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剪辑?|?卲双
编辑?|?王欣?
ARCOFX有什么
早在四年以前，北汽新能源成立ARCFOX品牌，主打高端，直面TESLA。只是炫酷的概念车展了又展，但最后只拿出一款微型电动车LITE，量产后市场表现平平，ARCFOX品牌并没有树立起来。
去年年底，北汽新能源召开“生而破界”发布会，标志ARCFOX重生。
10月24日北汽新能源、麦格纳、华为、哈曼共同造出来的ARCFOX?α-T正式量产上市，售价补贴后24.19——31.99万元。
一方面，我们对中国市场自主高端化车型有期待，北汽新能源推出向上高端新车型，值得鼓励。
但另一方面，对于北汽新能源，我们对它的未来也非常担忧。无论是品牌还是售价，ARCFOX?α-T都缺乏强有力的竞争力。
再看北汽新能源的市场表现，这个曾经是20万内新能源汽车的“王者”，前9个月累计销量只有2.1万辆，几乎回到了七年前，而且财政补贴退坡，北汽新能源的财务状况，更是惨不忍睹。
2020年，北汽新能源跌落神坛。
几年前的新能源市场，北汽新能源可谓是独占鳌头，旗下EV、EC、EU系列都是销量大户，年销量超15万辆，连续成为7年中国纯电动新能源销量的冠军。
进入2020年，北汽新能源的销量断崖下滑，9月销量下滑77.57%至2245辆，今年前三季度累计销量同比下滑78.57%至21086辆，一夜回到七年前。
今年上半年，北汽蓝谷在销量下滑的情况下导致利润大幅亏损。上半年实现营业收入下滑69.84%，净利润亏损18.63亿元，同比下滑2814.98%，其中包括0.69亿元的补贴，扣除非经营性损益的净利润亏损19.89亿元。
补贴成了近两年北汽新能源扭亏为盈的救命稻草。在北汽蓝谷借壳上市后，2018年补助为9.18亿，2019年补助为10.42亿。所以，当补贴退坡后，北汽新能源更是捉襟见肘，如果没有了补贴，北汽新能源的亏损还会持续。?
那么，北汽新能源此时推出高端化品牌，ARCFOX能否助其扭转颓势，甚至成为北汽新能源的产品明星和销量担当？下面，我们来分析一下ARCFOX的优势和劣势。
先看，ARCOFX有什么。
相对于造车新势力，ARCFOX拥有“王者级别”合作伙伴。麦格纳有能力正向开发高端新能源车型，华为在自己擅长的车联网、5G领域给予北汽足够的技术支持，此外ARCFOX的合作伙伴还有戴姆勒、博世、西门子、SK、哈曼等世界知名企业，软件和硬件实力兼备。
4.6s百公里加速、哈曼4K超大屏影音系统、麦格纳全球豪华制造、华为5G科技互联、α-Pilot?智慧驾驶，这足以使得ARCFOX具备最高的造车水准。
再看，ARCFOX没什么。
曾经凭借低端低价策略迅速打入市场的北汽新能源，曾稳坐国内新能源汽车销量前三的宝座。但面对如今特斯拉、蔚来、小鹏、比亚迪、广汽等新能源车型百花齐放的市场，低价策略已很难让它走得更远。
由于疫情影响，网约车领域的车辆需求减少，只有寻求私人新能源市场的销量，才能解决北汽新能源的困境，而ARCFOX可以视为北汽新能源致力中高端品牌新能源汽车市场的“新势力2.0”。但是，广汽新能源埃安LX、比亚迪唐EV、蔚来ES6已经具有一定的市场规模和品牌知名度，对于新品牌而言，用户在哪里，能否抢占这个企业。
我们以直接竞争对手广汽新能源埃安LX举例，广汽新能源埃安LX也被定义为高端自主新能源SUV，补贴后售价区间为22.96-34.96万元，造型设计、内饰用料、智能化配置、车身数据以及续驶里程等方面，两款车几乎完全重合。
但是埃安车型市场表现不错，前九月，埃安S的累计销量达3.05万辆，同比增长113.7%，在纯电动车型销量中仅排在特斯拉Model?3和上汽通用五菱宏光MINI?EV后，埃安车型已经成为了广汽新能源的绝对主力，甚至凭一己之力撑起了全公司的销量。
反观ARCFOX，作为最早冲击特斯拉的自主高端化尝试，并没有任何销量和口碑积累，以至于品牌复活后，在市场认知和用户运营、销售爆点、服务体系的搭建上，ARCFOX目前一片空白，所以借助ARCFOX?α-T打出品牌升级的第一枪，北汽新能源还需要更多的路要走。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关注丨“蔚来”眼馋入局老头乐，五菱MINIEV为啥意外蹿红？
Was?mich?nicht?umbringt,?macht?mich?st?rker.
尼《偶像的黄昏》里的这句箴言，如今诸多国人都能信手拈来——凡杀不死我们的，终使我们更加强大。但是，对刚刚经历过撕心裂肺创痛的人们来说，心灵鸡汤是无论如何听不进去的。
“这些大道理屁用都没有！”大熊在微信那头打出的字，我却“看”出了咆哮的声音，“你没有亲身经历，根本不知道那种痛苦！”
每家门店在2月亏掉20多万，目睹亲友在封城后无力抵抗病魔肆虐、眼睁睁地走向渊薮……他的遭遇是千万江城人的缩影。在“一切都会好起来的”、“咱们还有希望”的劝解面前，排斥性反弹并不难理解。“受苦者为大，遇难者居先”，自然，相慰的友人绝不会介意大熊的愤懑与怒火。
“以后你工作怎么办？”这个现实问题不得不考量，太多经销商在逃离行业。
“就这么着呗。”
“还继续做着？”
“先继续做着。”
我在输入框里打了一段字，想想又删掉了，决定等大熊情绪平复一段时间再说给他听：
“你终究还是选择继续前行，这恰恰是最好的路径。自汶川地震以来，我们熟悉了一种提法：多难兴邦。作为国之梁柱型的产业，汽车又何尝不能以同样的视角看待每一次不可抗力的灾患考验？就像‘建设伟大祖国’一样，并不是需要每时每刻每个人挂在嘴上、想在心里，而是在他们自己都未必察觉的步伐中，行业在前进，国家在进步。”
带给行业更多进化的驱动力和进取意识，考验内生力量、加速筛选强弱，更兼外有诸如3·11大地震之后日系车重振的参考示范，“多难兴业”并非只是求慰之辞。
灾祸和苦难的意义，从来都不缺乏慰藉和鼓舞的歌咏。荀子有云：岁不寒，无以知松柏；事不难，无以知君子。“站着说话不腰疼”的冷眼可以对慰藉与鼓舞嗤之以鼻，而生活的现实终将选择能够从灾患中重新站起的积极勇者。
关键是，谁能挺到最后？
空前停摆，生死边缘
几十年来，全民意识到自身比以往任何一次都更接近生和死的边界线。
由1月23日武汉封城伊始，很快自我封禁席卷了整个华夏。当国家的肌体陷入休眠，都市的血液流动近乎停滞，繁华蜕变成简化，年节的喜庆被替代为小心翼翼和内心惶惶。
囤粮备水、闭户不出、心头战兢……在整个国度为了阻断传播而自我禁闭的初期，这些特征能够令人联想到什么场景？于是，国家不惮于使用那个令人心惊的字眼，对这场掀起的对垒下了定义——“疫情防控人民战争”。
全民都开始急切地关注口罩的购买、接收与佩戴，首次带着后怕自觉认真洗手；觥筹交错、天伦团圆切换为亲自下厨和在线聚会；掏出手机，最习惯性查询的信息，乃是平素并不在意的“疑似”、“确诊”数据字样；连愤怒的焦点都转向了某些机制的迟缓和已经受罚的惰政者，互联网的17年飞速发展，让肺炎对舆论搅动效果百倍于非典。
既然是战时，那么从制造端到销售端，以及整个供应链，整个汽车产业的停摆也就不足为奇。分界线的两端，不仅隔出肉身的安危，同样也划分了行业的存亡。
一位朋友的内弟之前是上汽大众安亭工厂冲压车间的合同工，去年岁末在公司减支浪潮里丢了工作的他，刚刚了解到原来未被裁员的工友命运也不算太好，“厂子一直就不能复工，底薪也砍了15%，说是管理层收入降四成呢，有些人直接打算能出去走动就跳槽了，”他面无表情，或许更惦记着还没有着落的下一份工作。
和不幸总是需要对比来衬托，京沪广等地疫情防控态势良好，当地车企可谓“相对”。张文宏作出最坏的估算“申城8万人感染”实际上控制在三百余人水平，于是截至2月29日上海规模以上企业复工率达到94.5%。倒是疫病核心重灾区湖北省，这样难熬的日子要比其他省份多出至少两个月。
湖北拥有汽车大省身份，2019年全国汽车产量的8.8%（全国第4名）、汽车制造业规模以上企业达1,482家；武汉曾经号称“中国底特律”，7家整车厂/500多家零部件企业、生产37种汽车车型、总产量超百万辆；但此时如许光环反而意味着停摆之下损失更高。
湖北以外的车企们从2月17日开始陆续复工，但细究班次和实际排产，则远远难追正常水平。因此，在那个无法重置的2月份，全国乘用车产量、批发销量和零售量同比降幅分别为80.6%、78.5%和82.0%，创下史无前例的跌势纪录，从200万辆级跳水为20万辆级。特别是2月第一周，较之2019年同期跌去95%，甚至仅稍稍高于2018年的百分之一。
全年会惨到什么地步？相关部门和分析机构给出的数字一再令人后背发凉：
IHS?Markit：2020年中国汽车产量因为疫情缩减170万辆； LMC?Automotive：今年全球销量预期值下调350万辆，中国占一半以上； 广州市工信局中小企业局局长叶华东估计，第一季度汽车产量低于原约25万辆，影响产值300亿元；……
面对直降一个数量级的2月业绩，经销商的焦虑则要比制造商更为直接。当疫情稍稍得到控制，我们《汽车公社》记者团队实地调研了京沪等城市的4S店，伴随着更多的异地远程反馈，共同勾勒出一幅疫情下的经销商众生相。
一边是门店闭锁不开、或者复工延迟，另一边是居民自我禁闭，无法到店看车，上牌手续也趋于停顿。尽管直播和线上销售一度成为热点词汇，然而由于消费者习惯、汽车大宗商品属性、经销商缺少直播经验等因素，往往有雷声无雨点。
从上海市区东侧五角场，到西北嘉定，乃至客流聚集地的闵行中春路，几乎所有的4S店都在封店三周后冷清开场。自奔驰、宝马、奥迪等豪华品牌，乃至丰田、本田、大众等强势合资车企，尽皆一片空荡的展厅、零星的销售员、大批被灰尘掩盖的新车，在这个春天显得尤为不合时宜。比及3月初，上海汽车经销店客流渐显抬头之势，倒是反衬出其他城市复苏的滞后。
供应链则背负了双重压力，零部件供应不仅直接关系着整车厂能否安然度过疫情期，同时也决定着大小供应商们目前愁云笼罩的前途。
据中国汽车工业信息网数据，目前中国共有10万余家本土汽车零部件企业。这些零部件企业创造了全球80%以上的汽车零部件。仅湖北就聚集了博世、德尔福、法雷奥、弗吉亚、伟世通、安波福等近500多家跨国零部件巨头和本土中小型供应商企业。疫情之下，订单匮乏、人手奇缺，供应商和主机厂一样普遍延迟开工、减少轮班。类似法雷奥湖北工厂关闭到2月13日，已经算是相对不错的情况。
嘉定一家线束供应商的中层管理人员告诉《汽车公社》：“2月复工率大概在60%左右，湖北工人回不来，现在管理层也得跑生产线。后面市场上线束供应不足，订单倒是有了，但去哪里找熟练工？”2、3月需求不足，而4、5月又可能遇到上游供应商和主机厂的积压订单，开工率的严重起伏让公司惴惴不安，尤其是考虑到长账期、慢回款带来的波折。“只能安慰自己，起码比湖北同行好一些吧。”
供应链停顿对零部件企业构成致命打击，同样是车企一道流血不止的伤口。
北京奔驰致函天津武清区请求批准供应商复工，提到了断供的量化损失：“（配件）只有一天的安全库存，一旦停限产超过一天，都将导致北京奔驰停产，如果北京奔驰不能在2月10日复工，经济损失每天将超过4亿元人民币”。现代汽车韩国蔚山工厂面临停产5天的风险，据估计至少损失6千亿韩元（约合人民币35.2亿元）。
暗黑的数字、凄冷的事例，唱衰和哀叹都很容易，但对于整个行业来说，生死一线的悬崖处境更需要思考和行动。
从3月10日全部14所方舱医院宣布“休舱大吉”，到中外疫情反转，再到大众汽车集团掌门人迪斯透露“现在只有中国业务有营收”，全民战“疫”，车市何向？这个问题，恐怕不应该只是愁云惨雾笼罩。
加速洗牌，祸福相偕
并非没有恐惧和烦恼；厄运也决非没有安慰和希望——但并不是所有人都懂得培根在说什么，尤其身处当事之时。每一次灾难的冲击，在国运和行业的画板上，刻画出的决不是单调的下行曲线。
祸患在短期加诸了创伤与心悸，而长期则是带来辩证的反转和洗牌的分化，故而焉知非福，此次新型冠状肺炎也是概莫能外。
反转，首先来自“涨与跌”。车市后续利好和利空因素，并非一面倒的压制性态势，而是呈现出拉锯战局面。
3月初已经初步出现反弹的端倪，部分4S店人气开始走旺，一些车企销量回升速度较快。当然，鉴于市场惯性、生产复工快而需求释放缓慢、就业人群结构变化等因素，应该对“报复性反弹”谨慎与乐观并存。
疫情爆发后，公交暂时停运会强化消费者对私家车需求的认知，在“避开危险区域”的意识之下，自由移动出行会出现更显著的诉求，因此疫情会对首购群体购车起到促进作用，而中国车市连年滑坡的重要原因之一便是首购需求的沉寂。“灾后及时消费”心理也确实存在，对于短期内拉升市场有一定的促进作用，但体现在餐饮和旅***业更为显著，对汽车等大宗消费作用相对较轻。
政策扶持已然是箭在弦上：以佛山为代表的一系列城市已经着手推出汽车消费***政策；2月16日《求是》发表最高讲话，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。以8大限购城市为例，2019年乘用车零售量共计289.65万辆，如果能够全部放宽，将有望释放20%或58万辆乘用车新增需求。
反转，还体现在“进与退”。外力压迫每每能够促使内在能量爆发，同样的一幕已经在历史长河里多次上演。
“灾难是进化的重要前提”，从来无法指望“出无敌国外患者”能够建立千秋伟业。肺炎的肆虐，让不少人第一次发现，原来库存某些条件下是个好东西，合理库存水平并非唯少为上；也让诸多整车企业和经销商之间密切抱团，一派与子同袍气氛；亦使得汽车产品自身形态和生产物流模式加速进化，号称N95级空气净化能力和自动物流车成为疫情期间热搜词汇。
在我们到店调研的过程中，频繁出现店员以感激口吻讲述整车厂的扶持策略，这种现象还是首次遇见。譬如沃尔沃、奥迪、北京现代等品牌都取消了2月份销量目标考核，甚至直接为经销商员工发放人员补贴。“我们最欣慰的是，厂家加快返利兑付速度，延长贴息支持松绑市场及售后服务支持兑付政策，还增加了经销商人员专项激励政策，”一位一汽-大众经销商人士这样告诉记者。
至于“中与外”的反转，疫情方面已经确凿无疑，汽车行业则会后续跟进。在反转的性质之外，也是另一重维度的变化——洗牌分化。正如英国学者、布道师托马斯·富勒（Thomas?Fuller）所云：苦难磨炼一些人，也毁灭另一些人。
当韩国勉强度过病例爆发高峰，意大利、伊朗却以远高于中国的发病率、死亡率令世人惊骇，而美国和日本的病例数量上升期势头亦难乐观。尤其是美国更笼罩了一片疑云，连美国疾病预防控制中心CDC都不能确认导致数万人死亡的流感里面有多少是肺炎。
这场疫病对汽车行业的打击，其实早就波及到海外。韩国车企线束零件有87%来自中国，即便立即扩张其本土和东南亚线束产能，也不过只有中国的20%至30%水平；根据日本国际贸易中心统计，2019年日本进口汽车零部件中约37%从中国进口。据悉，中国产零部件供应的短缺，或导致现代、起亚韩国汽车减产5万辆，损失高于1万亿韩元（约合人民币58亿元），而丰田、日产、菲亚特克莱斯勒等多家跨国车企海外工厂也面临停产风险。
欧洲车企同样无法置身事外，惠誉国际评级指出，由于依赖中国包括湖北省供应商工厂提供的零部件和生产设备，特别是刹车、电器配线，德系车企和供应商所受打击高于其他欧洲汽车制造商，大众、通用、日产、三菱、雷诺和本田等车企损失可能最为严重。
分化的角度足以令人称奇，2月份合资车企跌势超过库存相对充足的自主品牌，于是中国本土车企批发销量市场份额又难得地回归到50.5%的水平（但零售仍在40%级别），成为五年来新高。跌幅低于大盘的吉利、长安、奇瑞、传祺等强势自主品牌有力地推动了份额拉升，海马等弱者则残酷地交出了0辆的白卷。
由于上汽大众销量暴跌近九成，拉低德系销量份额，日系又一次在市占率上逼近德系，而丰田和大众2月上牌量差距小到空前——18,785辆对比23,114辆仅差不到20%，要知道1月份大众上牌量还比丰田高出一倍。
强者屹立，弱者崩溃；自主分化，头部集中；德系僵持，日系进攻，这种马太效应的趋势在疫情之下没有冲淡，反而得以放大。
不同的区域市场和细分市场可能面临的势头也不尽相同：中西部区域将因为实际需求的推动而渐渐恢复购车需求，SUV能够更好地契合需求；疫情催生的首购更侧重年轻人和入门车，有利于自主品牌；大城市受疫情影响较重，新能源车受到拖累更为显著。
黑与白交战，辩证从来贯穿了每一场矛盾的始终。
诚然，不利因素也会让我们审慎对待市场预期。疫情对节日经济带来巨大冲击，根据部分机构估计，仅旅游、餐饮和等行业就将损失近万亿产值，尤其是第三产业所覆盖的4亿就业人员。因而大部分消费者短期收入都将面临下降压力，消费意愿也会淡化。不过考虑到对国家宏观经济长期表现抱持信心，我们更倾向于市场在近期内能够触底回暖，尽管上半年几乎难以出现同比增长的月份。
根据《汽车公社》基于乘联会数据进行的推算，全年乘用车零售销量大约同比下跌7.9%至1,904万辆，其中5~12月在积压订单的推动和激励政策促进下有望实现6.1%的同比增长，将第一季度的损失“部分追回”。
中国汽车，多难兴业
令人心生慰藉的消息还在不断传来。
3月9日，中国汽车工业协会统计了300多家湖北以外地区整车厂和零部件厂商复工复产情况，目前已有90%以上实现复工复产，工人的复工率也达到80%；湖北省等待复工的企业最早也可于3月11日复工复产。中国汽车产业的生命力和复苏势头，已经盖过了悲观预期。
生死，催促深思；分化，推动进化。
苏格拉底曾以睿智的眼光打量这样的关联：“在死亡的门前，我们要思量的不是生命的空虚，而是它的重要性。”而在断崖边上走过一圈的中国汽车产业，与其将肺炎视为一次纯粹的拖累和挫折，倒不如看作是“多难兴业”的又一次体现和积累。
无论置身其间、背负苦难的承压者如何痛苦，无论他们的愤怒、怨怼、谩骂怎样被我们所理解和怜惜，都无法更改中国汽车在风波中持续前行的客观大势。毕竟，“中国”和“汽车”两个元素都具备无可比拟的沉重份量，故而，多难能够兴邦，亦可兴业。
灾难无法战胜中国汽车。
毋庸置疑，全球最多人口、第三大国土面积、历史最悠久之一的文明古国，在当代层面同样罕有对手：我国已拥有41个工业大类、207个工业中类、666个工业小类，形成了独立完整的现代工业体系，是全世界唯一拥有联合国产业分类中全部工业门类的国家；2019年已经是制造业产值登顶全球的第十年，早在2017年便超过美、日、德制造业产值之和。
汽车产业，则是“无工不富”的制造业分类下最具备杠杆效应的支柱，同房地产一样关联了无数上下游产业，是政策调控经济必不可少的焦点领域。就如同工业企业转产口罩，率先动作的是上汽通用五菱、是比亚迪。何哉？以熟练工人数、设备厂房先进性、调度效率而言，难有出车企之右者。
当这两大元素合并为“中国汽车”，那么这四个字背后的强大内生力量——完备的制造业体系、庞大而多样的市场需求，以及中正平和坚韧不拔的民族精神——已经远超过大多数人的理解和想象，赋予“多难兴业”坚实的基础前提。
新近里皮在接受访时妙语令人百感交集：“我在中国生活了8年，和那里的人民有过很深的交流。我知道中国人下定决心做一件事的时候，除了足球以外，执行力是很惊人的，所以中国现在能够很好地抗击疫情。”暂时不去考虑和国足相关的嘲讽，这段话倒是准确地点出了中华民族精神的强大之处，足以战胜疫情，也足以在长远的将来振兴汽车产业。
从决策到聚力，中国的体系与制度在全球范围内效率独树一帜。尽管局部还存在“体制问题”被诟病的现象，但以整体而言，已经是唯一能够支撑如许庞大国度运转的体系。我们为什么能够很快见到疫情的曙光？仅以肺炎核酸检测费用进行对比：
中国：公立医院40元/人，第三方机构＜160元/人，医保患者免费； 美国：3,270美元/人（约合人民币23,000元）； 日本：10万日元/人（约合人民币6,450元）； 韩国：10万韩元/人（约合人民币600元）；……
国家调控、举国体制，尽管听上去不如“自由市场”那般让某些公共知识分子称心顺耳，但别忘了，在应对沉重打击时，美国房地美和房利美也不得不照搬中国的模式“今夜我们都是中国人”。
此外，灾难强化了筛选，在物竞天择的模式下令强者脱颖而出、弱者就此泯灭，得到集中和优化配置，带给行业更多进化的驱动力和进取意识。
前文里已经对分化和反转之述已备矣，而海外实际上也有类似的先例。2011年3·11东日本大地震之后，丰田在当年被拉下全球销量三甲序列，不过其持续推进优化供应链、着手降低成本，很快便重新回归冠军王座。
中国汽车产业在全球的地位极其难以被取代，并不仅仅是由于每年2,500~3,000万辆的销量规模。上文提到全球80%零部件在华生产，而海关总署2019年的数据显示，去年中国汽车零部件企业出口额超600亿美元，其中外资企业在华子公司对外出口占40%。
东南亚进口替代？产能转移？无论短期还是长期都并非易事。如果是短期应对突发，诸如湖北区域的线束和刹车供应停摆，已经拖累全球车企海外工厂产出，但刹车生产需要大型专用搅拌设备和特殊铸件，转移难度较大。如果是长期角度的产能迁移，很可能最终搬走的只是价值链最末端的组装环节，而整个供应链仍然严重依赖中国，一如越南手机产能，每年从中国进口的零部件居高不下，导致贸易长期逆差。
疫情的中外反转，甚至会部分抵消中国经济在肺炎中蒙受的损失。
逐利的资本永远呈现“地震效应”，地壳运动让一部分地区凹陷为洼地，就可能让另一部分地区凸起为山峰。就像疫情期间A股得到拉升，毕竟资本没有其他更好的去向。如果其他国家陷入不利态势，中国却可能恰恰吸引到更多投资。从这层意义来说，国内经济会在下半年获得机遇，加上刚刚宣布的新基建投入，有望推动经济上行。
泰戈尔在《飞鸟集》里写道：“是大地的泪滴，使她的微笑保持着青春不谢。（It?is?the?tears?of?the?earth?that?keep?her?***iles?in?bloom.）”肺炎疫情将举国困于居所，未尝不是深思苦难祸患如何转变为财富的一次机遇。
金融风暴、非典疫情……加上如今的肺炎，中国汽车行业从来不会被灾害击倒，哪怕困顿迷惘、遍体鳞伤。终究，多难兴业，将成为还不够完美的中国汽车行业通往理想彼岸的航向，在历史上写下愈挫愈勇的篇章。
本文节选自《汽车公社》杂志3月刊封面故事。
文/石劼
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
人民需要“老头乐”
最近，一款外形酷似“蔚来” 的纯电动皮卡专利图曝光。新车名为“宏爵”和“宏途”，前脸可以说是完全“挪用”了蔚来的设计语言。
说真的，就算蔚来真打算进军微型电动了，听起来也合理。毕竟 现在哪家车企还没台“老头乐”了？
有长这样的：
也有长这样的：
还有长这样的：
当然，要做“自主豪华品牌”的蔚来大概率不会真的推出一款微型电动车。毕竟“老头乐”身上已经贴了很多标签，基本都是： 外观山寨、安全极差、低配低价、续航有限，这两年还多了个“补贴断崖”。
从2017年开始，微型电动车的市场份额逐年下跌，新能源消费者的目光明显转向了A0级、A级，甚至是更大的SUV。
直到2020年7月，天空一声巨响，五菱宏光登场——“新能源收割机”MINIEV出现了。
上市一个月，卖出1.5万辆，后来更是连续冲破“2万大关”，在200天内创下了20万台的销量记录，直接把特斯拉Model 3从国内纯电动车销量榜的榜首位置拉了下来。
宏光MINIEV，让那些迫切需要一辆可以遮风挡雨的四轮代步工具，却又负担不起普通 汽车 价格的人，圆了自己的 汽车 梦。
五菱宏光MINIEV的走红，其实是违背国人购车逻辑的。
“宁可不买车，也别买QQ”。十几年前奇瑞QQ流行时，微型电动车还是一种贫穷的象征——没车未必说明你没钱，但是买QQ，说明你是真没钱。
在中国，只有车越大，才越有面子。人家买车的时候就说了：进口总比合资有面子，合资总比自主有面子，自主总比“老头乐”有面子。
当年奇瑞东方之子的个头儿，就完全符合我国国民的购车心理。
同样以空间取胜的，还有比亚迪F6。
后来，国外的“风”慢慢吹到了国内。
MINI一炮而红，彻底改变了消费者对小车的看法。 二战结束十一年后，汽油危机笼罩着英国。英国 汽车 公司（British Motor Corporation）发现，市场一定需要一种经济节能的小型 汽车 ，越省油越好。于是，BMC牵头设计出了一款经济亲民的小车：四个轮子，搭载传统四冲程四缸发动机，还能装得下四个成年人以及小部分随身行李。
自1959年新车下线后， 41年的时间里，MINI共计售出530万台 汽车 ，也成了英国 历史 上最畅销的车型。
小型车在欧洲市场迎来繁荣，K-car也在日本变得火热。如今的MINIEV，似乎也要*** 历史 。
五菱宏光MINIEV外形复古可爱，用类似日本K-CAR的设计，加入悬浮式车顶设计。双门四座布局，内部也兼顾了实用性，后排座椅支持整体放倒。纯平放倒后，后排空间能放下2个26寸行李箱、 婴儿车等大件物品。
除此之外，车内还有12处储物空间，杯托等一应俱全。虽然续航没多出色，但基本能够符合车主短途出行的需求，价格便宜还实用。
对MINIEV，喜欢的大喊“真香”，不喜欢的也是吐槽连连：“连最基本的安全气囊都没有，预算再少也没必要买这样的车！”
那么，我们到底需要一款什么样的“老头乐”？
首先不能贵，其次车要好。
如今的燃油车市场已经挤不下小车了，而对于一台电动老头乐， 消费者的主要诉求还是“物美，价廉”。
问及五菱宏光MINIEV车主的购车原因，他表示，好开好停不限行，冬暖夏凉遮风挡雨，长得也不丑，费用全包的话，首付一万多一点点，三年月供九百左右。就这，还要啥自行车？
“对，以后就不用骑自行车了。”
特别是在一线城市， 一个车位够买四台五菱宏光MINIEV了 。
而很多没有小区固定车位的车主，就把MINIEV停在单元楼梯口。既不耽误上下楼，没有车***也不耽误路上行车。“对我这种停车技术有限的人来说，脑袋往外一伸，伸手比量比量距离，凭感觉都能倒进车位，停车几乎没有盲区。”
在体验层面，MINIEV开起来确实“糙”了点，但想想它的价格和定位，这种期待也被中和掉了。
车主提到，在菱菱邦里，甚至可以看到车辆续航、充电和定位。“这种感觉就是，你本身对他没有多少期待，所以只要有点啥意料之外的体验，都觉得是赚到了。”
就连安全，宏光MINIEV似乎也能正面和BBA刚一刚。据报道，在山东临沂发生的一起交通事故中，一辆奔驰GLE与宏光MINIEV在十字路口发生正面碰撞，两辆车前脸均有不同程度的损坏。
从现场画面来看，奔驰GLE车辆的损坏程度要比宏光MINIEV更严重。奔驰GLE被撞后前保险杠脱落、引擎盖弹起变形、发动机舱也有不同程度的损伤。而宏光MINIEV的前脸左前方较为严重，大灯及中网有损坏。
最重要的是，在“老头乐”最畅销的河南和山东，五菱宏光MINIEV出街也是格外拉风。“走哪都有人问，就算买个正经mini，也给不了你这份‘虚荣心’。”
不过，一分钱一分货也是永恒的真理。
宏光MINIEV虽然卖得好，热度高，销量碾压特斯拉，但 短板还是十分明显 ——
听到这些，五菱表示：我都虚心接受，而且我还努力改。
不久前，上汽通用五菱正式宣布即将推出宏光MINIEV的焕新升级车型，命名为“宏光MINIEV马卡龙”。
外观新增了三个颜色——柠檬黄、牛油果绿、白桃粉。配色清新***，整体造型复古可爱，外观颜色又新潮，给女车主省了不少改装费用。
在配置方面，五菱宏光也像是听到了人民群众的呼声，在新车上提供了安全气囊选装，还增加了车载蓝牙、EPS、USB充电插口以及倒车影像等实用配置。
动力方面，马卡龙除了继续提供120公里和170公里两种续航版本外，还会增加200公里续航版本车型。电机最大功率29千瓦，峰值扭矩110牛·米，搭配磷酸铁锂电池。
这次换装升级，五菱可以说是指哪打哪，也真是应了那句口号：人民需要什么，我们就造什么！
从新车上市至今，五菱一直在根据用户反馈改进产品。“等等党”再等等，说不定快充也能选配了。
当车企们在“智能 汽车 ”的路子上大搞军备竞赛时，五菱出奇制胜，用宏光MINIEV一巴掌把市场扇醒了。
通过过往在微面市场的经验，五菱清楚了解到国内微型车用户的用车需求： 价格就是一切，试图在微型车中找高端加价基本行不通。
宏光MINIEV，可以说是目前能够合法上路的最便宜的自动挡车型。对比之下，欧拉就不是一个成功的例子。在黑猫取得不错成绩之后，欧拉想通过白猫和好猫，利用加价复刻成功，却没有多少消费者买账。另外一头，黑猫也耽误了产品迭代。
而五菱仍旧坚持用 “低续航+低价格” 打牢市场，翻来覆去地打着年轻化营销，通过新版本不断在配置、外观、续航等方面的升级，覆盖更多产品区间，逐步吞掉竞品的市场份额。
最关键的是， 五菱拥有充足的产能 。和一些车企“工厂造多少，市场卖多少”不同，只要市场卖得掉，五菱就能一直造。
但是，五菱过得并不开心。
宏光MINIEV不仅享受不到国家补贴，还要面临双积分的压力。此前有工程师向媒体透露，在上汽通用的供应链端，也迟迟和供应商压不下价格， 这个车根本赚不到钱。
虽然在前期拥有了比较稳定的产品定位和市场认可度，但随着“定位雷同”的奔奔的入局，五菱如果在供应链上取得不了优势，就很难在低价市场中形成竞争力，想要实现产品盈利更是难上加难。
或许，“表面风光”的五菱，仍在摸索未来方向。
油价下跌，补贴退坡，你还有什么理由买新能源车？
老年代步车，生于中国，昵称“老头乐”。
提到“老头乐”，你最先想到的是什么？各种亮瞎眼？
猛禽、奔驰、揽胜…要什么有什么。
我是不是膨胀了，连这些车都敢看了，难道我离豪车的距离就这么近在咫尺了吗？
山寨
这些连汽车都够不上的低速电动车，集外观山寨、安全极差、低配低价等特点（主要是便宜），让三四线城市的老年消费者颇为青睐。
续航短
我们将目光从“山寨老头乐”，转向稍高级一点儿的“正经”微型电动车。因为其个头小，装车电池量有限，续航也随之受限，开空调跑高速，实打实的能有150-200公里就算好家伙。
补贴断崖
光是入门门槛，就可以筛掉一大批。2017年起始补贴续航为100公里，2018年提升至150公里，2019年则到250公里。随着近两年补贴要求跳跃式提升，补贴款也逐年缩水，首先受到冲击的就是贴着下限低空上垒的微型电动车。
综合以上原因，这也让一部分想要大力开拓微型电动车版图的中国车企感到痛苦。
还记得大明湖畔的赛麟迈迈么？
销量
2017年，微型电动车的市场份额约69%；2018年降至49%；2019年第三季度，已不足30%。
可见，消费者的重心已经向更大的A0级、A级、甚至SUV转移。
便宜
按照国人的思维，越大越贵，越小越便宜。微型车价格一直有天花板，小个头不值得堆叠高配置。即便不算电池，微型车也从未高级过。
它一直是作为实现小康初级阶段的标志，也是必然要被升级换代的过渡产品。
活下去
现在还活着的微型电动车，都是生存的强者，电池的斗士。
比如：
宝骏E200，续航250公里，电池能量24kWh，补贴后售价5.48-6.48万元。
奇瑞小蚂蚁，续航301公里，电池能量30.6/35kWh，补贴后售价5.98-7.58万元。
欧拉R1，续航301/351公里，电池能量28.5/33kWh，补贴后售价6.98-7.98万元。
贫穷的象征
说了这么多铺垫，不妨直说，微型车在我国还是被认为一种贫穷的象征。
在十多年前的中国车市，曾有一个段子：宁可不买车，也别买QQ。没有车未必说明你没钱，但是买QQ，说明你是真没钱。
（来自网络）
在国外，从空间大小来说，欧洲城老楼多、道路狭窄，小车更方便穿梭和停放；而且很多欧洲国家对高排量、高油耗的车型征收较高的税率；并且，油贵。多方面因素，促成了小型车在欧洲市场的繁荣。
(欧洲好穷)
日本的情况非常相似，所以他们有自己特色的K-car。
这一点，我们倒是不崇洋***。
国内，面子是中国人的精神纲领。车越大，越有面子；进口总比合资有面子；合资总比自主有面子；自主总比老年代步车有面子。
记得多年前的奇瑞东方之子，有一句广告词：“40岁的目标，30岁达成。”从个头来看，完全符合我国当时国民的购车心理。
还有这辆，同样以空间取胜的比亚迪F6。
所以，越小越穷。从微型汽油车，到微型电动车，似乎都是行走的贫穷。
这辆车除外
二战结束11年后，汽油危机笼罩英国，英国汽车公司（British?Motor?Corporation）很清楚市场需要一种比较经济省油的小型汽车。1957年，由BMC公司牵头，召集业界顶级队伍，设计制造一款体面的小车：经济、亲民，且能够装下四个成人以及一些随身行李的汽车，搭载传统四冲程四缸发动机，必须要有四个轮子。
1959年8月26日，这辆车从BMC的生产线上开下来了，该车的诞生彻底改变了汽车行业对小车的看法。后来这款车成为英国历史上最畅销的汽车，41年间售出530万辆。在1999年，还入选20世纪最具影响力的汽车，位列第二，仅次于福特Model?T，排名雪铁龙DS和大众甲壳虫之前。
这款车就是MINI。
这款车的地位，也影响着国内微型车的市场。随着宝马长城、奔驰吉利合资项目的落地，我们可以期待如电动MINI、电动***art这样的国际顶级知名微型车国产。如果价格美丽，相信定会改变中国老头乐的市场格局，为之注入一点高级元素。
其实，欧拉R1虽然是自主车型，但参考了本田的原型车设计后，已经有那种高级的意思了。看来，我们需要的就是这样有种高级味道的微型车？
是吗？
我们到底需要一款什么样的“微型车”？
问题来了，我们到底需要一款什么样的“微型车”？
笔者认为：
第一，电动化。中国的汽油车不需要小车。
第二，离不开“老头乐”的思维：物美、价廉。
既然历史上MINI成功了，我们就来***历史，看看下面这款MINI。
它是五菱宏光MINI?EV。
新车方正可爱，类似日本K-CAR的设计，风格方正硬朗，紧致小巧的车身，配上较大尺寸的大灯组，给人几分呆萌的印象，整车看上去有点像缩小版的五菱宏光PLUS。新车用双色搭配，加入悬浮式车顶设计，定位年轻时尚。
双门四座布局，长宽高分别为2917/1493/1621mm，轴距1940?mm。同时，这样的设计也提升了车辆本身的操控性，驾驶、停车都会灵活便捷。
新车内部设计也与日本K-Car有异曲同工之妙，外小内大，实用便捷。后排座椅支持整体放倒，纯平放倒后，后排空间超0.74立方米，可放下2个26寸行李箱、?婴儿车等大件物品，空间利用率颇为出色。此外，车内还设计了非常多的贴心储物空间，如杯托等，储物空间多达12处。
在最新的新能源推荐车型目录中，五菱宏光MINI?EV如约出现在目录中。大家最关心的电机及续航里程也有了答案，其搭载最大功率为20kW（27PS）、最大扭矩85N·m的电动机，动力电池来自华霆（合肥）动力技术有限公司的三元锂离子电池组，提供13.82kWh和9.2kWh两种容量，续航里程分别是120km和170km两个版本。
虽然它的续航并不占优势，但是考虑到其定位，显然这类车型的续航并不重要。
从目前获知的宏光MINI?EV的新车信息来看，新车在一定程度上符合了其目标消费群体的用车需求。储物空间虽然不及传统五菱面包，但车内空间配置灵活规整；对于五菱车主的用车需求，长途并不是刚需，更多的是短途物流拉货，120km和170km的续航，非常符合目标人群，且其售价预计也不会很高，有望进入5万元区间。
五菱通过微面市场，对于目标群体的用车需求可谓了如指掌，国内微型车的市场蛋糕，还得看五菱。“国民神车”或许该轮到“国民电动神车”闪亮登场了。
除了神车，还有下面这款。
上汽集团在日前也推出了一款两门微型电动车，科莱威CLEVER，补贴后售价5.9999万元。电池组容量为27kWh，NEDC续航里程260km，三电系统8年/15万公里的质保。
科莱威的长宽高分别为3140/1648/1521mm，轴距为2000mm。得益于高度集成的三电布局，其拥有439L的后备箱，能轻松装下28寸行李箱，内部空间同样很优秀。
虽然个头小，内部配置却很丰富，前排双安全气囊、前倒车雷达、后倒车雷达、TPMS直接式胎压监测、67.7%高强度钢比例车身，前后双倒车雷达、皮座椅、主副驾4向手动座椅、主副驾一触式防夹电动车窗、一键启动、智能钥匙、开关门车窗防耳鸣智能升降?、中控锁、外后视镜电动调节、前排12V电源、全车隔热绿玻璃等。虽然购买该车的用户对于配置并不是那么刚需，但也确确实实体现了厂家的诚意。
最后说最重要的，动力和续航。科莱威电池组容量为27kWh，能量密度160Wh/kg，NEDC续航里程为260km。NEDC续航260km不算优秀，但其使用的是宁德时代的电芯，并用航空级电池热失控管理系统，一线电池品牌加持，属于一个加分项。动力方面搭载一台永磁同步驱动电机，其最大功率为50马力（37千瓦），峰值扭矩为100牛·米。传动方面，变速箱形式为EDS电驱动系统。充电方面，科莱威车载充电机功率为6.6kW，慢充5小时即可充满电量。
科莱威的定位也很清晰，城市、家用，都足够。电动、物美、价廉、续航高，也符合我们对“老头乐”的需求。新车的出现，加速了国产微型电动车的市场竞争。传统车企大厂出品，虽然不及造车新势力的智能，但其潜在用户的用车需求足以满足。
不要很贵，但要很好
作为普通消费者，我们需要物美、价廉的微型电动车。
不要很贵，但要很好。
微型电动车作为升级款的短途代步工具，必将为消费群体带来出行质量质的提高。微型电动车的品质决定了出行质量，出行质量定会影响人们对幸福感的判断。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
回眸2019丨贯穿汽车圈一整年的四个字
开篇我们先问自己两个问题：
1.如果没有补贴和送牌，你还会买新能源车吗？
2.如果油价越来越便宜，你还会买新能源车吗？
从2009年登场以来，新能源补贴政策历经10年，到2019年6月26日起正式退坡，国家补贴标准降低约50%，同时地方补贴退出。2019年补贴退坡幅度整体超过70%，超出业内预期。
在退坡后，部分车企比如广汽、比亚迪选择了补贴消费者不提价，但大部分还是很诚实的。比如造车新势力方面，小鹏曾在去年2月份的时候上调了补贴后售价，从原来的13.58万-16.58万元调整至15.58万-19.98万元，增加幅度为2万-3.4万元；零跑汽车也在去年6月将全系产品售价上调1万元，调整后的补贴价格为11.99万-15.99万元；蔚来车型的补贴也均有明显降幅，ES6车型的补贴从3万元降至2万元，长续航版车型从3.6万元降至2.5万元，而ES8的补贴则从4.05万元降至1.15万元。而传统车企的新能源车在去年大多选择了降低优惠幅度的方式，可见补贴退坡对新能源车的价格还是造成了一定的影响。
而今年开年，新能源车更是苦不堪言。首先在1月遭遇了例行的销量下跌（淡季），2020年1月国内新能源乘用车批发销售43339辆，同比大降52.5%，其中纯电动车批发30855辆，同比降57.3%，插电式混合动力车批发12484辆，同比降34.4%。二月受疫情影响，新能源车的产销量更是跌到了9951辆和12908辆，同别下降82.9%和75.2%。
疫情总会过去，但补贴不会再回来，同时新能源市场又面临了一个对行业影响不大但对消费者决策影响巨大的问题，那就是油价越来越便宜了。
3月9日，欧佩克大手一挥，原油价格暴跌。到了3月23日，国际油价已经连续第四周下跌，美国原油价格更一度击穿20美元/桶。国内油价也重回5开头，笔者在油价下跌后去加油，一箱整整省了50元。
再回顾开头的问题，想必看到这里，大部分人的答案是“NO”。为什么呢？
1.很简单，补贴退坡、油价下跌，新能源车和燃油车的购买、使用成本完全是“此消彼长”。
2.城市的增量市场枯竭、汽车市场正在进入存量时代，新能源车有什么能力从传统的燃油车嘴边抢肉，让传统燃油车的用户去换一台新能源车呢？要知道大部分城市居民是没有充电条件的（老小区飞线这类不值得提倡），新能源车对没有稳定充电条件的人来说完全就是个负担，实用体验极差。
当然我们今天标题中的问题是“新能源车还有必要买吗？”那我们就在下文中继续探讨一下，有些什么能够诱导消费者购买新能源车的理由。
这里我们可以参考欧美的情况，今年一月，欧美国家的新能源车销量都出现了较大增幅，美国同比增长80%，德国同比增长134%，法国同比增228%，英国市场同比增143%。
雷诺ZOE
其中欧洲的增幅主要来自于“最严”环保法规的落实：2020年欧洲新车销售量的95%其平均CO2排放要低于95克/公里，达不到标准车企就要交罚金。其次，德国将新能源汽车的补贴提高了50%，法国给碳排放量（低于20克/公里）给与纯电动汽车和燃料电池汽车购车补贴，可以说欧洲的增长来自于政策。
特斯拉Model3
而美国近年随着页岩气开技术的成熟摇身一变成为产油国，大排量发动机也开始逐渐复兴，那么为什么新能源车的销量依然能增长呢？唯一的理由就是“开挂”的特斯拉。一月特斯拉Model3在全美卖出了6500台，整整翻了第二名本田Clarity?PHEV将近6倍，旗下3款车的销量占了全美当月新能源市场的60%，可以说美国的增长来自于特斯拉车型强大的产品力。
那么答案很明显了，有什么理由能让消费者去购买新能源车？1.政策扶持?2.够强的产品力。
1.政策扶持
国内的新能源政策扶持包括了路权红利以及补贴。
路权红利在一线城市绝对是可以影响消费者决策的决定性因素：上海、广州的新能源车直接送牌，就能决定大量不愿意拍牌、摇号的消费者会直接选择新能源车；而北京每放出一个新能源指标基本等于新能源车销量+1。在二月底，为了提振新能源车消费，北京率先有了动作：
2月26日，北京释放了54200个个人新能源车指标，在北京这样的限购城市，每个指标的背后就是一位持币待购的准车主，释放54200个指标等于是增加了54200台新能源车的销量。而在上海和广州，免拍牌/摇号的红利依然持续散发着诱惑力。?
补贴则是“真金白银”的实惠。在今年年初工信部部长苗圩曾指出，为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。这无疑也是让各大车企吃了一颗定心丸。但正当人们开始期待2020年市场表现时，肺炎疫情暴发，给新能源汽车市场乃至整个汽车行业都带来不小打击。
而在车市销量断崖下跌的2月，以佛山、广州为首的不少城市、地区都快速反应、接连出台了***车市的政策；而在三月，广州、海南、湖南等地都相继出台了系统性的新能源扶植政策，包括补贴车价以及加强基础建设。
消费者都是用脚投票的，实惠有了，路权有了，市场就自然有了。
2.产品力
特斯拉为什么能够在油价便宜的美国占据较大的市场份额？最重要的就是产品力和品牌价值。相比传统燃油车，特斯拉的Autopilot自动驾驶、极简的设计、强劲的加速性能、以及“苹果式”的品牌效应都是许多消费者选择它的重要理由。
同样，国内汽车市场已经进入存量时代，新能源汽车势必要面对的一个最大的问题就是——得从燃油车手里抢蛋糕。如果不能解决充电便利性、续驶里程焦虑、二手车残值以及电池质量等一系列问题，势必还只能躺在政策上吃饭。
奥迪e-tron
而去年的补贴退坡，很大程度上可以说是一个“养狼”。补贴退坡后大众、奥迪、日产、两田等合资品牌大举进场，特斯拉这样的全球领先新能源制造商也引进国产，新能源车市场进入了百花齐放的“春秋战国”时代，无疑也能倒逼自主车企提高产品竞争力、并逐渐淘汰一些躺在政策上吃饭的“蛀虫”。中国能不能孕育出自己的特斯拉？就看车企们争不争气了。
写在最后：
对于新能源汽车产业而言，2020年无疑是出师不利的一年。在各种因素的共同作用之下，消费者一度“陷入迷茫”：还有没有理由买新能源车呢？
但是，《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿）提出，到2025年国内新能源汽车新车销量占比达到25%左右，如果按照2500万辆的保守汽车市场总量预估（2019年为2576.9万辆），25%意味着625万辆新能源汽车，而2019年新能源车的全年销量为120.6万辆，整整需要翻五倍！
如此之大的野心，是不是预示着接下来会有更加诱人的消费***政策呢？无论如何，消费者会用脚投票，只要够实惠、够方便，为何不买呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
2019年是中国车市销量的凛冬之年，更是长达二十八年增量时代终结后，又一次迎来下滑的转型之年。而伴随着“不景气”核心一词，贯穿2019年汽车圈一整年的是“冷”、“难”、“省”、“合”四字。
文/蜡笔新?图/来源网络
如今，2019终于在寒冬的唏嘘中落下帷幕。挥手告别2019，迎来了2020，站在新一年的起点回望2019年汽车圈，如果非要找一个词语来概括，或许“不景气”才是最贴切的那一个。
有人说，2018年是中国汽车行业的拐点，但现在看来，2019年似乎更加合适。2019年是中国车市销量的凛冬之年，更是长达二十八年增量时代终结后，又一次迎来下滑的转型之年。而伴随着“不景气”核心一词，贯穿2019年汽车圈一整年的是“冷”、“难”、“省”、“合”四字。
冷——销量之冷，带来行业之冷
首先，2019年汽车圈的不景气就直接体现在销量上的不景气。以国内汽车市场为例，中国汽车工业协会数据显示，今年1-11月中国汽车累计销量为2311万辆，同比下降9.1%。其中，乘用车累计销量为1923.1万辆，同比下降10.5%。同时截止今年11月，中国汽车市场已经连续17个月销量同比下滑，今年车市销量实现正增长已然无望。
正增长已不再奢求，但就是才刚刚到来的2020年也被提前定性为依旧不景气。根据国家信息中心2019年度最新预测：即将到来的2020也将继续延续“下跌”的节奏，国内乘用车需求量，将探底2000万辆。乐观情况下，2021年才能迎来触底反弹，随后几年将迎来新的“春天”。
自2018年开始的销量断崖，新车销量的急转而下也让汽车行业的整体利润变得更低。根据相关机构对今年前三季度各行业利润增速数据的统计，汽车与汽车零部件“拔得头筹”，垫底全行业，-33.25%的行业利润增速也揭下了行业之冷的“遮羞布”。
销量之冷带来的行业之冷表现在汽车圈的方方面面，以往作为汽车行业风向标的各大车展如今光芒也不断消散，变得暗淡下来。世界五大车展之一的东京车展虽然参展企业和团体数量达到187家，但海外品牌参展商也仅有奔驰和雷诺等4家厂商，大众、保时捷、奥迪等品牌更是自2009年以来首次决定不参展，沦为了世界五大车展中“最不国际化”的车展。
除了东京车展的“囧”状，全球范围内的车展越来越“冷清”也成为了一大趋势：今年的法兰克福车展也是其百年来最冷的一届车展，虽然有来自中国的一汽红旗、长城、拜腾等品牌去秀肌肉，但也有22个知名汽车品牌宣布退出法兰克福车展。除此之外，底特律车展和日内瓦车展也显得大不如从前。
回到中国国内，除了上海车展、广州车展相对火热，今年的成都车展也稍显偏冷。除此之外，此前有消息称，原定于（2019年）10月30日至11月1日在上海新国际举办的上海新能源汽车自动化技术展因行业不好致使部分车企有变，为了保证展会效果将会延期至2020年8月7日至9日继续在上海新国际博览中心举行。
虽然后来证实延期的原因不是先前传出的参展30多家企业已经倒闭，主要原因是由于新能源车企的补贴弱化，导致新能源车企的参展意愿减弱，但是也能从中看出，在销量遇冷的前提下，汽车厂商参展的意愿也减弱不少。
而这个冷字也引出了另外贯穿汽车圈整年的三个字。
难——难以为继，淘汰赛还未结束
车市寒冬的持续，不光是对整个汽车行业的考验，更是对关系到汽车产业中的每个个体的一场淘汰赛。一方面，淘汰赛给行业带来压力，压力触发向上的动力；但另一方面，一些本就难以为继的车企，在寒冬中只能面临死亡。
2019年，很多车企在“难”字之中退出了历史舞台。11月18日，人民***公告网显示，杭州青年汽车有限公司已经破产。而在之前的10月份，一份某银行内部邮件在网上传开，称“猎豹汽车、力帆汽车、华泰汽车、众泰汽车，四家车企将在年底进入破产程序，涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账，要求排查”。
虽说，随后“被破产”的厂家紧急辟谣，最终不了了之，成为一场乌龙闹剧。但空穴来风的背后，却是多家车企深陷泥潭的事实。
以力帆为例，自进入今年下半年以来，基本处于半停产状态，乘用车月度产量只有几百台。从其披露的数据来看，今年前8个月累计产量同比下滑超7成，累计销量同比下滑近7成，同时上半年已巨亏9.47亿，处于退市边缘。
而华泰汽车今年前11个月累计销量仅3.9万辆，同比暴跌63.7%。目前，华泰汽车旗下大部分子公司股权已被融资质押，并和数家子公司一起被列为失信被执行人名单，总负债近300亿元。
除此之外，今年前11个月，中国累销下滑的车企达六成以上，像海马汽车、云度汽车、东风雷诺这样跌幅超过50%的车企有数十家之多。
这样的前提之下，2019年中难以为继、面临生存危机的车企可是不少，除了上面提到的力帆、华泰，北汽银翔、君马汽车也是这场淘汰赛的落后者。新能源造车势力方面显得更“难”：前途汽车、天际汽车、博郡汽车、绿驰汽车、游侠汽车等10余家造车新势力被曝出欠薪、欠款现象。而知豆汽车的全部股权已被拍卖。
随着年底长安PSA走向终点，汽车圈2019年的“难”算是告一段落，但这场汽车产业的淘汰赛远没有结束。
省——把钱花在刀刃上
虽说在“冷”的影响下，被“难”倒的只是一部分落后车企，但是整个汽车行业在寒冬之下都清楚认识到了“紧衣缩食”的重要性。进入2019年，各大汽车集团都在大幅缩减成本，最直观的就是裁员成了汽车行业的主流新闻。
2019年即将进入尾声的最后一个月内，几大跨国车企又用一份“裁员清单”为2019年的凄凉再添一笔，将波及到德国、美国、日本、英国，就连中国和印度也未幸免。
首先是有着汽车风向标之称的BBA，组团拉开了新一轮裁员的大幕：11月26日，奥迪发布声明，将在2025年前裁员9500人，约占员工总数的10%。这将为奥迪在未来十年节省60亿欧元成本，以支持企业加快向电气化和数字化转型。
很快，3天后（11月29日）戴姆勒集团也对外宣布，到2022年底将在全球范围内裁员至少10000人，此次裁员规模至少占全球员工的3.3%，公司希望通过裁员以节省大约14亿欧元的资金，用于填补汽车电动化转型带来的成本拉升以及市场销量疲软所带来的利润下滑。
宝马虽然没有公布具体的裁员，但也在11月27日宣布其管理层已与工会达成协议，将通过减少员工奖励和其他薪酬方案的方式，来支持公司发展电动汽车业务。据悉，宝马预计将在2022年之前节省120多亿欧元（约合132.3亿美元）的成本，以应对电气化转型和自动驾驶技术方面的成本支出，为此宝马将大幅削减奖金并延长部分员工的工作时长，这项协议将于2020年起生效。
除了近期奥迪和戴姆勒公布的近两万人的裁员，过去的一年里以大众、通用、福特、日产等主机厂为代表的汽车上下游产业链的多家企业都先后宣布裁员、缩减成本。
一方面是裁员缩减成本，另一方面则是将省下来的投入到电气化转型之中。尽管车企电气化转型道路更像是一场马拉松长跑，道阻且长，但是抵不过新能源汽车的前景可观。
从各家此前已经发布的不惜血本的预算（大众600亿欧元）来看，就能知道他们的转型决心。这一年中，车企“勒紧裤腰带过日子”也要把省下来的钱花在刀刃上，毕竟未来前景广阔。
合——合纵连横，报团取暖
“冷”、“难”、“省”之后，则是贯穿今年汽车圈一整年的又一关键字——“合”。在新四化和车市“寒冬”的双重压力之下，车企之间相互抱团、深化合作成为行业的默契之举。
自年初开始，车企行业的“联姻”不断。首先是全球车企巨头之间的合作，1月20日，大众汽车和福特汽车也成立了战略联盟，有利于合作双方在拥有独特功能和技术的车型架构方面分摊成本，从而显著提升业务规模和运营效率。7月12日，大众汽车集团与福特汽车公司宣布，双方将全球战略联盟关系扩展至电动汽车和自动驾驶领域。
3月28日，吉利和戴姆勒宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动***art品牌转型，致力于将***art打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。
11月7日，丰田与比亚迪就成立纯电动车研发公司签订合资协议。新公司将于2020年在中国正式成立，丰田与比亚迪各自出资50％。此次合资公司协议的签订，是双方今年达成电池协议和EV车型协议的延续。
11月29日，长城汽车和宝马集团的合资公司光束汽车项目在江苏省张家港市正式启动。这也是国内放开合资车企股比限制之后的首个合资项目，双方各占股50％。
12月18日，标致雪铁龙集团与菲亚特克莱斯勒汽车公司签署了合并协议。协议规定双方业务以50：50的比例合并，合并后的新公司年销量将达870万辆汽车，收入近1700亿欧元（不含FCA马瑞利公司和PSA佛吉亚公司来自第三方的收入）。据此计算，新公司将成为仅次于大众、丰田和雷诺日产联盟的全球销量第四、收入排名第三的汽车集团。
国内的车企之间的合作也是不断，先是一汽、东风、长安三大车企聚首，与一众企业合作共同出资.6亿元，成立T3出行公司。8月16日，江铃集团-长安汽车-爱驰汽车合资合作举行发布仪式，宣布江铃控股混改成立。
12月23日，上汽集团和广汽集团在上海签署战略合作框架协议，为2019年的车企合作浪潮画上圆满的句号。按照框架协议，双方将在联合开发核心技术，共享产业链，聚焦新商业模式，合力拓展海外市场四个方面展开合作。
寒冬之下，抱团取暖无疑是明智之举。就现阶段而言，车企之间相互深化合作、合纵连横，不仅可以通过共享，节约成本，提高技术，还有利于提高合作双方的市场竞争力。
总结下来，刚刚过去的2019年的不景气确实表现在汽车圈的方方面面。但凡事都有两面性，寒冬带来凄凉的现实的同时，也为行业带来了新机遇。如今，回顾完2019，展望崭新的2020，未来可期。或许明年再次回眸时，“喜”可能就是那个贯穿汽车圈2020年的一字。
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