- 奔驰金融逾期几个小时
- 亏损近17亿欧元，传戴姆勒欲重启北京奔驰股权谈判
- 二季度净亏损近20亿欧元，戴姆勒欲重启增持北京奔驰股比谈判
- 请问奔驰车有美国的技术吗
- 丰田遭疫情重创，预计2020财年营业利润缩水近八成
- 德国人开始警觉，北汽如何完成极限挑战？
7月24日，东风集团股份（HK:00489）发布“内幕消息”公告，主要内容为标致雪铁龙（PSA）集团财务报告，包含与其部分合营企业（即神龙汽车及其销售公司）相关财务资讯。该公告显示，今年上半年神龙汽车（DPCA）及其销售公司（DPCS）合并财务报表出现罕见巨额亏损，为该公司成立近30年来之最。此外该公司收入也大幅减少
数据显示，2019年1-6月，神龙汽车及其销售公司合并收入不足百亿，约为70.53亿元，同比2018年同期的176.53亿元下滑60%；净利润方面，则从去年上半年盈利2亿元，转为亏损25.32亿元，该数字已经超过去年全年36.87亿元的三分之二。与之相对应的是，东风集团股份公告显示，上半年神龙汽车销量为6.3万辆，同比2018年下滑60%，产量为6.7万辆，同比下滑59.58%，延续了近几年总体下滑的态势。
由于销量持续快速下滑，以及产能利用率过低导致闲置，最近两年，神龙汽车相继发生工厂被母公司旗下另一子公司“租用”，数次裁员风波（包括分别位于北京和上海的东风标致和东风雪铁龙两大品牌的营销部门），以及库存高企、经销商退网等一系列危机，伴随着企业管理层的不断动荡。2018年上半年虽然重新实现2亿元净利润，但去年全年神龙最终亏损36.87亿元，可从今年大环境和标致雪铁龙表现来看，这个历史数据可能被再度超越。
在企业战略上，过去几年，标致雪铁龙先后发动SUV攻势，并投入大量，虽然短暂地取得市场份额，但在有看家本事的轿车领域却逐渐放松，产品营销战略已经落后于消费者的变化。根据中国汽车工业协会数据显示，今年上半年，乘用车市场的轿车下滑幅度小于SUV细分市场下滑幅度。可对于中国市场危机，标致雪铁龙集团高层方面也并不认为其产品、战略等方面有问题。有分析认为这是因为当前市场环境非常不好，企业经营亏损属于正常情况，但堡垒通常是从内部攻破的。
颇为讽刺的是，上周早些时候，标致雪铁龙（PSA）集团宣布，上半年该公司全球实现营收383亿欧元（约合人民币2937亿元），同比微降0.7%，但其经常性经营利润达到33.38亿欧元，增长超过10%。该业绩表现，相比奔驰、宝马等豪华品牌业绩出现下滑，PSA的业绩表现实在亮眼，这或许也是其自信表现的来源。
奔驰金融逾期几个小时
提到车企，尤其是一线知名车企，给大家的印象往往是“财大气粗”，一方面汽车作为大宗商品，客单价比较高；另一方面一线车企的年销量也大，一年百八十万辆的销量很轻松，并且销量越大单车所均摊的成本越低，因此我们很难想象一线车企会缺钱。
事实上，车企缺钱分为两种，一种是为了研发新技术而需要投入大量资金，即便是有了新平台，但在车型开发过程中，从油泥模型到模具开发，都需要大量的资金支撑，这种缺钱可以理解为车企为了保持技术优势而面向未来的一种投资。
另一种缺钱则是由于企业经营出现问题，发生亏损甚至出现资不抵债的情况，这种缺钱就比较急迫了，如果不能尽快解决问题，未来的风险将会进一步加大。
对于资金密集型的汽车行业来说，车企如果没有高超的“财技”，似乎也难以长久的发展，远到特斯拉近到蔚来，无不是如此，除了新兴车企外，最近吉利汽车与戴姆勒也展示了各自的“财技”。
9月1日，上交所显示吉利汽车科创板IPO审核状态变更为“已受理”，这也意味着吉利汽车距离登录科创板更近一步。
从销量来看，2017-2019年间，吉利汽车的年销量分别为124.11万辆、138.04万辆和123.35万辆，今年上半年的销量为47.57万辆，整体销量水平位居自主车企第一梯队的位置；从净利润来看，根据公开财报（吉利汽车为港股上市公司）显示，2017-2019年间的净利润分别为107.4亿元、126.7亿元和82.6亿元，今年上半年的净利润为23.2亿元。
数据显示，吉利汽车并未出现亏损，那么其冲击科创板是为了什么呢？其实在上市申请文件中我们便能找到答案。
以上这两张图表源自吉利汽车的说明书，从2020年开始吉利汽车将进入4.0时代，这也意味着产品技术方面将会全面革新，而登录科创板募集的200亿元资金中，新车型研发与前瞻技术研发便占到了一半儿以上。
显然，如果说吉利汽车登录科创板是由于缺钱，那么也是前文所说的第一种缺钱情况。
最近戴姆勒也同样有些“不甘寂寞”，根据不久前其发布的财报显示，今年上半年戴姆勒新车销量为118.6万辆，同比降低26%；公司经营收入为674亿欧元，同比18%，销量与收入的下滑所带来的直接结果便是，上半年戴姆勒亏损了17亿欧元（约合人民币139亿元）。
戴姆勒的亏损除了受到工厂停产等因素的影响外，在电动化与数字化方面的巨额投入也是一个不可忽视的因素，在应对亏损方面，戴姆勒除了全球裁员以节省开支外，也将目光再次投向了为其持续贡献利润的中国市场。
今年上半年，北京奔驰盈利11.96亿欧元，按照目前戴姆勒持股49%的比例，其将分走5.86亿欧元（约合人民币47.6亿元），对于戴姆勒来说，北京奔驰每卖出一辆车，自己便可以分得一部分利润，完全属于躺着赚钱。
而对于北汽来说，北京奔驰称得上是集团的支柱企业了，根据北汽财报，2019年其毛利润为374.87亿元，而北京奔驰的毛利润为422.15亿元，换句话说，没有北京奔驰的利润注入，北汽将面临亏损，更为无奈的是，这种状况并非仅在2019年才出现。
戴姆勒对这种情况并非不知情，近日便有消息曝出其与北汽集团重启谈判，欲将北京奔驰的股份从49%提升至65%。
事实上，戴姆勒欲增持北京奔驰的股份早就不是什么秘密，2019年7月北汽以200亿元的代价增持了戴姆勒5%的股份，随后便有消息曝出戴姆勒出售股权的条件之一便是提升在北京奔驰中的持股比例，至于当初北汽与戴姆勒之间是否真的有交换条件，缸哥不做评述，但可以预见的是，戴姆勒增持北京奔驰股份是早晚的事儿。
从国家政策层面看，之前国家规定合资车企中中方企业持股比例不得低于50%，但在2018年发改委便宣布，2022年彻底取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。
换句话说，如果北汽不同意戴姆勒提升股比，那么对戴姆勒来说，完全可以2022年后再找一家车企合资，毕竟奔驰对国内消费者的吸引力一直很大；但对北汽而言，一旦戴姆勒不再与自己合资，那意味着利润奶牛没了，靠着北汽蓝谷等一众自主车企翻盘？恐怕不太现实。
另外，宝马已经增持华晨宝马的股份至75%，已经有了先例，因此相比之下戴姆勒增持股份至65%似乎也并不过分，至少北汽还能分得35%的利润，要比华晨高出10个百分点，不知道这算不算是给北汽一个“台阶”？
其实无论戴姆勒何时增持北京奔驰的股份，只要其持股比例超过50%，便可以合并报表，以提升整个戴姆勒集团的财务数据，就以2019年北京奔驰的营收来算，戴姆勒便可以在财务报表中并入超过220亿欧元（约合人民币1789亿元）的营收，这对于推动戴姆勒的股价显然是有好处的，若从这个角度看，戴姆勒的第一大股东吉利却成了受益者，不知与戴姆勒合资14年的北汽作何感想？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
亏损近17亿欧元，传戴姆勒欲重启北京奔驰股权谈判
汽车逾期还款最好不要超过三天，不同的银行处理方式不同。
1. 一些银行处理汽车延迟一天付款的方式与处理延迟一天付款的方式相同，先打电话提醒人付款。
2. 如果借款人忘记支付，当天的付款将不会记录在其信用记录中。还有一些银行对人的还款情况监控非常严格，逾期一天，也会造成不良信用记录。这要看人申请的银行是如何设置的。
3. 当您发现自己逾期还款时，您可以立即拨打银行的客服电话，说明情况并立即还款，以最大限度地减少损失。因此，借款人通过机构申请买车成功后，借款人必须按时还款。否则，个人信用记录的影响不言而喻，也会给他们今后的申请带来很多不必要的麻烦。
奔驰金融还款失败后果是什么？
1. 影响信用。如果借款人未能偿还，个人信用调查将有逾期记录。
2. 罚息。如款逾期，奔驰金融将计算违约利率。
3. 影响个人信用风险评分的主要因素有：逾期还款、透支未按约定期限和到期金额还款、账户和过多等。
汽车要求：
1.汽车的期限（含展期）不得超过5年，其中二手车的期限（含展期）不得超过3年，经销商汽车的期限不得超过1年。
2.除本办法第11条规定的内容外，人还应在借款人的信用档案中增加商用车运营资质证书年检、商用车折旧、保险等信息。
3.人应通过定期清点经销商的汽车和/或备件库存并分析经销商的财务报表，定期对经销商进行信用审查，并根据审查结果调整经销商的信用水平和库存检查频率。
二季度净亏损近20亿欧元，戴姆勒欲重启增持北京奔驰股比谈判
8月26日，有国内媒体报道称，据内部消息，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判。
同日，试驾报告致电戴姆勒大中华区战略执行副总裁官少卿，其对此不置可否，“请联系我们公关部。”随后，试驾报告分别向戴姆勒大中华区公关部以及北汽集团公关部方面发去相关问询，截至发稿未获正面回复。
戴姆勒欲提高其北京奔驰的股比已非秘密，早在2019年中已经传出相关消息，对于本次股比谈判再被提起，有业内人士指出或是疫情导致的亏损扩大所致。
据7月末戴姆勒官方公布的2020年第二季度财报，其单季度亏损达到了近17亿欧元。为应对当前的经营状况，戴姆勒在发布二季度财报前后，其集团CEO康林松表示将持续大力削减成本，呼应了德国媒体《经理人杂志》（《Manager?Magazine》）当地时间7月22日的报道——戴姆勒拟将原定1.5万人的裁员规模扩大至3万人。?
开源、节流双管并下，无疑是戴姆勒目前最希望实现的局面。但若其拟通过提高北京奔驰股比的方式达到开源，将对北汽集团方面造成极大影响。
愈发依赖北汽奔驰的北汽
据今年4月份北京汽车（01958.HK）发布的2019年业绩报告，北汽股份去年营业收入为1746.3亿元人民币，其中，北京奔驰贡献了1551.2亿元人民币，占比超过88.8%。与此同时，北京汽车2019年毛利润374.87亿元，而北京奔驰毛利达422.15亿元，对其贡献度进一步提升至112.6%。
2020年内，北京奔驰强势依旧，但北汽集团其它板块不仅未见新突破，甚至个别板块还遭遇滑铁卢。?
据北汽蓝谷（600733.SH）8月12日发布的产销快报，其7月新能源车销量同比下滑约84%，年度累计销量同比下滑超78%。此前，北汽新能源车板块可谓是北汽集团除北京奔驰以外，表现最为突出、最值得期待的一部分。
旗下新能源车板块市场表现乏力下，或在业绩上进一步加剧北汽集团对北京奔驰的依赖。而此时传出戴姆勒拟提高在北京奔驰的股比，无疑成为北汽集团，尤其是刚刚履新集团党委书记、董事长的姜德义不容小觑的一发重磅信号弹。
第二个“华晨宝马”？
自主板块羸弱，北汽集团的销量、利润，很大程度依赖北京奔驰这一“奶牛”。那么，随着2022年乘用车外资股比限制的取消临近，北汽话语权又有多少？
此前，同样面临自主羸弱、较为依赖合资板块的华晨集团，在合资股比被提上日程后，旗下华晨宝马率先行动。2018年10月，华晨与宝马宣布，宝马汽车将以36亿欧元收购华晨宝马部分股权，将股比提升至75%，并将于2022年完成股权调整的变更工作。换言之，2022年后，华晨从华晨宝马处获得的利润比将直接减半。
据华晨中国财报数据显示，2017-2019年，华晨宝马的净利润分别为52.33亿元、62.45亿元和76.26亿元，同期华晨中国的净利润分别为43.76亿元、58.2亿元、67.62亿元，二者差距明显。
继华晨宝马后，其他较为依赖合资企业“躺赚”的车企股比调整亦给外界留下无数想象空间。
“品牌价值越大，越赚钱，调整股比机率越大，下一个或是奔驰。”全国工商联汽车商会秘书长曹鹤对试驾报告表示。
据戴姆勒今年Q2财报显示，其营收下滑29%至302亿欧元，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损更达19.06亿欧元。相比下，戴姆勒在北京奔驰同期权益业绩则达到3.64亿欧元，较去年同期甚至实现了增长。
换言之，若实现对合资公司北京奔驰的控股，戴姆勒可在财务报表中将其营收并入，提高整个集团营收规模。以2019年北京奔驰营收为例，戴姆勒可并入超过220亿欧元的营收。与此同时，股比提升亦将让戴姆勒获得更多的利润分配。
而早在2018年12月份，便爆出消息称戴姆勒为扩大在华营收，欲在北京奔驰增持股比至65%，当时北汽与戴姆勒不约而同回应“我们对目前的合作关系表示满意，请理解我们无法对猜测息进行评论”。而反观此前上汽集团在回应大众欲增持股比一事，直接以“未进行磋商”的鲜明态度，更让外界“想入非非”。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
请问奔驰车有美国的技术吗
近日有消息称，戴姆勒准备重新启动与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，戴姆勒将其在北京奔驰的股比从49%提升至65%。
受疫情导致的收入下滑及亏损影响，戴姆勒希望通过增持北京奔驰股权，扭转营收下滑及亏损带来的双重压力。
根据戴姆勒2020年第二季财报显示，二季度，其营收302亿欧元，同比下滑29%，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损19.06亿欧元。。
相比之下，戴姆勒在北京奔驰同期权益业绩则达到3.64亿欧元，甚至较去年同期实现了增长。
其实，戴姆勒一直怀有增持北京奔驰股份的“野心”，这几年来戴姆勒一直在研究各种方案，试图加强对北京奔驰的控制，特别是宝马集团将持股比例提升至75%后就更为迫切。
如果戴姆勒实现了增持北京奔驰的股权，可以在财务报表中将其营收并入，提高整个集团营收规模。与此同时，股比的提升也将让戴姆勒集团拿到更多的利润分配。
股比的改变对戴姆勒来说是重大利好，而对于北汽就是利空了。
据北汽集团发布的2019年报显示，北汽股份去年营业收入为1746.3亿元人民币，其中，北京奔驰贡献了1551.2亿元人民币，占比超过88.8%。
同时，北京汽车2019年毛利润374.87亿元，其中自主业务板块北京品牌的净利润为-47.28亿元。而北京奔驰毛利达422.15亿元。
自主板块羸弱，北汽集团的销量、利润，很大程度依赖北京奔驰。如果没有北京奔驰，没有来自合资公司的利润支撑，北京汽车去年将面临巨额亏损。
北京奔驰一直以来都是北汽的利润“奶牛”，几乎撑起了整个北汽。而面对如此巨额财富，谁又能不动心呢？
但这样躺赢的日子，终究不会长久。随着对外股权的放开，戴姆勒绝对不会放弃增持北京奔驰，唯一不确定的只是时间和增持比例。
戴姆勒迫切要求增持北京奔驰的股权，也有来自老对手宝马的压力。
宝马集团将于2022年完成对华晨宝马的控股，并将引入X5、iX5等多款高附加值产品，这些新车型将帮助宝马抢占高端市场份额。
而目前的情况下，戴姆勒又不愿意对等地导入GLE等高端SUV，僵持不下，?最终受损的也是股东双方。
不过，相比于宝马提升股比的“顺风顺水”，戴姆勒寻求增持却面临着不少阻力。
北汽不像华晨，虽然外方在产品技术和规划方面占据主导地位，但是北汽在资本控制方面是要比华晨更加强势，而且戴姆勒与北汽的关系更为复杂、紧密。
再说几句
如果戴姆勒真的成功增股，那么未来也将有更多的外资品牌照葫芦画瓢，这很大程度上会影响自主品牌的营收和利润。
目前东风、一汽、上汽、广汽等自主品牌的营收和利润情况都不好，基本是靠合资品牌赚钱。
对国内车企来说，当务之急是做大做强自主品牌，因为靠合资躺着赚钱的日子早晚会结束。
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丰田遭疫情重创，预计2020财年营业利润缩水近八成
在目前三国车厂平分天下的局面下，可以说每一个国家的车都有它能够平分部分市场份额的道理。而且各等级的车型上也互有胜负。
产量最大的美国三大车厂（GM通用，FORD福特，D-CHRYSLER戴姆勒，克莱斯勒）以产量大，价格便宜，保修时间及里程长，服务网点多，配件便宜等优势占尽天时地利人和之优势。美国车的宽大舒适和安全性方面，一直博得广大用户的好评。
打入北美的日本车（很多在安省生产）为了和北美车厂竞争，不得不在质量上力求进步，同时在制造成本控制，材料成本控制方面走在领先地位，一直以来，日本车的油耗控制颇受喜爱的主要原因。
德国车厂（如BENZ奔驰，BMW宝马，VW大众），以其精益求精的风格，典雅豪华的造型，质量的耐久，尤其是引擎的长寿命以及其安全性一直赢得消费者的青睐。
一般来说：
动力性方面，德国车较佳。一般具有低转速高扭矩的动力输出，令使用者感到低速时的平稳。尤其BMW的某些型号，自速度为零开始的加速性能一直技压群芳。美国车一直以来安装有较大马力的引擎，动力性尤其表现在速度方面。日本车因为节省能源的设计背景，重量一直较轻，其动力性尤其在高速时的稳定性略逊一筹。
操纵稳定性及乘坐舒适性方面，美国车，德国车占上风。普遍来讲，美，德两国车的悬架较为舒适，甚至到20万公里以后仍然性能不减。BENZ的舒适性有口皆碑。而日本车的悬挂系统初期还好，末期性能较差。舒适性则要打折扣，因此北美当地人还是以青睐美国车为主，德国车为辅。
安全性方面，德国车为佳。过去长时间以来，在主动安全性方面，BMW占先；被动安全性方面，VOLVO较好。美国车由于用料较为饱满，其撞击安全能力稍好。经常见到的事故中，美国车的较为坚实的用料帮了大忙。
在燃油经济性方面，日本车出尽了风头。这主要是由于当初日本汽车设计师节约能源的设计宗旨，在鱼和熊掌（如汽车的其他性能）不可兼得时，燃油经济性列在首位，尤其是TOYOTA的COROLLA以及HONDA的CIVIC，在中低档车的销量中越来越大。为了降低油耗，日本车在材料控制方面精打细算，令日本低油耗的车，安全性也就打了折扣。美国车材料用的较多，油耗则相对来说高些，德国车居中，奔驰和宝马的油耗似乎也不低。据说，奔驰公司曾有一度想降低车体的重量以达到降低油耗的目的，但基于安全及稳定性的考虑，后来放弃了该。大众公司（VW）用了较轻的车体，生产了部分小排量的家用车，油耗较低。但消费者不必偏重着眼于油耗方面，每百公里多费1-2升油，一年开一万多公里，其额外费用不过100块左右。
寿命方面，德国车见长。德国车质量比较耐用，可行驶里程较多，（瑞典车在此方面也很好）有的车能跑40至50万公里。其他零部件方面，比如电器方面，目前日本车较德国车、美国车在电器及其控制方面耐用一些；但机械方面，德国车占有较大的优势。
以上只是一般的情况，其实，车如马，维护和保养得好的话，以上这些品牌的车都会跑得很好，耐用持久。
首先说明，本人原是丰田独资"丰田汽车(中国)投资有限公司售后服务部"的员工，在今年初，公司转制后，正式转入一汽与丰田合资的"一汽丰田汽车销售有限公司售后服务部"工作。如果有人对我的身份表示怀疑或认为我在散布什么言论的话，大可不必。因为以下内容只是我个人的观点。
首先客观的来分析一下日本的汽车。很多人喜欢把欧系车和日系车相比较，但我觉得由于地域文化差异不同，车辆设计的方针也不同，很难说孰优孰劣。比如日本车给人感觉不坚固，但车头钢架结构部分不一定越坚固越好，当车辆被撞击后能迅速变形吸收冲击能量最好。以我在日本企业工作所见所知，日本的汽车技术还是有些独到的东西的，混合动力、燃料电池等技术含量也算蛮高的，日本厂家售后服务系统也相当完善，在欧美地区，日本车的返修率和顾客满意度远高于欧系车。在这些方面，确实很值得我们国内的汽车厂家学习。
但是，我希望提醒大家注意的是：什么是国产日本车！什么是日本人对待中国市场的态度！！！日本车是好，但质量好的是那些日本国内销售的和销往欧美的车，而不是销往中国的车！！！我去日本进修的时候看到日本大街上跑的丰田车质量确实好，可那和我们国内生产的丰田车是两码事。
知道么，在我们公司内部有一个词叫"典型的丰田卖给中国的车"。什么意思？欧系车怎么做我不明白，但日本人卖到中国来的车比卖往欧美的车要差N倍！大家可以对比对比欧美版的丰田车和国产的丰田车就知道了，甚至销往中东的车都比国内产的好。(销往欧洲的丰田车辆代码最后一位字母是W，北美是A，中东是V，中国是C，在发动机仓内的铭牌上有刻。)懂行点的人都知道，在进口霸道(PRADO)和佳美(CAMRY)的车上，都装有VSC(车辆稳定控制)，TRC(牵引力控制)，BA(制动)等系统，但在国产丰田车上一个都看不到！拿本月底就要上市的还未正式发布的丰田花冠(COROLLA)来说，全球单一车型销量冠军！多好的一款车，拿到中国来变成了什么玩意！！！
我1月底在北京和四台花冠样车足足相处了两周时间，感触太深了。这款花冠是以台湾花冠为蓝本，改动后卖到中国，我去年去了台湾，看过台湾版花冠的实车，差太远了。我们技术组的同事在看完这款车后只说了一句话："典型的丰田卖给中国的车"。看得到的部分做的很好，可看不到的部分例如底盘的质量比台湾还粗糙N倍！而且在台湾有的VSC、TRC、BA、EMPS(电子动力转向)全都没有了！粗糙点还可以说是国内的加工质量还不高，可没有电子系统说明什么？说明日本人对中国消费者的态度！台湾的质量本就不如日本国内，我们连台湾都不如，日本人只是把落后的东西扔给我们！要不是为了和欧美厂商竞争，恐怕连这些都做不到！
再说说威弛，前身是所谓的"专门为中国市场度身定造的"丰田T-1。天大的笑话！中国的市场就这么差么？搭载N年前的日本国内都不用了的连VVT-I都没有的1.5L排量的5A发动机，底盘和安全系统基本没什么新技术可言，装了个华丽不实用的DVD导航就卖19万，我们都没有想到这样的车，竟然可以达到这样的销量，日本人早在偷着笑了。我甚至可以告诉大家威弛在国内的返修率和索非常之高，和丰田车在北美的质量绝对不可同日而语！
还有价格，很多人说日本车便宜？那是在国外！佳美2.4四缸顶级豪华运动版在澳洲卖32000澳园，约人民币192000元，3.0六缸顶级运动版39000澳圆，约人民币234000元。而在台湾，佳美3.0六缸DVD导航豪华版卖约人民币26万。在国内呢？即使广汽和丰田谈成了在广州产佳美，也不可能卖到这么低的价钱，如果可以，技术含量绝对低下。
什么是日本人对中国市场的态度？有些人你对他好可他并不领你的情，因为他骨子里就看不起你。那就是日本人。请各位别忘了，日本人曾说过一句话：一流产品在国内，二流产品往欧美，三流产品销亚洲，压仓的......高价卖给中国人！！！
读后感：——中国人的汽车消费心理的确不成熟，只看到日本车驴粪蛋子表面光，却不懂内在的安全性才是最重要的。
德国人想的是要把发动机室做坚固，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少 到最小。而为了人的安全要把驾驶室造的更坚固，以确保在车的损坏不可避免的情况 下，还能保证人的安全。
日本人想的是为了节约成本把驾驶室做的越薄越好，只要能保证发动机室比驾驶室更 不结实就行--这样就不至于直接把人撞死（安全碰撞试验能过关）。
日本车和德国车以同样的速度撞墙，50公里的时候，日本解说员对驾驶员说："你看，这是最新科技：发动机下陷技术，保证不会进入驾驶室造成对驾驶员的伤害；这是利用塌缩吸能原理制造的吸能结构，确保其通过充分变形来吸碰撞能量以保障 驾驶员的安全。"（车已经报废了）。德国的解说员只对驾驶员说了一句话： "看，没问题。"然后是时速100公里，撞完之后德国解说员不好意思地对驾驶员说："对不起，您的车报废了！"日本解说员大声对驾驶员骂道："活该你死，开这么快，你还敢撞墙？"
而这两辆车带给人的直接区别是：日本车每百公里省1-2个油，每开出一万公里，日 本车少花几百块油钱--前提是别有事故，因为一有事故，日本车用于修车甚至换车的综合费用要比德国车高很多。（不要只看到德国车的一个保险杠是日本车的几倍，德国车需要换保险杠的时候，换成是日本车可能已经报废了！！）
想一想你买车花了多少钱，你每年能开多少万公里，你就知道省这点油钱对你有没有 意义！
人要懂得珍惜自己的生命。就像日本人为了保护自己的森林，一定要从中国进口 一次性筷子一样。日本人为了赚取更大的利润，是尤其不会在乎你中国人的死活的！！！
再举个相对专业点的例子，欧洲车的功率响应峰值是在一定转速范围内的一个平台， 而日本车则只是一个尖点。同样的道理两种车都宣称有ABS系统，德国车通常是连带着EBD的。而日本车在更贵一些的车型上会标着ABS+EBD！
就是同样的ABS在极限状态下的表现也是相差很大的。但这并不影响日本车的质量-- 因为绝大多数使用者并不能察觉。毕竟只有极少数人才能遇到极限情况。而一旦遇倒这种极限情况将是致命的！！！
品质和质量的差别同样体现在德国车和日本车在对中国销售的车型减配置上。日本人 在对中国销售的汽车减配置上不仅是为了赚更多的钱还有一种病态心理。（具体为什么有这种病态心理如果大家有兴趣我在下一次试着分析一下）德国人减配置是因为中国人病态的喜欢日本车的心理造成德国车必须降低成本和他拼价格。我说过在国际市场同档车德国比日本要高1/4--1/3的价格双方销量持平。
德国人和日本人同时卖羽绒服200元一件。日本人把羽绒掏出来一半卖180。德国人为了和他拼价格想办法决定少做俩口袋也卖180。中国买主比较以后说："德国人的又重又笨还少俩口袋。日本人的又轻又漂亮，多这俩口袋多有用！"本人决不是危言耸听，准备买车的朋友仔细对照一下他们的减配置明细就可以发现我说的绝对是真实的。这就是品质和质量的差别，只有当你三九天的露宿街头时才会体会到。而此时再明白已经太晚了
先问大家一个问题，如果您想买车，花几乎同样的价钱是买日本车还是德国车？
我想您看了下面的文章后会有新的发现和看法！您可能会恍然大悟！
日本人车好吗？就会挣中国人钱！老广本298000时，净车利润超过了12万，看看广本给国家的财务报表，换算一下就知道了！因为卖不过帕萨特，就出新款2.4，加了一些配置259800，笼络客户，怕客户流失！中国人就会起哄！中日本人计了！赶紧扩生产线，借机联手经销商加价买车，平均加40000，比老款海贵！
可售后服务呢？北京仅就6家特约服务站（挣这么多钱多修点维修站呀！），还都在城区。到了郊区怎么办哪？让城区的维修站拖车吗？太不现实了吧！开车到外地那就更别想了！上海大众北京就有30多家，全国500多家，简直没法比呀！俗话说"开大众车，走到哪里都不怕"
配件保养都不便宜！小件还有，大件您就等上几十天吧！贵还不说，多耽误事呀！
日本车更新速度这么快，广本都第几代了!大众车呢？看看现在马路上最少也有4代雅阁了，可配件呢？4代都通用吗？装个三元催化几万元，还要等上几个月！这就是日本人的计量，靠配件挣中国人钱！等再过一年又出个新款，看现在买广本的怎么办！过几年想修车没件，那不就得卖吗？
中国人就是鼠目寸光，看眼前的利益！日本的造车水平怎么和德国的比？看看世界上最好的车就知道了，奔驰、宝马、奥迪、保时捷、大众....，有日本车什么事？！！日本最好的也就是100万，德国车150万有的是。
中国买日本车也有好的，那是进口的！日本人会把好东西给中国吗？不可能啦！大家掀起机器盖子都全清楚了！连气压支撑杆都没有，要是下雨开机器盖子怎么办？把伞仍在地上吗？
像威驰还有分电器，什么年代的技术了！老夏利，老普桑都才用了！蓝鸟80年代末研制的发动机，在日本早就不用了，把一堆垃圾带到中国，居然说成是凤凰！好的留给自己使！中国人买了垃圾还说好，还要加钱买！正想不通！中国人怎么老被日本人骗！！！？
日本车省油有到是不错，那时因为车子轻，钢板薄！不尽撞！敲敲钢板就知道了，您再听帕萨特、和POLO的！听关门声就知道了！没了安全什么都是瞎掰！偷工减料！德国的新车都是前后盘式刹车的了（POLO，GOLF，宝来），再看看日本的是前轮盘式后轮榖式的（阳光、飞度、威驰），怕被别人发现，还用很密的轮毂掩饰一下，恐怕被别人发现！
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德国人开始警觉，北汽如何完成极限挑战？
在全球车市调整与疫情横行等因素叠加冲击下，向来步伐稳健的丰田汽车公司(日本股票代码7203，下称“丰田”)也难以独善其身，预计2020财年业绩大幅缩水，尤其是营业利润将下降近八成，跌至九年以来的最低水平。
5月12日，丰田发布了2019财年（即2019年4月至2020年3月）的丰田集团联合财务报表与2020财年（即2020年4月至2021年3月）的联合财务预测报告，其范围包括汽车公司和日野汽车公司等丰田集团联合财务报表对象范围内的子公司。在全球车市缩水以及多家跨国车企巨头业绩明显下滑的大环境下，丰田2019财年的业绩还相对平稳。丰田集团2019财年销售额为299,299亿日元（按当天汇率折合人民币19,724亿元，下同），比去年同期减少2,956亿日元（约合人民币194亿元），同比减少1.0%。营业利润为24,428亿日元（约合人民币1,609亿元），比去年同期减少246亿日元（约合人民币16亿元），同比减少1.0%。纯利润为20,761亿日元（约合人民币1,368亿元），比去年同期增加1,933亿日元（约合人民币127亿元），同比增加10.3%。作为全球最赚钱的车企，丰田在2019财年的吸金能力还是比多家跨国车企强。因受全球汽车市场疲软、成本支出增等多重因素影响，奔驰、宝马等多家跨国巨头2019年利润皆下滑，其中，奔驰母公司戴姆勒集团净利润同比下滑六成左右。
不过，值得注意的是，丰田2020年的业绩估计就不容乐观。按丰田预测，丰田集团2020财年销售额将达到240,000亿日元（约合人民币15,817亿元），营业利润预计将达到5,000亿日元（约合人民币330亿元），分别与2019财年下降19.8%和79.5%。
今年以来，面对疫情的冲击，宝马、奔驰、现代、福特等跨国车企巨头纷纷受到重挫，其中福特汽车受疫情影响，今年一季度全球销量下滑20%，预计一季度最终损益为约亏损20亿美元。与其他跨国车企巨头一样，丰田正接受前所未有的挑战。因受疫情冲击，丰田在中国、美国、欧洲、日本等多个国家和地区的工厂一度停工，虽然丰田在中国的工厂从2月起已开始复工复产，在美国、欧洲、日本等地区的工厂在目前也逐渐复工复产，但由于车市疲软，部分地区管制以及零部件运输不畅等因素，产能并未完全恢复。丰田汽车将日本工厂5月的整车产量减少40%至7.9万辆，减产车辆主要面向美国和中东地区销售。此外，丰田将取多项减产措施，包括推迟生产时间、将某些工厂的轮班数量从每日两班减少至一班。
在4月里，中国车市已呈现V字反弹，终结21个月负增长而实现4.4%的增长，但其他国家的车市依然处于谷底。4月，美国新车销量下降46.6%，澳大利亚下跌48.5%，巴西缩水76.0%，法国、西班牙、英国和意大利4月乘用车销量分别下滑88.8%、96.5%、.3%和.6%。印度跌得更狠，4月国内零售销量直接归零。美国是丰田第一大汽车市场， 当前形势依然比较严峻。路透社援引消息人士的话称，由于取了遏制疫情的措施，丰田在10月前将北美的产量削减近三分之一。
在罗兰贝格全球高级合伙人郑赟看来，欧洲与美国作为当前疫情重灾区，车市全年跌幅或均超20%，产业下行压力更为显著。而按信用评级机构穆迪的预计，2020年全球汽车销量将下降14%。
由于欧美车市疲软、中国车市形势有所好转，跨国车企纷纷将中国车市视为避风港，加大对中国市场的倚重，丰田也在加快对中国的投资。丰田中国方面近日接受第一汽车频道访时表示，丰田一直把中国定位在很重要的位置，针对在中国的事业加速也在探讨各种措施。今年是丰田的EV元年，丰田会加速推进在中国包括EV在内的电动化进程。
日前，丰田公布了4月在华销量，4月共销售新车14.29万辆，同比上涨0.2%，虽然是微涨，但却是1~4月以来第一次正增长。按丰田，今年挑战176万辆的在华销量目标，比去年162万辆增长8.75%。而突如其来的疫情，令这一目标的实现难度加大。
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随着姜德义的换防，北汽新的掌门人如何破解面临的局势成了大家最关心的话题。而此时再次传出北汽与戴姆勒的交叉持股有新的动向几乎是毫不意外的。
近日，据消息人士称，北汽通过收购二级市场股票的方式增持戴姆勒集团4.99%的股份，将其总持股比例增加到9.99%，超越吉利成为戴姆勒第一大股东。这个表面看起来振奋人心的消息，背后却透着太多的“不得不”的无奈困境。
稍微关注北汽戴姆勒的事的人都知道，这个增持不能当独立看的，交叉持股的博弈是完整的形态。毕竟稍微往前推一点时间就是来自“戴姆勒集团欲重启与北汽关于增持北京奔驰股权的谈判，对北京奔驰的持股从49%提升至65%。”的消息。
北汽不想放弃巨大的利润来源，所以去考虑增持戴姆勒，与此同时保持自己与戴姆勒在合作中的优势位置；德国人想增持北京奔驰，拿回更多的利润。然而谈判的天平两端或许正在逐渐倾斜。
对于北汽来说，9.9%的股权也几乎是可做的最极限的操作。如果投资者持有超过10%的股份，就需要受到德国监管机构Bafin冗长的审查。当时吉利9.7%的股权收购已经完全从严审查。
事实上，此前吉利、北汽分别对戴姆勒的股份收购行为，已经激起了德国人的警觉。德国经济部称虽然两家中国企业近20%的控股不能构成有否决权的少数股权，但是会对股东大会产生重大影响。德国监管部门已经密切关注中国车企增持戴姆勒股份的相关事宜。
筹码越来越轻
如果没有疫情，或许谈判还会缓慢而艰难地推进。但现在北汽增持看似振奋实则透着被动，一方面戴姆勒实在太需要中国市场的这块肥肉；另一方面是北汽自身的品牌业务能力在市场并没有获得非常大的认可，并有走弱的趋势，双方合作走向更为被动的局面。
戴姆勒2020年二季度财报出来可以看到，营收下滑29%至302亿欧元，息税前利润亏损7.08亿欧元，净亏损达到19.06亿欧元。在此情况下，裁员这样的财政成本缩减效果简直太微乎其微了，比节流更有效的办法当然是开源——合并北京奔驰的财务报表。
而与此同时，奔驰在中国的发展势头却很稳健。北京奔驰是北京汽车的利润奶牛已是众所周知之事，多年来都是如此。仅仅从去年看，2019年北京汽车发布的业绩报告显示，北汽股份营业收入为1746.3亿元，北京奔驰贡献了1551.2亿元，占比超过88.8％。
今年上半年，北京奔驰的收入贡献率更是提升到不可思议的地步。据北京汽车发布的2020半年报显示，北汽股份今年上半年实现收入778.54亿元，同比下滑11.6％，但北京奔驰的相关收入达到了749.2亿元，占整体收入的96.2％。
全球知名咨询公司安永（EY）刚刚发布的一项研究显示，德国三大汽车制造巨头——大众、宝马和戴姆勒表示，2020年二季度其在中国市场的销量与2019年同期相比均增长了5%左右。这意味着中国市场已经成为德国汽车行业“最重要的驱动力”。
由于在全球销量暴跌，在华销量却逆势上涨，导致德国3大巨头的中国业务在全球汽车销售总额中的占比大幅提高，从此前的33%上涨至51%。也就是说，如今德国3大巨头的业务，超过一半是由中国市场贡献的。这是个非常惊人的数据，德国人很难没有进一步想法。
另外，展开看双方深化合作的更大可能，北汽集团的自主业务，商用车、新能源车板块可能具有合作的可能性，而商用车方面的合作已经有了，如果情况乐观的话，新能源车方面的深化合作或许有可谈之处。但是，北汽新能源也渐渐失去了原来的市场地位。
销量最好的2018年，北汽新能源创下了年销15.8万辆的佳绩。其中，EC系列销售9.06万辆，占比57%，不仅成为北汽新能源的销量大户，也是纯电动轿车市场销量冠军，几乎是第二名奇瑞eQ与第三名比亚迪e5的总和。
而最近的北汽蓝谷8月产销快报则显示，北汽新能源的单月销量为2132辆，同比下滑80.08%；本年累计销量为18841辆，同比下滑78.68%。在新能源市场大盘大幅增长的背景下，产生这样的现象与北汽新能源B端销量为主、车型竞争力不足有非常大的关系。
从戴姆勒与吉利在新能源方面的合作也可以看出，北汽或许不成为戴姆勒的优先合作伙伴，毕竟吉利可能是个更优秀的伙伴。去年3月，吉利和戴姆勒已经确认组建合资公司，通过合资在中国制造下一代智能电动汽车，来推动戴姆勒小型车品牌***art的转型。
一步步变得被动
从现有的北汽与戴姆勒的合作来看，在此前股比政策的约束下，北京奔驰的业务进行还是较为顺畅的，毕竟合资企业在双方话语权竞争的内耗下失去市场机会的案例在汽车行业真的已经不鲜见了。
双方的合作从2005年起，2013年有一个比较大的股权变动，交叉持股由此开始。当时，北汽集团与戴姆勒股份公司正式签署的战略协议中，北汽集团在北京奔驰汽车有限公司的股权比例由之前的50%变为51%，中方实现控股地位。
同时，戴姆勒股份公司还将持有北汽集团旗下的北京汽车股份公司12%的股权，并将增持双方合资的北京梅赛德斯-奔驰销售服务公司1%的股份，使持股比例达到51%。制造端与销售端实现了一个微妙的平衡。
如果后续没有吉利“横插一脚”这个微妙的平衡将维持很长一段时间的平静，但偏偏2018年2月份，吉利集团有限公司宣布，已经收购戴姆勒股份公司9.69%具有表决权的股份。北汽与戴姆勒的紧密合作开始加入“破坏因子”。
于是，就有了2019年7月份北汽集团宣布通过交易持有戴姆勒股份公司5%的股份。这时候，北汽集团的被动已经开始显现出来了。要知道，在2013年双方就约定在戴姆勒持股北汽之后，北汽也将入股戴姆勒，这一步走了足足6年，依旧被吉利捷足先登。
手上的肥肉可能要变小了，深化的合作方向也很困难，姜德义的下一颗棋子该落于何处？
文/郑文
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