非承载式车身优缺点：
1、非承载式车身优点
（1）车身强度高，钢架能够提供很强的车身刚性。对于载重车和越野车来说这一点非常重要。悬挂对路面颠簸的反馈在车内的感觉要轻微很多，这是因为有些车的车身和底盘之间用降低振动的方法连接在一起，所以在走颠簸路面时更平稳舒适一些。
（2）有独立的大梁，底盘强度较高。一般用在货车、客车和越野吉普车上。
（3）四个车轮受力再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去。所以SUV和越野车用的比较多。非全承载式车身在我国客车企业里面应用非常多。
（4）车身和车架是用弹性元件联接的，具有一定的缓冲减震作用。在公路上行驶的时候，会感到比较平稳。
2、非承载式车身缺点
（1）遇到危险（如翻车）的时候，厚重的底盘，也会对相对薄弱的车身产生致命威胁。
（2）重量大，车架本身就很重，而车身和车架又是两个独立的部件，所以整体重量就更大了，用的钢材多，成本也相对较高。
（3）汽车质心高。车辆重心比承载式更高。车架在底部，而车身是安装在车架上，那么车身的地板无论如何也要在车架之上。
承载式车身优缺点：
1、承载式车身优点
（1）无车架，减轻整车质量；结构不影响车厢内部空间，地板高度降低，上下车方便。
（2）适合轿车、小车，以及城市SUV这种混种车，比较轻、省油。
（3）重心较低，公路行驶平稳，整体式车身比较安全。
2、承载式车身缺点
（1）传动系统和悬架的震动和噪音会直接传入车内，需取防震和隔声措施。
（2）底盘强度远不如大梁结构的车身，当四个车轮受力不均匀时，车身会发生变形。
（3）制造成本偏高。
日系车在同级别车里算是比较重的，可为什么还有人说最轻？
重卡作为目前汽车运输的主要的工具，在对重卡质量要求上还是很高的，所以卖买重卡的时候一定要擦亮眼睛，毕竟一辆重卡的价格还是很贵的，一旦出现质量问题那对车主的影响可是远远高于普通的私家车的。
优点上：三一重卡目前都是配备的潍柴WP13 13升500马力国五发动机，扭矩为2400牛.米，与之匹配的是法士特12JSDX240TA变速箱，最高挡为超速挡，传动比是0.78。后桥用汉德469冲焊桥，速比为3.364，轮胎型号为12R22.5。从配置上来看，这款车主要定位于高速标载物流市场。这款车在动力上肯定是没什么问题了，并且故障率也控制在可控范围内，没有什么比较严重问题。
缺点：对与一些复杂的路况，这两车的操控性能并不是很好，当车辆标载状态下在丘陵路段行驶时，转速若还保持1100左右就开始感觉憋车，有一点坡就要做出减档动作，减档后车速又太慢就只能通过拉高转速来提升车速。这样就面临一个高不成低不就的局面，减一档太慢和不减档转速高，无论选哪种方式油耗都不会有好的表现。
总得来说，三一重卡目前在路上行驶这么多，其实还是很值得买的，你可以多问一些车主关于三一重卡的事情。
汽车轻量化设计的优缺点
车重车轻的安全性，目前只是一个很感性和直观的认识，但再深入问一问，究竟多轻算轻，多重才算是重，才算是在安全范围内呢，这才是我们值得关注的地方。不如先看看市场上常见车型的重量水平。可以发现，其实不同品牌同一级别的车（说明配置类似）其整车整备质量基本上是处于同一水平，并没有显著的差别。以厂商的角度来看，其实在车辆的设计之初，会根据该车型的排放性能、碰撞性能、竞标车型的质量来确定一个整车目标质量，然后将目标质量拆分到各个系统、零件中，在进行设计时需要类似达成成本目标一样达成质量目标，因此，各个厂商在整车质量上不会出现太大的差别，否则就是整车的质量目标和管控出现问题。似乎，这样的横向对比说明不了太大的问题，那下面就试着从另外的角度来得到我们想要的答案。
美国公路安全保险协会IIHS曾经发布过重量对于安全性的影响的调查，通过调查统计数据，说明了车重这个重要的因素在意外事故发生时的影响和作用。
由上面的数据可以看出，无论是单车碰撞还是两车相碰，1125kg-1575kg这个重量范围的轿车（通常是A级、A+级区隔），其对乘员的保护力度是不如1575kg-1800kg这个重量范围的轿车（通常是B级区隔）的轿车。1800kg在往上走，其安全性的提升就不太明显了，这可以说明B级车跟C、D级车型的安全性能其实是相当的。另外，也可以从历年的统计数据看出，20世纪八十年代到2012年，为了应对法规用新装置（触媒、电控装置、废气循环、涡轮增压等）、提升碰撞性能追加安全装备、提升产品魅力安装的车载设施等缘由，各级别的汽车的整备质量一直在上升。但到了2012年后，出现了降低的趋势，其中一个重要的原因是汽车碰撞性能要求基本上可以满足了，不再需要加强装置来应对碰撞星级要求，可以通过降低整车质量来降低油耗，提高汽车的燃油经济性。
因此，我个人认为，车重肯定是汽车的一个重要参数，它不仅影响到整车的碰撞安全、高速稳定性，同时，也影响油耗、排放，它就夹在这两种指标之间，需要不断地平衡。所以，它肯定不是越大越好，或者越小越好，而是有一个合适的范围的，根据IIHS的数据来判断，目前B级车的车重1350-1800kg是比较兼顾安全性和燃油性的一个区间。当然，这也就目前的设计、生产水平来说的，随着新型材料、新技术的应用，这个区间肯定是会被不断刷新的，到时的车重会找到新的平衡点。
日本车都车身轻，特别不安全?肯定是偷工减料导致车子太轻了。而很多开过日系车的朋友确实发现日系车在高速行驶的情况下发飘，也就将信将疑的认可了，毕竟这个逻辑看起来并没有问题。大部分人都这样认为的。可真实情况了？
如果你相信了这条流言，你就被带到沟里去了。我们承认日系车高速发飘，但是这并不是所有日系车都这样、并不是由重量决定的。轻量化的跑车甚至不到1500千克，高速行驶的时候依旧稳健。
我们通过对比日、德、美三大主流合资车系代表车型的数据统计，用事实来打破流言。
在最具代表性的中级车对比中，雅阁比迈腾和美系的君威都要重不少，数据证明在讲究轻量化的当下，日系车并不比德系、美系轻。
在这三个代表性比较强的主流级别里，日系车的重量不但不是最轻的，反而可以说是最重的，这就打破了老司机所说的“日系车因为偷工减料导致车身很轻”的言论了。
在主流的三款合资小型车中，身为日系车的飞度整备质量处于中间水平，比赛欧重15千克，比Polo也只轻了2千克，并没有拉开差距，所以在这个级别中日系车车身轻是说不过去的。紧凑型车整备质量对比主流的紧凑型车中，三款车在价格相近、尺寸基本相同的情况下，卡罗拉的质量分别超过了朗逸和英朗55千克和45千克，不但不是最轻的一款车，反而是三款车当中最重的，与老司机的逻辑完全相悖。
不过还有一个疑问没有解决，日系车既然不是因为重量原因而导致高速发飘，那究竟是什么原因呢？
其实汽车高速发飘涉及到的因素有很多，主要是由这几个方面造成的：
1.空气动力学设计问题，下压力较小（车速问题）；
2.车身＋重心高，受侧风影响大（车速＋车身高度问题）；
3.减震器低速阻尼小，跳动大（悬架设计方向问题）；
4.转向后倾角较小（转向手感问题）。
车身风阻和重心我们没有办法直接感受，而悬架的支撑和转向手感我们确实是可以切实感受到的，而日系车转向较轻，悬架行程较高、偏舒适取向也确实是一个普遍现象，这就是导致日系车高速发飘的根本原因。
最后总结；不能单纯从轻重去判断一个车的好坏，俗话说好钢应该用到刀刃上。不能人云亦云要有自己的判断能力！
轻量化设计可以减轻汽车的重量，从而可以提高汽车的燃油经济性和机动性。如果车身很重，开起来也很重，油耗也比较高。
轻量化设计已经成为主流趋势，很多汽车厂商都在用轻量化设计。
轻量化设计并不意味着偷工减料。轻量化设计不会影响汽车的安全性。
很多“老司机”觉得轻型车在高速行驶时不稳定，完全是谬论。
与知名的超级跑车和赛车相比，超级跑车和赛车是将轻量化设计发挥到极致的两类车，超级跑车和赛车的高速行驶稳定性尤为出色。
汽车的高速行驶稳定性与车身自重无关。
也有一些“老司机”认为车重越轻，安全性越差，这也是谬论。
以超级跑车和赛车为例。赛车和赛车的安全性远高于普通民用车，但赛车和赛车的重量也比普通民用车轻。
汽车是否安全应该取决于碰撞测试的结果，而不是车身的重量。
有些轻型汽车的安全性和其他汽车一样高。
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