不是所有的车都是可以作为交通工具的，比如有纺车、碰碰车、手推车、工具车、园林车、农耕车、垃圾车等等，都是一些专业用途工具车，主要不是运载人员的，更多的是工业工作用车。
我们现在看到汽车行业都已经转向出行，那么智能、网联、电动、共享这个新的四化在改变着我们整个产业。我们说未来是需要汽车的，但是可能跟现在的汽车最大的不同之处是汽车不再是一个钢铁独行侠，而一定是互联、有云端服务在支持的。
但是汽车厂比较纠结，从资本市场的触角也可以看到，要么它要变成一个拥有电动、智能网联核心技术的整车企业，比如 特斯拉 这样，要么就是成为未来的共享出行企业，就像UBER这样。但是国际汽车我们可以看到已经不是以量为王，而是已经进入变革了。
新能源汽车、电动汽车我们认为一条途径是指望电池的价格下降，性能上升，跟传统燃油车相比更有竞争力。第二条路就是用智能网联为电动汽车赋能。我们说在汽车产业的变革中我们需要一个高质量、灵活的电动底盘，这个底盘可以非常灵活地满足不同车型的要求，所以传统汽车我们到最后可能传统的东西还在做，新的东西也在思考。这是我们这个新的时代带来的一些困惑和迷茫。（图/文/摄： 杨玮琳） @2019
有哪些不推荐国产车？
?国外“垃圾车”到了国内秒变豪车，谁买谁就“人傻钱多”！中国一个神奇的国家，经常被人认为“人傻钱多”，所以也正有了国外面临倒闭或者普通车，在中国成了豪车！
路虎全系车型：“开不坏的丰田，修不好的路虎”这是广为流传的一句话！这款车在美国本土售价50万左右的路虎来到国内以后售价居然高达260万，甚至可能需要加价提车，谁买谁就是“地主家的傻儿子”！
凯迪拉克凯雷德：这是一款被《美国消费者报告》评选为最差的大型SUV车型之一，凯迪拉克凯雷德不仅空间设计不合理，驾乘舒适性差，而且整车做工，操控，甚至制动表现都很差劲！这款车在自己地盘卖的不好就来到了中国，成了一个“大玩具”！
? 福特F-150：这也是会长见过的最为奇葩的一台车，在美国本土地位真的和国内的的五菱宏光没差，不过这台皮卡车因为强大的越野功能以及能拉能装能跑的综合实力在美国还是很受欢迎的！
福特野马，平民轿跑，在美国卖2.6万美元，到了国内卖四五十万元，它在国外算不得豪华品牌，因为美国市场的定位就是个“平民”轿跑，但是到了国内，外来和尚好念经，宣传一下，价格贵一点就成了豪华车了。
为什么雷克萨斯LS的销量不好？是价格太高了吗？
不推荐质量差的国产车，不推荐没有核心竞争力的国产车。比如众泰、东南、力帆、北汽之流。众泰和力帆都是民营性质的企业，原来都是制造小厂而后引入投资并开始招兵买马开始造车，其实众泰和力帆都不是做汽车出身，在中国汽车市场进入迸发期的时候获得资质并开始研发生产。众所周知众泰在中国有着保时泰的美称，因为在造型设计上一直模仿国际大牌豪车，希望通过模仿现场的优秀外观，吸引消费者，但其实众泰的车子几乎没有什么东西是自己研发出来的，很多通过外部购并整合，甚至怀疑众泰正向开发的比率是否超过20%，没有正向开发的车企其实挺可怕的，因为车子遇到问题的时候，这样的车企是无法通过溯源找到问题的，打个比方，一个人从A走到B点，他会记得路上发生的事情，如果东西掉了他会回头找，但是如果一个人是闭着眼睛到达B点的，那他不知道路上发生了什么，甚至不知道怎么走回去，如果掉了东西，他是无法找到的。
像东南和北汽这样的企业，东南是没有核心技术，对三菱较为依赖，其产品很难在市场中找到立足点，因为没有核心技术就意味着没有核心的市场理念，就算有理念也囿于技术和实力无法实现。另外北汽作为国内的大型车企，一直以来在做工和质量上都提升不大，虽然坐拥优质的以及优秀的合资技术，但是就是在市场上站不起来，还一直通过各种手段做扩张。为什么我把东南和北汽归在一类，因为他们都是在市场上竞争力较差的企业，在渠道把控上也能力较差，说不定哪天4S店就消失了，说不定哪天什么车子就停产了，到时候维保和二手车买卖都会带来麻烦和损失。综上所述，我不推荐这4个车企的产品，要买国产车我们还可以买五菱宝骏、吉利、长安、传祺。
雷克萨斯宣布国产，为什么中国车民一片哀嚎？
很多人喜欢购买雷克萨斯车，因为它安全、可靠又舒适，LS这款车更是如此。按理说，它的销量应该是很不错的，实际上的销量却不尽人意，有人说主要原因是价格高了，实际上不仅仅是这个，原因有三个：一个是竞争力相对不足；一个是定价的确有问题；还有一个是品牌溢价能力相对弱一些。
一、产品的竞争力，相对不足
雷克萨斯ls是一款行政级别的大型轿车，长宽高都很优秀，尤其是轴距达到三米多，但与同级别的BBA相比,还是有些差距的。奥迪a8的轴距是3米1，奔驰S、宝马7系的，都是3米2。作为一款大型行政级别车，轴距越长，后边越宽敞，对于乘坐者而言，舒适感就越好。所以说雷克萨斯LS增加了很多舒适性配置，比如说独立悬挂，比如说座椅，但其他品牌也有特色。
有人说雷克萨斯LS的设计流线型比较好，前脸既有攻击性又有舒适感。家族式设计非常完美，但你看一下BBA，他们的设计是不是也具备这样的特点？无论是奔驰改的前脸还是7系大双肾构架，奥迪A8的前脸，辨识度很高，给人的感觉是一目了然，印象深刻。
雷克萨斯LS对于普通人而言，这个车舒适性足，保养起来比较简单，但对于行政级别车辆而言，舒适仅仅是最基本的需求，还有其他的，例如驾驶员互动，内饰设计等方面。雷克萨斯ls从这个方面来看，它的产品竞争力，还是不足的。
二、产品的定价比较贵，而这个级别的车，可选的余地太大了
雷克萨斯在ls车型在我们市场的参考价格是87万多，这是一个最入门的版本， 购置税加上保险，落地也将近百万了。这个价位的豪华车品牌，是非常多的，无论是德系的BBA，还是美系的。
就入门级来看，奔驰S级的售价是89万，宝马7系的是82万，奥迪a8的指导价是85万。美系的有特斯拉model S，它的指导价是89万。所以说美系的这款车跟雷克萨斯ls的舒适性没法比，但它是纯电动，还有高科技，这是差异化。
有人说，雷克萨斯ls降价了，那就可以在大型豪华车市场成为一条鲶鱼，成为很多人选择的对象。说这些话的人，实际上不了解买车人的心理，他们愿意购买这款车，并不是因为这款车便宜，而是车能够代表他们的身份。
他们属于成功人士，他们不希望一款车的外形带有攻击性，更不希望邀请的人，在乘坐的时候，感觉档次低了。而这些，恰恰是雷克萨斯ls所欠缺的。很多人喜欢家族式前列，这样可以标识化，可以提升其他子品牌的视觉效果。但也造成一个严重的后果，就是分辨率低。
雷克萨斯ls价格高，且识别率低，这对于雷克萨斯而言，是一个巨大的伤害。这也导致它在市场上遇冷，虽然有人说豪华车品牌都冷，那它就格外冷。
三、品牌溢价和影响力相对较弱，这是雷克萨斯ls销量不高的重要原因
很多人都知道雷克萨斯ls出现的时间是1989年，当时的雷克萨斯真是下了血本儿。无论是操控还是内饰，无论动力还是油耗，都是非常厉害的，让虎头奔甘拜下风。90年，在美国市场上销量遥遥领先，这是有目共睹的。
即便如此，雷克萨斯ls的历史，仅仅几十载。但相对而言，BBA品牌的历史，就悠久得多了。四环奥迪出现的时间，是1932年。蓝白标志的宝马，出现的时间是1916年。虎头奔出现的时间，是1886年。有人说特斯拉出现的时间更短，为什么特斯拉的销量那么好？这个出现的时间跟销量有什么关系？出现的时间越早经历的时间越长，它的品牌溢价能力，就越高。议价能力高的原因就是因为实力和责任。
大型豪华车市场，为什么bba站就比较多，主要原因就是这一些。雷克萨斯ls想要提升销量不仅仅是要降价，还要抓紧一切时间，提升品牌的溢价能力。只有这样才能够在群龙环绕之豪华车市场，占据一席之地。
雷克萨斯LS，无论是静音效果还是动力配置，都很优秀。为何销量那么低？有些人说，主要是购买者好面子，买BBA更加有面子。当然，面子是很重要的，但只是一个方面，更多的是因为他的品牌影响力太低。很多买大型车的人，更喜欢德系车。
作为一款大型车，雷克萨斯ls在很多方面都很优秀，但在品牌溢价能力上跟bba差距还是比较大的，要是雷克萨斯能够提升自己的实力，增强自己的品牌溢价能力。那么他就是一条鲶鱼，就如同特斯拉在电动车市场上一样。对于雷克萨斯ls你是怎么看的？
重卡界“特斯拉”的烧钱之路
如果说汽车圈有什么十大未解之谜，雷克萨斯国产肯定能排前三名。感觉这些年，这个话题每年都会被拿出来咀嚼一遍。这一次，是外媒放出的消息，说丰田内部已经研究好雷克萨斯国产的相关事宜了，就等大领导拍板了。不过和特斯拉确认国产时网友们欢呼雀跃的喜庆氛围不同，这次雷克萨斯国产的消息，却在网上出现了一边倒的评论：不！可！以！
这感觉，就好像一群爱豆们发现自己粉了多年的老戏骨，突然宣布去演无脑偶像剧了……首先给网友们吃一颗定心丸，雷克萨斯中国已经回应了，国产化的调研其实一直都在进行，但是还没有确定具体的时间呢。换句话说，一时半会儿的不会国产，大家莫慌。于是乎我脑中蹦出了一个“阴谋论”，可能雷克萨斯也对国产的事犹豫不决，正好提前放出消息看看中国消费者的反应呢。既然大家普遍这么抗拒，国产没准儿又要往后推呢？玩笑归玩笑，雷克萨斯要不要国产，其实并不是一个讲情怀讲腔调的事情。虽然雷克萨斯国际首席品牌官福市得雄强调，雷克萨斯就是精妙绝伦匠心工艺的代名词。不过真正阻挠其国产的，肯定不是匠心工艺。去年广汽丰田就导入丰田TNGA生产线了，第八代凯美瑞都投产了，而且汽车工厂肯定是越新建的越先进，多少豪华品牌的全球样板工厂都在中国，要说中国工人造不好雷克萨斯，没人信。
雷克萨斯迟迟不肯国产，主要还是钱的问题。作为纯进口品牌，中国每卖出一辆雷车，利润都是丰田汽车自己的，不需要分一半给中国合资伙伴。如果国产了，则要丢掉一半的利润。当然现在合资股比放开限制了，2022年雷克萨斯完全可以独资建厂，不过那也是四年多之后的事情了。四年之后再独资建厂，等到工厂建好产品下线，又是三年多过去了吧，黄花菜可能都凉了。
去年雷克萨斯在中国卖了13万辆车，今年前9个月已经卖了11.77万辆，全年突破15万辆问题不大。这个量只有奔驰宝马奥迪的六分之一，比凯迪拉克也要少一点点，高于沃尔沃。可是从利润分析，雷克萨斯与BBA的差距就没有那么夸张了，而且肯定远高于凯迪拉克和沃尔沃，因为它从不打价格战。现在随便一个豪华品牌的车，优惠都在3万-5万，个别车型甚至超过8万，雷克萨斯不但全系无折扣，很多车型还要加装饰才能提车，也就是另一种形式的加价。所以不管是经销商还是雷克萨斯自己，日子都过得很滋润。可是一旦国产，它势必要加入降价促销的行列里，去换取表面上的销量繁荣。而且一座豪华品牌工厂，投资也是相当可观的，以沃尔沃美国新厂的标准来看，至少10亿美金起，这得卖多少车才能赚回来。综上所述，现阶段雷克萨斯国产的经济账并不划算，就算是为了赶超BBA也不值得牺牲利润。
有一家卡车企业，刚刚登陆纳斯达克仅三天，便实现了市值翻番，达到了263亿美元，这一数值已经基本和老牌车商福特持平。它就是氢能重卡界的当红新秀——Nikola。
这家位于亚利桑那州的初创公司成立于2015年，Nikola致力于利用氢燃料电池技术制造零排放大型卡车，旗下产品线包括重卡、皮卡、全地形越野车和摩托艇等，在与一家名为VectoIQ的公司合并后，在纳斯达克完成借壳上市。
从初创伊始，Nikola就以特斯拉为竞争对手。Nikola和Tesla合起来是美国发明家尼古拉·特斯拉——Nikola Tesla的名字，如今这一名字被两个同时代的电动车商瓜分，颇有几分宿命的味道。
随着特斯拉从轿车市场杀入重卡领域，两家企业也开始了明争暗斗。
2018年，Nikola曾对特斯拉发***讼，称其开发的Semi电动卡车在外观设计上抄袭自身专利，包括环绕式挡风玻璃、设在中间的车门、流线型车身、前挡泥板等，并要求20亿美元的赔偿。
时隔两年这一诉讼仍在继续，特斯拉在2019年9月的时候向专利审判和上诉委员会提出请求，要求判决Nikola的侧门专利无效。今年4月20日美国专利商标局（USPTO）驳回Tesla的申请。
Nikola创始人特雷弗·米尔顿表示，“美国专利商标局不仅支持Nikola卡车的重要专利，而且拒绝特斯拉修改我们的专利。20亿美元赔偿的诉讼将会继续。无论是谁，我们将坚决捍卫公司的IP。”
实际上，这样一家与特斯拉纠葛不断的卡车界新秀，时至今日也还没有任何一款车型量产，华尔街为何如此相信Nikola的造车PPT，他会是第二家攻城略地的“特斯拉”还是“贾跃亭第二”值得玩味。
Nikola是一家由Trevor·Milton创立的燃料电池卡车公司，总部位于美国亚利桑那州凤凰城，核心业务包括纯电动卡车、燃料电池卡车以及为燃料电池卡车提供服务的加氢站。
在完成主要团队搭建工作后，Nikola 2016年便推出了首款氢燃料电池概念卡车。截至目前，Nikola已开发出三款产品Nikola One、Nikola Two、Nikola Tre，预计最高可达到加一次氢行驶1200公里的续航里程。
想构建氢燃料电池车的理想国，加氢站的铺建至关重要，为此Nikola打算自建一个加氢站网络。这一点与特斯拉的自建充电桩战略十分类似。
上市前一天，Nikola宣布与挪威的Nel Hydrogen氢能源公司签署了总额超3000万美元的购买协议，该订单将支持Nikola的5个初始制氢站实现日制氢量40吨。这些制氢站将布置在各州的卡车运输线路上。这一举措显然也是为了上市造势。
在加氢站的布局上，Nikola的野心很大。按照其，到 2028年Nikola将在北美建成700座制氢站；到2032年，在欧洲建成70座。创始人Milton曾透露加氢站建设成本大概在1000万-2000万美元，计算之下近百亿美元的投入显然有着“为梦想烧钱”的意味。
为了与特斯拉在电动重卡领域竞争，Nikola另辟蹊径推出了全新的商业模式，即“捆绑式租赁”，通过氢能重卡+加氢站的全生命周期打包服务实现更高的经济性。
在7年或70万英里的单份租约中，Nikola将向客户提供氢能重卡、无***加氢、整车保养与维修服务，打包总费用为66.5万美元，折合单英里运输成本0.95美元。简而言之，就是造车不为卖车而是租车。
这样的商业模式是否能够在现实中成功仍有待验证，按照Nikola测算，加氢站单站投资约1660万美元，可在21年生命周期中支持630份租约。
从成本来看，预计每公斤氢气成本2.72美元，满负荷运行下加氢站每天生产8吨氢气，年产2920吨氢气。按初始投资及经营成本设测算，预计单个加氢站5年收回成本，开始盈利。
从某个角度来讲，Nikola全生命周期解决方案将加速氢燃料重卡的发展和推广，租赁模式显然是其迅速成长并得以和特斯拉在卡车领域一决高下的关键。
2016年以来，Nikola先后经历四轮融资，未上市之前累计融资5.26亿美元，包括NEL、威伯科（WABCO）、博世（BOSCH）、韩华（Hanwha）、凯斯纽荷兰工业集团（CNHI）等，都将成为其打造氢能重卡理想国中的关键生态环。
一家称得上小众的氢燃料重卡企业上市不过3天即市值翻番，相较之下，特斯拉实现翻番经历了7年的跌宕。Nikola上市后的强劲表现引人注目。
Nikola共发行约3.6亿股，上市首日其股价先应声窜涨5%，后又小跌不到1%，以33.75美元收盘，市值约为120亿美元。当大多数投资者认为其在经历首日涨幅后本应趋稳后，Nikola股价在第三天交易日便开始爆发式增长并实现翻番——73.27美元，市值264亿美元。
也许这一数值观感并不强烈，相比之下成立于1903年的百年老店 汽车 巨头福特当下的市值仅有271.3亿美元；港股上市的吉利 汽车 市值约为1亿美元；赴美上市的蔚来 汽车 市值为242亿美元。
Nikola这家重卡新秀迅速攀升至这样的高点显然表明投资者的青睐，但可能也无法否认有着炒作的因素。
从7月开始，有分析师开始对Nikola的发展表示怀疑。7月7日，加拿大银行(RBC)分析师约瑟夫?斯帕克首次对公司进行“持有”评级。随后，德银分析师Emmanuel·Rosner对公司再次给出了持有评级。近期投行Wedbush发布研报表示，给予电动卡车生产商Nikola“中性”评级，目标价为45美元。
Nikola的7月无疑是黑暗的，从月初开盘的67.18美元跌至月末收盘时的30美元，暴跌55.6%的腰斩式表现究竟是什么理由？
对于造车来讲最关键的一点就是量产，按照，Nikola Badger皮卡要到2022年才能上市，或许要2023年才能正式大规模投入市场。这也就意味着无论给出怎样的估值，Nikola到2021年底都不会有任何收入，过去四年的造车烧钱速度同样惊人，过高的估值显然是无根浮萍。
据了解，Nikola取的是代工模式，目前已经与设备制造商CNH Industrial NV 以及 Robert Bosch GmbH达成合作，后者也投资了Nikola.首批半挂卡车将在德国乌尔姆的一家工厂生产，该工厂由CNH商用车品牌IVECO运营。此外，Nikola还在美国亚利桑那州的柯立芝建造一家工厂。
Nikola的市值着实还处于不稳定的阶段。7月20日，Nikola暴跌超过21%，至38.45美元，主要是受投资者有关该公司向早期投资者发放的权证到期会给股票带来抛售压力担忧的拖累。
在一个月的时间里，Nikola增发了2300万股，稀释了现有股票的价值。由于已发行股票超过3亿股，其影响将是有限的，但这家 汽车 制造商的股东们还是迅速抛售了手中的股票，在本8月上旬，公司的股票已经被减持了25%左右。
有专业人士指出，在Badger皮卡于2022年下线之前，Nikola可能会出很多差错，在那之前，预计还会有更多的剧烈波动。
重卡与乘用车是不同的，也许购买特斯拉是出于环保、智能系统、外观、品牌抑或加速能力，但是重卡显然是一种商业决策，需要考虑成本、效率、收益和可靠性。而全生命周期打包服务的租赁商业模式，或许就是在消沉的 汽车 市场中Nikola获得资本另眼相待的重要原因。
Nikola远非唯一进入电动和氢燃料重卡市场的公司。重卡领域实际上也有诸多实力雄厚、技术领先的参与者。特斯拉和福特，都在近期各自公布了即将推出的电动卡车产品的消息，致使Nikola股价直接受挫超过10%。
6月，特斯拉首席执行官马斯克在工作邮件中告诉员工：“是时候全力以赴，将Tesla Semi投入量产了。”Tesla Semi为特斯拉推出的半挂式电动卡车，毫无疑问，这款产品将与Nikola推出的氢燃料重卡直接展开市场争夺战。
几乎同时，福特首席运营官吉姆?法利在对分析师的报告中证实，福特公司将在24个月内将其承诺的电动F-150皮卡推向市场。全新的F-150将提供内燃和混合动力两种版本，预计将在今年晚些时候推出。
除此之外，还有包括Ballard Power Systems、Workhorse、Hyliion在内的诸多卡车玩家，各自深耕燃料电池或电动卡车领域，同样在与新秀Nikola展开市场争夺。
尽管Nikola尚未实现利润和销售额，但是并不妨碍相关分析师对其上涨空间的判断。Cowen替代能源分析师杰佛里·奥斯本(Jeffrey·O***orne)预计，到2027年，Nikola将拥有232个加氢站、50050辆在役卡车、销售额将达到100亿美元。他给予该股79美元的目标价，计算下来Nikola的市值也将超过280亿美元。
目前来看，Nikola并不缺客户，这或许也是其能够在登陆纳斯达克短期内起伏的重要原因。Nikola最大的客户之一是啤酒制造商安海斯-布希(Anheuser-Busch)，后者已经订购了800辆Nikola半挂卡车；此外，美国第二大无害固体废物收集供应商Repulic Services公司刚刚从Nikola订购了2500辆电动垃圾车。
上文提到的加拿大银行资本市场分析师乔·斯帕克把Nikola形容为一个商业，而不是一项业务。10年前，这样的描述也被用在了特斯拉身上。
纯粹的PPT造车显然已经无法再蒙蔽华尔街的双眼，Nikola这家新秀未来是否会成长为卡车界的“特斯拉”，马斯克的成功难以***，能走到哪一步仍需一步步 探索 。
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