烂尾，最尴尬的莫过于地方。地方是造车新势力企业能够快速发展的重要推手，不过其对造车运动的付出与其应得的声誉、回报并不成正比。
在造车新势力企业发展初期，为了鼓励新能源汽车的发展，为中国新能源汽车产业引入鲶鱼产品，发改委针对新能源汽车投资项目进行核准，并颁发新能源乘用车生产资质。
短短十四个月的时间，十五张新能源牌照落地，其中不乏闻所未闻的造车新势力企业，可想而知它们背靠的地方市在背后经过了多少周旋，才让发改委将珍贵的新能源乘用车生产资质发放给名不见经传的新造车企业。
不过，陆地方舟、江苏敏安、河南速达们，既没有满足国家发展新能源的初心，也没有成全地方搭上新能源汽车产业列车的小心机。除了几家有传统汽车厂商背书的企业外，其余企业鲜有造车动作，甚至有些企业从拿到资质后便不再发声，沦为"僵尸企业"。
一时间，关于“骗资质”的质疑声在业内此起彼伏。在外界的质疑之下，通过申请获得新能源生产资质的通道被长期关停。
新能源资质狂潮的落幕，让身处背后的地方陷入被质疑的境地。地方市究竟有没有认真审查过这些获得资质的“僵尸企业”？地方助力造车新势力企业获得资质，究竟是为助推新能源的发展，还是投机取巧与造车新势力企业“暗通款曲”？
不可否认，汽车产业是推动当地经济、就业、民生发展的重要产业，地方自然希望当地能有好的汽车项目落地。不过将筹码压在造车新势力企业身上，其用意、声誉和付出的金钱回报率，都被打上了问号。
除了帮助造车新势力企业获取资质外，地方出钱出力也不在话下。
经过统计可以看到，在上述造车新势力品牌中，工厂和生产基地所在省份和城市的分布为：安徽：2个、上海1个、浙江9个、江苏6个、湖北1个、云南1个、贵州1个、天津1个、广东2个、重庆1个、江西1个、福建1个、河南1个。
而图表中品牌的工厂和生产基地累计投资金额达1807.2亿元。其中，投资超过200亿的企业有四家，投资超过百亿的共有十家企业，投资超过50亿人民币低于100亿人民币的有四家。
如此大规模的资金入场，舆论的“态度”并非赞扬，而是表达了无限的担忧。地方蜂拥而至签下造车大单，究竟是引领新能源产业的发展，还是催生出巨大的产业泡沫？
果然，在质疑的声音之下，造车新势力企业很快便“露出了马脚”。它们显然难以适应汽车产业高投资、长线运作、产业协同的发展规律。
于是在近几年间，造车新势力企业退场的消息频频传出，终于在2020年疫情和车市寒冬的催化下，集体爆发。
如皋三度跳坑
这些投入巨大、令人振奋的汽车项目，无一例外地重蹈了贾跃亭造车的覆辙，一地鸡毛难以收场。
现今被讨论得最多的，便是如皋市投资的赛麟项目。时间跳回到2015年，在青年汽车董事长庞青年的牵线搭桥下，赛麟汽车几经思量终于确定落户如皋。
翻看当时南通官方媒体《南通日报》的报道，可见这样的描述：“2015年，威蒙工业集团决定在中国设立生产基地，用赛麟的品牌和技术降级生产中高端SUV和轿车，预计年产值可超1000亿元。作为威蒙集团的合作伙伴，来如皋投资创业的庞青年第一时间将这一消息告诉了如皋开发区相关负责人。最终，如皋以显著的区位优势、优越的产业基础和优质的服务，令举棋不定的威蒙集团吃下定心丸，赛麟汽车最终决定落子如皋。”
字里行间之中，《南通日报》表现出了如皋市对赛麟项目落地的期盼。为了顺利推动赛麟项目落地，如皋市拿出了真金白银，足以彰显诚意。
在整个赛麟项目中，如皋至今一共出资接近60亿元真金白银，包括前后34亿出资，25亿流动资金。
然而，如皋市真金白银的投入，赛麟内部的账目却一团乱麻。据悉，迈迈工程样车的研发费用不足一亿元，巨额的花费主要在各类广告、打给美国公司的费用以及给员工的高薪上。
赛麟的烂账被公之于众，如皋市表面上看是当了“冤大头”，成为无辜者。然而可怜之人必有可恨之处。
在造车运动中，早有贾跃亭失败落荒而逃的前车之鉴，为何如皋市还一而再再而三地允许王晓麟“空手套白狼”呢？在新四化浪潮面前，其急功近利之心昭然若揭。
如皋市镇府并非第一次吃了造车新势力的亏。早在2013年，如皋市与陆地方舟便有过土地***。
陆地方舟这家造车新势力企业，在获取新能源乘用车生产资质后，便很少发出声音。其造车的虚实难以分辨。正是这样一家企业，曾被如皋市冠以“如皋市十二五规划重点项目”的称号。
江苏省如皋市国土局相关负责人曾对媒体表示，“陆地方舟项目是如皋经济开发区的项目，目前项目的建筑用地应该是400多亩，而围栏内圈占的土地面积在600多亩。”
陆地方舟、青年汽车、江苏赛麟问题的曝光，将其背后作为默默支持者的如皋市牵扯进舆论的旋涡中。为何偏偏三个“不靠谱”的项目均与如皋有着千丝万缕的联系？为何如皋市一而再地跳入造车的深坑呢？
近些年来，如皋市的新能源野心在汽车圈人尽皆知。其不仅投资纯电动汽车企业，还致力于将如皋打造成氢燃料电池车小镇。
汽车头条APP曾被邀请参加过如皋氢燃料电池会议，整场会议警车开道、市政、交通全力配合，种种细节处都能看出如皋发展新能源产业的决心。而大干快上，势必不符合汽车产业的发展规律。
风口之下热钱涌入
这种急功近利的情绪，似乎具备传导效应。正如造车新势力企业在一夜之间新增300多家一样，支持造车新势力企业的地方也被这种狂热的情绪传导。无论是在外界看来如何不靠谱的技术，都能得到地方市的支持。
除了在赛麟项目上折戟之外，如皋市还与“加水就能跑”的青年汽车有着利益关系，青年汽车的水氢汽车也得到了南阳市的支持。而爱驰汽车新推出的“甲醇重整制氢高温燃料电池电堆重整增程器”这样技术路径复杂且不成熟的项目，也得到了山西高平市的支持，将项目落地此处。
地方市重金投资造车新势力企业，将一己荣辱与造车新势力企业的成败深深捆绑在了一起。赛麟丑闻让如皋市损“赔了夫人又折兵”，博郡、拜腾的“落寞”让天津市和南京市的投资难以收回。
尽管千亿投资打了水漂，不少地方市还需要承担推动造车项目员工的工资、社保、遣散费用。至于此前地方市为造车新势力企业项目落地批复的土地问题，如今也成了一个敏感的所在。
汽车头条APP统计了十六家造车新势力企业与签订的建厂协议，发现为了支持造车新势力企业的发展，地方的批地审批大开绿灯。
在十六家建厂项目中，有8家企业的项目用地超过1000亩，其余8个项目用地也在100-950亩之间。
这些动则几百上千亩的用地，很多都是以低于市面的成交价出售。公开资料显示，国能就以成交楼面价2800.35元/平方米的低价拍得天津市7.24万平方米的土地。
然而这些低价批售的千亩用地，并没有发挥出外界期待的作用，既没有带动当地经济发展，也没有解决就业。如今，造车运动偃旗息鼓，规划的土地问题如何解决？当初批地的主理人是否该负监察不利的责任？地方市是否该为这些尴尬的“空地”做出官方说明呢？
利益捆绑的上海样本
赛麟项目的烂账撕开了这场狂热造车运动的脓疮。虽然目前诸多造车项目并未公开宣布失败，但失声便是对外界最好的回应。它们背后的地方市也得以保全颜面，不至于落得尴尬的境地。
不过，在造车新势力企业与地方的合作中，也有成功的案例，它们便是特斯拉和蔚来。
众所周知，特斯拉在上海独资建厂，上海市给予了极大的帮助。至今，双方依然保持着良好的合作关系，特斯拉也得以在中国市场上取得月销过万成绩。
同样需要地方支持，同样需要地方出钱出力出，为何特斯拉并未出现“反水”的现象？
这还要从上海市与特斯拉的对赌协议说起。外界更多知晓的是，上海市为引进特斯拉项目一路绿灯。特斯拉在中国拿到的年利率是3.9%。一手解决土地成本，一手搞定资金成本。上海的土地，以十分之一的价格卖给特斯拉。给特斯拉的，利息远低于其他企业。
而事实上，上海市也留了一手。上海市要求特斯拉上海超级工厂从2023年年底起，每年须纳税22.3亿元，如果不能达成这一条件，则必须归还相应土地。同时，特斯拉还必须在未来5年在上海工厂投入人民币140.8亿元的资本支出。
这样的对赌协议，将特斯拉与上海市的利益深度捆绑，双方有共同的发展目标，同盟自然可靠。
上海样本被安徽合肥完美***。今年上半年，“钱紧”的蔚来获得了安徽省70亿的投资，蔚来中国也因此落户合肥。
不过，安徽省的70亿并非没有条件。在付出70亿的同时，安徽省与蔚来签订了一个对赌协议：蔚来中国2020年营收148亿，2024年营收1200亿元（上市6-8款车型），2020年至2025年总营收4200亿元，总税收78亿元，并且2025年前在科创板上市。
这保证了“缺钱”的蔚来对于蔚来中国项目也有真金白银的投入，并且为安徽省未来的盈利提供了保障。对比赛麟以虚技术入股，再通过获取的股份的如皋的方式，安徽与上海的做法聪明得多。
所谓一将功成万骨枯，在造车狂潮之中，如今披荆斩棘冲出来的企业仅有蔚来、小鹏、威马、理想等少部分企业。站在造车新势力背后的支持者们，自然也一损俱损。它们付出的财力、物力，成为中国汽车史无前例的造车运动中的一粒尘埃。
失败并不可怕，可怕的是不做反思。当这些造车新势力企业倒下之时，相关追责必须行动起来。
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多种技术路线协同并进 行业专家共话中国汽车产业发展趋势
电动化、网联化、智能化已成为 汽车 产业的发展潮流和趋势。当前，我国正加快推动智能网联 汽车 发展，提升智能道路基础设施水平。
以无人驾驶 汽车 为例，“五一”期期间，百度Apollo无人驾驶 汽车 在北京首钢园等区域向公众开放出行体验服务，用户可通过百度Apollo GO App实现特定区域内的约车体验。此前，百度无人驾驶车辆已在北京、长沙、沧州等多个城市的开放道路和半开放路段开展测试。
工信部提出，在加快智能网联 汽车 关键技术突破的同时，着力构建标准体系，完善基础设施、应用服务和安全保障。此次确定智慧城市基础设施与智能网联 汽车 协同发展首批试点城市，是加快打造开放融合产业生态的举措之一。
工信部表示，下一步将在供给侧、需求侧、使用侧持续发力，特别是面向典型场景和热点区域部署计算能力，构建低时延、大带宽、高算力的车路协同环境。同时还将继续加大充换电基础设施建设，推动智能网联 汽车 快速发展。
RCEP加速我国汽车产业链整合水平
（北京）4月12日，由寰球汽车集团主办的“交融·共生——中国汽车发展趋势论坛”在北京召开。活动现场，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋，清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵，国家信息中心副主任徐长明，著名经济学家、如是金融研究院院长管清友，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树，中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮，商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育等多位专家学者，围绕汽车技术发展趋势展开了激烈的探讨。
当前，中国汽车产业正处于能源、技术、产品革新的重要阶段，在新能源不断持续推向纵深的节点上，传统燃油以及纯电动以外的技术路线何去何从，以及未来技术路线究竟如何相融共生成为了行业内外高度关注的课题。
尤其2023年由湖北武汉引发的降价潮，客观推高了普通消费者对于汽车消费的价值预期，甚至出现了“持币待购”的现象。如何在市场错综复杂的变幻中，找寻技术发展的推动力量，也成为了外界关注的课题。
寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋
对此，寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋提出，政策的出台一定要听从消费者，它不是剥夺消费者多元需求的一个政策。禁燃是趋势，它是问题的一个方面，但是消费者的多元需求是问题的另外一个方面。这里面需要更具科学的管理和全面的统筹安排，包括产业布局、统筹安排、时间节点等多个方面。
“油电”短期必将共存
为了应对全球气候变化、推动绿色发展的战略举措，汽车在产品端持续推进新能源、清洁能源及低碳燃油车型的发展。尤其在近几年中，世界汽车产业开始向电动化转型，新能源汽车的产品推广和技术升级步伐不断加快。
虽然新能源汽车的壮大正在改变汽车的发展格局，使产业从传统燃油车逐步走向燃油动力、混合动力和纯电动三分天下的新态势。但这并不意味着在未来一段时间中，传统燃油车能够彻底被新能源汽车所取代。
从汽车发展的层面来看，燃油车至今已经走过了百余年的历程，经过了市场的重重考验，无论产品技术还是体量规模都相对成熟。而且油车是个广泛的概念，包括油车、酒精汽油、合成燃料、HEV、氢动力等，可以凭借不同的技术在不同细分市场领域形成有效竞争力。
当然在油价不断上涨的当下，传统燃油车还必须做出改变，在技术升级的基础上提升性价比。从能源角度来看，现在中国石油进口依存度接近72%，为了减少汽车对于石油的消费，现在逐步转向可再生能源领域，对于汽车产业来说同样也是一种电动化的发展。但如果全部进行电动化，那对于锂、钴等稀有金属又是另一项挑战。对此，一份相关机构调查显示，当合成燃料、清洁燃料等各种方式共同支持汽车产业发展，且规模达到5到6亿辆时，这对于各项的运行是最安全的。
相关数据统计显示，中国新能源汽车过去两年快速发展，2020年销量仅为127万辆，2021年就达到327万辆，2022年实现625万辆。两年的时间涨了500万辆。在渗透率方面，新能源汽车渗透率去年为27.6%，但2020年刚刚超过5%，两年之间涨了20个百分点，新能与汽车呈现快速增长趋势。虽然今年新能能源汽车补贴撤销，但随着领先企业具备维持价格稳定的能力，电动汽车使用场景的丰富和消费者对于新能源汽车认识的逐步加深，电动车还会有比较快的发展。
与此同时，市场也必须认识到，基于纯电动汽车的产品特性，低温、高寒等地区的消费者无法长时间使用，且纯电动汽车需要以完善的充电设备为前提，这就使得应用场景有所局限。在种种限制条件下，直接决定了纯电动汽车未来不能像燃油车一样走进中国的各个地区。即便在实现碳中和的目标下，纯电动汽车也一定不会完全主导中国汽车市场。
以客观的角度评判燃油车和电动汽车的关系，其更多是一种技术路径上的竞技，而最终将留下谁，则取决于谁走的更快一些。但从未来五年乃至十年的发展阶段来看，中国车市将继续呈现燃油和电动共存共生的发展状态，这是一个不可避免的趋势。
汽车产业需要多种技术路线融合发展
碳中和是人类的终极目标，但对于汽车产业的发展来说，燃油车和新能源汽车不是一道“二选一”的选择题。在汽车产业不同的发展阶段以及不同的基于市场环境和应用场景中，传统燃油车和纯电动汽车的存在价值和规模作用都是不同的，更是无法替代的。
清华大学中国经济思想与实践研究院院长李稻葵
在中国的经济发展中，汽车产业是消费的顶梁柱，而传统汽车又起到决定性作用，因此促进汽车消费，既要大力推进新能源汽车发展，也要兼顾传统燃油汽车的有序发展。正如李稻葵所说，我国的经济发展水平还会提高，老百姓的生活方式还在追求多元化，还要诗和远方，还要驾车远行。无论在任何时候，我国的政策制定者还是尊重市场技术和百姓的意愿的，这就需要汽车技术走交融共生发展之路。
国家信息中心副主任徐长明
徐长明在演讲中表示，油车和电车无须相互替代，电动车有电动车的优势，燃油车有燃油车的优势，两者在可预见的未来都有较大的市场空间。未来汽车市场一定是多种能源方式并存的，而新能源汽车和油车传统车是竞争关系，是共融的关系。
按照国家的发展规划，预计到2030年实现碳排放达峰的目标，至于具体的燃油车退市时间表，仍处于研究阶段中，这意味着国家对于燃油车退出的预期是相对保守的。
著名经济学家、如是金融研究院院长管清友
对此，管清友的观点是让市场真正回归市场，让市场在配置当中起基础性作用。目前很多一二线消费者已接受购买、实用纯电动汽车，但仍有很大一部分汽车用户站队燃油车。事实上，汽车路线的发展，技术的升级都应该根据市场的变化、消费者的需求而改变。当然车企也无需过度焦虑，无论是产能过剩还是销售模式，一切都按照行业趋势变化平稳发展。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树
崔东树在现场沙龙活动中表达了类似的看法，他认为唱衰燃油车目前不太合适，而且从消费需求来看，实际上各类车型都有自己的使用场景。每个用户的需求是不一样的，在这种情况下每个人都有自己合理的选择。尤其是对普通消费者来说，他们的使用场景波动性比较大，长短途都有，燃油车才是更加合适的选择。
中汽政研新能源汽车政策研究部总监周玮
“不论是燃油车还是纯电动汽车，在未来出行中都将发挥重要的作用”。周玮提出，立足于汽车产业发展，燃油车的存在与推进是为了保证经济、市场的稳定前行，因此不能限制发展，让传统行业出现大起大落。行业应该推动传统内燃机行业与新能源汽车双方互相赋能，协同并进形成产业发展稳定格局。
商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育
“燃油车和电动汽车并行发展，这不仅有利于消费经济的稳定前行，同时也有利于国家能源多元化实用，保证能源安全”。梅新育点明新能源车产业的兴起首先是为了增强中国的能源安全，减少传统燃油车的石油使用量。但当新能源汽车发展到一定节点上，如果我们想要通过抑制传统汽车消费继续增强能源安全，就要付出整个国民经济效率下降的代价，这是不可取的。
车企应该做出理性选择
当下燃油车是汽车消费的主流，新能源汽车是未来的大势所趋，处在汽车能源动力颠覆性变革的过程之中，消费者面对的是新技术、新产品，而传统汽车企业则需要站在纯电动汽车、燃油车、混动的十字路口上，做出准确的判断，接受并拥抱一系列的挑战。
本届论坛上，寰球汽车集团总编辑苏雨农邀请管清友、崔东树、周玮、梅新育就未来汽车技术路线展开了沙龙研讨。沙龙现场，各位专家直抒胸臆，表明了对未来汽车发展趋势的预判。专家们一致认为，对于未来汽车不能聚焦于某一技术路线，应当秉持开放包容多元的态度。
传统车企的电气化转型犹如?“大象转身”，当汽车动力面对新的选择时，车企的做法不只是“弃之”“择之”那么简单，而是要在两个选项中进行权衡，以稳定的方式完成两个选择之间的转换。
事实上，对于大众、丰田、通用等传统燃油车企而言，新能源汽车在电动化初期并不能为车企创造利润，推出纯电动车需要投入大量的研发成本，在产品更新的同时，传统车企在短期内可能还将面临来自生产、设备等方面的压力，这都需要传统车企进行燃油车与电动汽车的过渡。
在中国的汽车市场中，传统燃油车品牌是一个庞大的队伍，如果它们贸然“抽身”，不仅将对企业的自身经营造成不可估量的影响，而且对于市场发展而言，势必会产生市场空缺。
传统车企要从燃油阶段平稳“抽身”，这就决定了它们在很长一段时间中“两条腿”走路。一方面，需要传统车企在技术、产品、服务上进行了一系列布局，不断满足不同品类消费者的电动化出行需求。与此同时，它们还需对燃油车持续投资，持续推进燃油车的市场发展。
如果说电动化是汽车产业的终极目标，那在这之前，传统燃油车和电动汽车将在很长时期内处于共融共生的阶段。此时的内燃机态势不是无限衰败，而是要以其他形式焕发生机。多能源时代，需要新能源汽车与传统燃油车协同发展，更需要它们共同促进总体规模提升。
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汽车产业革命期来临，新一代移动出行如何链接未来城市？
本报记者?王鹏杰
11月15日，经过31轮正式谈判、8年长跑，由东盟在2012年发起的《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）最终成功签署落地。商务部相关负责人介绍，RCEP是目前全球体量最大的自贸区。2019年，RCEP的15个成员国总人口达22.7亿，GDP达26万亿美元，出口总额达5.2万亿美元，均占全球总量约30%。
图源：视觉中国
根据协议生效相关条款，待协议正式生效后，各协议国之间的关税将会大幅下降，甚至区域内90%以上的货物贸易最终将实现零关税。RCEP自贸区的建成意味着全球约三分之一的经济体量将形成一体化大市场，该自贸区囊括了东亚地区主要国家，将为区域和全球经济增长注入强劲动力。
更广泛而全面的开放
据商务部相关负责人介绍，总体看，RCEP是一个现代、全面、高质量、互惠的大型区域自贸协定。RCEP协定由序言、20个章节、4个市场准入承诺表附件组成。
目前，RCEP整合了东盟与中国、日本、韩国、澳大利亚、新西兰多个“10+1”自贸协定以及中、日、韩、澳、新西兰5国之间已有的多对自贸伙伴关系，还在中日和日韩间建立了新的自贸伙伴关系。RCEP通过用区域累积的原产地规则，深化了域内产业链和价值链；利用新技术推动海关便利化，促进了新型跨境物流发展；用负面清单推进投资自由化，提升了投资政策透明度，都将促进区域内经贸规则的优化和整合。
RCEP实现了高质量和包容性的统一。货物贸易最终零关税产品数整体上将超过90%，服务贸易和投资总体开放水平显著高于原有“10+1”自贸协定，还纳入了知识产权、电子商务、竞争政策、购等现代化议题。同时，RCEP还照顾到不同国家国情，给予最不发达国家特殊与差别待遇，通过规定加强经济技术合作，满足了发展中国家和最不发达国家的实际需求。可以说RCEP最大限度地兼顾了各方诉求，将促进本地区的包容均衡发展，使各方都能充分共享RCEP成果。
上海大学社会学院教授甄志宏对记者表示，RCEP的签署无疑是为笼罩在“逆全球化”阴云下的国际贸易带来了正向影响，为全球化、多边主义和全球经济复苏提供重要助推作用，“随着协议的落地、自贸区的落成，区域之间的协同效应会大幅增强，提高区域内各个国家的向心力和凝聚力，协议对经济有溢出效应，能够帮助各个国家的贸易和经济获得长足的发展。总之，RCEP的战略意义极大。”
汽车产业将迎来的利好与挑战
近十年来，亚洲地区的汽车市场增长迅速，已经成为了全球最大的汽车市场。数据显示，2019年，在RCEP范围内乘用车市场销量为2861.3万台，其中中国主导了亚太地区的汽车市场，去年达到了2144.4万辆的销量（中汽协数据）；日本仅次于中国，为360万辆。而去年全球范围内的汽车产销量为9130万辆，RCEP范围内国家已经占到了全球三分之一的市场份额，且仍在稳定增长，可见，RCEP的签署对于地区的汽车产业而言亦是巨大的利好。
甄志宏认为，中短期来看，RCEP对于汽车贸易的促进作用更为明显，由于区域国家之间可预期的关税降低和贸易手续的便利，这将促进汽车贸易的繁荣。
有分析指出，RCEP落地对于汽车零部件的影响比较大，在亚洲范围内，整车产能在过去多年里正逐步重新分配。原有中日韩主要的生产基地都分布在本国，日本在90年代开始布局东南亚，占据了非常大的市场先机和先发优势，而来自中国和韩国的竞争对手正在快速抢占东南亚市场的份额。
除了早年间就在东南亚大力布局的丰田、日产、铃木等日本企业，以及近年来开始投资的韩国现代等，中国车企在东南亚的布局也在快速跟上。例如，11月2日，长城汽车正式获得泰国罗勇制造工厂的所有权，作为长城汽车发力泰国和东盟市场的重要生产基地，泰国罗勇工厂将被打造成为全球标准的智能工厂，助力长城汽车整车高品质生产与高效出口；吉利汽车则是通过并购的方式进入东南亚市场，在2017年，浙江吉利控股集团收购马来西亚DRB-HICOM集团所持有的宝腾汽车49.9%以及豪华跑车品牌路特斯51%的股权，目前，宝腾汽车在马来西亚的销量正在迎头赶上。此外，还有五菱、上汽等车企亦在东盟国家加大投资力度，意图占得一席之地。
渣打银行（中国）副行长，企业、金融机构及商业银行部联席董事总经理鲁静在近日接受媒体访时亦表示：“对中资企业来说，RCEP的签署和中资企业在当地的深耕互为因果关系。并不是因为有了RCEP，中资企业才去投资，而是因为中资企业在那里深耕细作了很多年，在当地已经形成了产业集群。RCEP的签订，会给当地的中资企业带来更多的好处，同时，对区域内其他国家的企业来说，也会有更多发展机会，中资企业需要准备好在更广阔的舞台上竞争。”?
产业链整合或是破局关键
然而，RCEP的投资自由化也反过来会影响各资本输出国原有的产业链体系——资本天生追逐要素洼地，东盟国家相对廉价的土地、劳动力和优惠政策，对资本有天然的吸引力，但是这也让中日韩等国中低端制造业面临外迁、相关产业就业人口减少的难题。因此，甄志宏认为，加速产业链整合，让企业在衡量利弊之后，选择综合成本更低、效率更高的地方，“整体性地提升竞争力，是我国车企乃至制造业需要面临的考验”。
甄志宏表示，根据近几年的观察，企业在地区之间有走有回，不少制造业企业到最后依然还是会选择回到中国加大投资，“我国的产业链配套完善，尽管人力成本和土地成本相对较高，但是更高的品质、更全的配套、更高的行政效率等都是吸引它们回流中国的关键因素。”他指出，随着我国更深入地加入到全球化体系之中，产业链的完整性和整合能力辅之以我国先进的互联网和大数据技术应用，是令我国制造业能够长期保持竞争力的关键抓手。“近期广东省出台的扶持工业互联网产业生态体系的政策，就是试图用政策和互联网技术去扶持产业链集群，搭建行业平台，留住龙头企业，也就保住了整个产业链的竞争力。”
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当下，城市居民的“衣、食、住”等基本需求均离不开“行”，出行是城市运转的基础，智慧城市的建设与城市出行的发展紧密关联。汽车、出行、智慧城市及关联产业如何把握变革机遇？在变革过程中，如何实现汽车、出行与城市的协同发展，成为当前产业界十分关注的话题。
大市场背后蕴含大变革
交通部数据显示，截至今年9月末，中国（不含台港澳）汽车保有量已达到2.75亿辆，成为全球汽车保有量最大的国家。
在今年疫情的特殊情况下，为了保障汽车产业的稳定发展，国家发改委会同有关部门出台了各项相关措施，已取得了积极成效。
中汽协数据显示，今年1-9月，汽车产销已连续6个月呈现增长。其中，销量已连续五个月增速保持在10%以上，整体呈现快速回升态势。而在此背后，是汽车升级和更新的趋势。
在10月29日召开的“2020全球未来出行大会”上，国家发改委产业发展司机械装备处处长吴卫认为，随着人民收入水平、中高收入群体的增长，今后汽车换购、增购份额将进一步增大，普及型消费仍然有较大扩展空间。他预计，汽车产业将在较长时间内保持稳定持续增长。
在稳定增长的背后，蕴含着大变革。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，目前汽车产业正在经历百年来最深刻的变革，变革程度之深可以称之为汽车革命，支撑其革命的是新能源技术、智能网联技术等，而汽车革命要实现绿色出行、提高交通效率、降低交通成本、改变交通体验。
陈清泰强调，电动化只是这一变革的1.0版本，而后续出行服务的创新，新能源与智慧交通、智能城市的融合对接更加重要。未来，汽车是智能交通和智慧城市的基本单元，将是新一代移动出行连接在一起的节点。
那么，新一代的出行方式又是怎样的？、企业如何为行业赋能？
个性化出行方式凸显
当前，汽车产业的变革正在深刻影响和重塑城市的功能和环境，当传统的产业边界被打破时，车企纷纷由汽车制造商、供应商向科技公司、出行服务商转型；互联网、科技等玩家跨界进入，从城市需求出发探索新技术的城市应用场景，向城市解决方案公司转型。出行领域的新产品、新模式与新理念正在重新构造产业体系与市场格局。
在这样的时局下，全国政协委员、北京市政协经济委员会副主任徐和谊认为，随着5G技术和人工智能的落地以及新能源汽车的持续发展等，未来出行将呈现绿色化、共享化、智能化三大趋势。
调查显示，消费者最期待的出行场景是共享出行和无人驾驶。因此，徐和谊认为，随着新能源和智能网联的快速推进，在未来出行大体系下，具有自动驾驶功能的电动汽车将成为最优的出行载体。
在他看来，未来汽车将脱离交通工具的属性，而智能汽车将作为新型基础设施，推动智能交通、智慧城市一体化发展。
徐和谊指出，在智慧城市框架下，汽车作为新型基础设施的理念主要体现在包括智慧交通网的终端平台、智慧生活的连接平台、电力、互联网的储能平台等。
交通运输部运输服务司二级巡视员孟秋指出，今年的疫情给出行服务带来深刻影响，乘客的出行习惯和模式产生了变化，尤其是在人口密度高，出行需求量大的一线城市，这种影响更为凸显。
相关地方出台如取消小客车限行和收费减免等政策鼓励个性化出行，使得基于供给的个性化公共交通服务得到了发展。有的城市推出了定制公交，这推动了以需求为中心的城市交通，进而推动了城市交通的韧性。从长远趋势来看，城市交通运行服务模式开始产生了变化。
在此背景下，孟秋指出，网约车等新业态不仅对于促进创新、改善民生发挥了重要的作用，还成为促进国内经济大循环，提升服务品质的强心剂。
数据显示，超过190多家网约车运营单位在国内取得了经营许可，百万辆合规车辆投入市场，日均订单达到了210万单。
“对于支持网约车的规范健康发展，将严守安全底线，优化市场营商环节，推动新老业态的融合。”她表示。
同时，交通运输部鼓励企业推进大数据开放共享，深化大数据创新应用，以数据衔接出行需求与服务，推动“出行及服务一站式平台建设”。
陈清泰也认为，可再生能源、移动互联网、5G、云计算、人工智能等是我国近年来飞速发展的领域，基本不存在大的技术障碍，而我国消费者越来越接受“少拥有、多共享”的观念。
陈清泰指出，共享单车、电单车、汽车正满足不同人群的出行需求，尤其得到了年轻人的青睐，弱化了私人购车的欲望。“我国已经是共享出行规模最大的国家，我们也积累了庞大的出行数据，用户范围不断扩大。”
能否跨界、协同定成败
在陈清泰看来，当前，汽车的内核变了，边界也变了，传统汽车产业链也在变化，未来交通也在变革，它将为5G、人工智能提供便捷的应用场景。陈清泰强调，这一切不是某个产业或企业单打独斗就能完成的，跨界合作、协同合作是成败的关键。
从引导层面看，陈清泰认为，正在发生的未来出行革命，牵动着整个社会的各个方面，需要未雨绸缪顶层设计，打破壁垒、开放市场尤为重要。
可喜的是，政策层面在这次变革中正积极推动。如，2019年，中央、院印发《交通强国建设纲要》，提出要推动交通由各种交通方式相对独立发展向更加注重一体化融合发展转变，构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。
2020年以来，党中央、院密集部署新型基础设施建设，其中包含了以车路协同、云端管理平台等为代表的智能交通、智慧城市相关的基础设施。
“国家针对同一问题密集推出重要文件，从不同角度促进智能汽车、智慧交通和智慧城市的协同发展，这在之前并不常见。”陈清泰说。
尤其在自动驾驶的技术应用上，孟秋指出，交通运输部将稳妥推进自动驾驶的应用，积极开展不同场景的应用评估，保障自动驾驶技术在交通运输行业推广的合法性、合理性、可行性和可控性。另外，交通运输部将把优先发展公共交通作为长期策略。
可见，密集出台的政策明确释放国家层面推动智能网联汽车发展的决心，这也从产业顶层设计上营造了积极的产业发展环境。
对此，徐和谊的建议是，应加大对新能源汽车充电桩为代表的新基建布局，完善城市能源系统；加大智能网联标准体系建设，加大对无人驾驶和自动驾驶车辆的路测支持，建立行业统一标准和测试标准。“由牵头，加强跨产业的生态合作；组织智能网联汽车产品和实验测试分析，实现共享；开拓更多智能化生活场景，推动智能出行方案落地。”
“把汽车、能源、交通、城市作为整体，以新的理念综合考虑，实现技术协同、规划协同、政策协同、法规协同，有序推进，打破壁垒、开放市场更为重要，如果把握的好，我国完全可以成为这次汽车革命的赢家。”陈清泰充满期待地表示。
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