- 涉嫌欺骗消费者，特斯拉“减配”到底怎么回事？
- 关于智能驾驶的三种“套餐”，只有特斯拉是搭载了“旗舰版”？
- 汽车行业报告，大众特斯拉抢占电子电气架构高位，未来谁能称雄？
- 不用羡慕特斯拉，L2级驾驶，10万级汉腾V7也有
车东西3月27日消息，据外媒insideevs报道，日前，一位加拿大的特斯拉Model?3用户Gary?Pandher表示，他订购了一辆配备有HW3.0（HW是hardware硬件的缩写，是特斯拉自动驾驶计算机的名称，3.0是版本号）的Model?3，但是他最近发现自己的车上配备的是HW?2.5而不是HW?3.0。
他在购买车辆的时候特地选择了配备了HW?3.0的版本，此前他也一直以为自己车上配备的是HW?3.0，直到最近，他的朋友也购买了一辆HW?3.0的版本的车辆，但汽车在完成最新的升级之后，他发现自己的车辆功能并没有朋友的多。
▲外媒报道截图
HW?2.5使用的是有英伟达定制的Drive?PX2?计算平台，而HW?3.0使用的是特斯拉自己为FSD芯片打造的新的计算平台，HW?3.0的图像处理速度是HW?2.5的21倍，计算能力提升了大约7倍，但能耗只有HW?2.5的1.25倍，HW?2.5的峰值功率为57W，而HW?3.0为72W。
HW?3.0的性能更为强大，也正因为如此，特斯拉可以根据HW?3.0来开发更多自动驾驶功能，甚至特斯拉所宣称的全自动驾驶功能需要借助HW?3.0才能够实现。
此前，特斯拉在中国已经发生过简配的了，本月初，有国内用户发现，自己所购买的特斯拉Model?3的随车环保信息清单上写的是HW?3.0，但交车时却被偷换成了HW?2.5，随后该用户在微博上曝出了这件事，之后多个用户陆续都在爆料特斯拉的简配。
这件事也惊动了工信部，工信部对特斯拉就简配进行了约谈，之后特斯拉方面承认了错误，并承诺将免费为用户更换HW?3.0。
特斯拉当时表示中国简配是因为受到疫情影响，零部件不够，才用了HW?2.5。但是去年9月没有疫情，并且承诺在加拿大4月之后交付的车辆会配备HW?3.0，却依然使用了HW?2.5。
这也是用户气愤的原因，中国用户的配置单上明明写的是HW?3.0，加拿大也说一定时期后配备HW?3.0，但交付的时候偷偷换成HW?2.5，特斯拉此举着实不太厚道。
一、特斯拉简配门继续发展?加拿大地区已出现3例
Gary?Pandher是一位加拿大的特斯拉Model?3的车主，他在去年9月24日在安大略省订购了一辆特斯拉Model?3，并且在9月30日提取了车辆。
他表示自己在选择在9月份购买这款车的原因之一就是他不想购买配备HW?2.5的汽车，最初他选择了四驱长续航版本的车辆，几天后，他又改成了标准续航升级版本的车辆。
在购买车辆时，他曾特别向他的购车顾问询问车辆配备的是HW?2.5还是HW?3.0，顾问通过邮件向他确认车辆将会配备HW?3.0。
▲外媒报道截图
此后，Gary?Pandher一直坚信自己的车辆上用的是HW?3.0，直到最近事情发生了转机。
Gary?Pandher帮助他的朋友也购买了一辆配备了HW?3.0的特斯拉汽车，最近，他们都对车辆的软件系统进行了更新，但是更新之后他发现朋友的特斯拉汽车所拥有的功能比自己多。
之后，Gary?Pandher意识到，自己的车辆配备的应该是HW?2.5而不是HW?3.0，但是他在购买汽车的时候，特斯拉方面并没有告知他他将会得到配备HW?2.5的汽车。
Gary?Pandher希望特斯拉能够为他的车辆更换最新的HW?3.0，但他不知道如何与特斯拉联系。因此，Gary?Pandher向外媒insideevs爆料了这件事，insideevs向特斯拉公司做了求证，但目前特斯拉还没有回复。
但这并不是首起在加拿生的特斯拉简配，在本月初的时候，就有两名加拿大的特斯拉用户匿名向外媒爆料称特斯拉并没有向他们提供最新的HW?3.0，而是仍然装配了HW?2.5。
▲此前已经有用户反映简配问题
这两名用户的特斯拉汽车都是在2019年9月之后交付的，按照特斯拉此前发布的声明，他们将会为2019年4月之后生产的汽车免费配备HW?3.0。
不过这两名车主经过跟特斯拉不停的沟通，都已经升级了HW?3.0。
值得一提的是，特斯拉的简配并不只是在加拿生了，特斯拉自动驾驶硬件简配的最开始是在国内爆发的。
本月初，国内一名特斯拉Model?3的用户发现自己的随车环保信息清单上的整车控制器型号与车辆实际装载的硬件型号不匹配，清单标注的整车控制器型号为HW?3.0（代码为1462554），但车辆实际搭载的硬件型号却是HW?2.5（代码为1483112）。
▲国内车主放出的对比图
于是，他就将这一问题发到了微博上，之后陆续有特斯拉国产Model?3的车主在微博、论坛等社交媒体上称，自己购买的国产Model?3出现简配情况。
持续增加的投诉引起了工信部的重视，3月10日，工信部针对特斯拉Model?3车型部分车辆违规装配HW?2.5问题约谈了特斯拉（上海）有限公司。
之后，特斯拉方面承认了错误，表示由于疫情的影响，零部件不够，才用了HW?2.5，并宣布将会陆续免费为客户更换最新的HW?3.0。
二、HW?3.0图像处理速度、计算能力都优于HW?2.5
那么，闹的沸沸扬扬的特斯拉简配的主角HW?2.5和HW?3.0之间到底有什么区别呢？
HW?2.5使用的是由英伟达定制的Drive?PX2?计算平台，而HW?3.0使用的是特斯拉自己为FSD芯片打造的新的计算平台，HW?3.0的图像处理速度是HW?2.5的21倍，计算能力提升了大约7倍，但能耗只有HW?2.5的1.25倍，HW?2.5的峰值功率为57W，而HW?3.0为72W。
▲特斯拉FSD芯片
HW?3.0中最核心的部件就是特斯拉自研的FSD芯片，FSD是一款FPGA芯片，用三星14nm?FinFET工艺制造，核心面积260平方毫米，集成了60亿个晶体管和2.5亿个逻辑门、32MB?SRAM缓存、96×96乘加阵列。
每颗芯片内部有多达12个ARM?A72?CPU核心，主频2.2GHz，此外还有专门独立的安全模块，只运行加密的特斯拉软件。
而HW?3.0中则拥有两个完整的FSD芯片，即使一套系统失灵了，另一套系统依旧可以工作。所有的信息均会同时发送到两颗芯片中，它们各自处理并决策，然后进行比较，达成一致后由主系统取下一步行动，系统SoC再进行验证。
可以说，特斯拉能够放出豪言将会推出完全自动驾驶汽车的底气就来自于HW?3.0。
需要说明的是，用户选装了特斯拉的FSD完全自动驾驶功能，才会用得上HW?3.0（选装FSD肯定安装的是HW3.0），对于没有选装的用户来言，HW?2.5不影响任何使用体验。
不过问题的核心是，特斯拉毕竟此前向用户承诺交付HW3.0硬件，甚至给提交的环保清单上也是HW3.0版本，然后在加拿大和中国偷偷给用户简配，着实不是这个电动车老大该有的作风。
结语：特斯拉的“小聪明”正在伤害自己
特斯拉可谓是2019年最成功的电动汽车公司了，电动汽车销量领跑其他车企，累计销量也在去年成为了全球第一，从各方面来看都是目前最好的电动车公司。
但今年以来，特斯拉在中国的简配让其品牌受到了不小的冲击，先是车主联名投诉，然后特斯拉还被工信部约谈，甚至还有可能会登上315晚会（因为疫情原因，315晚会延迟）。
现在加拿大地区也出现了同样的问题，特斯拉的“小聪明”正在严重的伤害自己的品牌力，现在正值疫情期间，不断爆出的负面消息将会使特斯拉的处境更加艰难。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
涉嫌欺骗消费者，特斯拉“减配”到底怎么回事？
特斯拉作为电动车制造方面的领军品牌之一，目前已经开始了其全球化进程，除了目前俩座位于美国本土的超级工厂外，其海外工厂建设进程也在不断推进。其在荷兰拥有一个组装工厂，而他的第一个海外超级工厂，便是在中国上海的特斯拉上海超级工厂，因此有很多人都为能买到国产特斯拉而感到高兴，而最近的一个却让已经提车的国产特斯拉车主们有些担忧，这是为何呢？本文将从头到尾为您解读整件事的始末。
事出有?
这次的起因在于网上流传的有一个新提特斯拉的消费者发的一条微博的截图（目前已经在微博平台无法找到），其内容大致是关于他自己提到了一台特斯拉，这台特斯拉的电动车环保信息随车清单中，整车控制器型号为1462554，根据特斯拉的零件号编码库查询可得知，这对应的应该是HW3.0硬件，可实际装车的电脑上，零件号为1483112，这对应的是特斯拉的HW2.5硬件。
来自小特APP
实际装车的整车控制器型号不仅与交付前对车主们的宣传不同，更与随车环保清单上的备案完全不同，这件事一出，迅速发酵，在网上我们搜索到了大量的国产特斯拉车主查看自己汽车上的控制器单元以及随车环保信息清单并出现相同情况的案例，证明此事并非个例，目前有多少车主存在这种状况尚不明晰，这一数据有待于进一步统计。买到手的东西与官方文件的参数不符，这件和肯定对于很多人来说会显得很恼火，那么特斯拉对此作何回应呢？
官方回应
特斯拉在2020年3月3日中午12点在新浪微博发布了一调微博，微博内容为一张，并配描述文字为：关于中国制造Model?3环评清单问题的说明。中是一则比较详尽的官方说明。
这则声明中指出一部分车型安装HW2.5的原因是基于供应链情况，而解决方案是为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model?3的车主提供免费更换HW3.0的服务。并且解释说：现阶段，如果没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model?3车型与HW3.0的Model?3车型在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。
总的来看，这条微博的内容是说明，其中承认了一些车主们发现的问题，但是说明中不包含任何的形式的道歉，除免费更换硬件外，没有针对这部分车主推出任何的补偿行为。截至发稿前，这是特斯拉针对此次的唯一官方回复。
是否可行
按照官方说明里所说，把HW2.5更换为HW3.0的步骤是否繁琐呢？海外的特斯拉用户们也进行过实验，一位用户为他的特斯拉Model?X申请更换了HW3.0。由于电脑被安装在中控台内部，想要更换就必须将中控台拆开，而前舱也需要打开并拆除一些部件，最后把电脑拿出来更换掉然后再把车组装回去。对于买到了HW2.5电脑的Model?3车主们来说，他们想让自己的车与随车清单描述相同的话，需要把自己买到的新车交给售后服务人员进行拆解，并更换电脑，这虽然是免费的行为，但是应该不是每位车主都愿意自己的新车被拆解。买辆新车，因为装配的东西不对而被拆了，搁谁心里都不会好受。
按照特斯拉对两款硬件的定义，对于现阶段未选装FSD功能的搭载HW2.5的中国制造Model?3，如果后期车主想要花钱升级FSD功能，必须更换HW3.0电脑。我们通过查询海外资料可知，如果拿到的是没有FSD功能但是装配了HW3.0的Model?3，那么升级FSD功能就简单多了。
硬件差异
那么HW2.5和HW3.0是否真如描述所说，“如果没有选装FSD功能，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别”？按理说，存在和不存在是两种不同状态，如果偏要为存在和不存在增加一个描述的话，基本不存在也是可以理解为存在一点点，那么HW2.5硬件和HW3.0硬件到底都有哪些差别呢？
HW是Hardware的缩写，HW+数字代表着是特斯拉自动驾驶硬件的第几代，我们先来直击要点，HW2.5和HW3.0是两款完全不同的但是可以用在相同车型上的硬件，这两款硬件的封装从外观来看就存在一定的差异，但两个硬件的插孔都是相同的，可以在维修工人的操作下进行互换。
HW2.5↑
HW3.0
除了外壳长相，到底还有哪不同，我们这时就应该来看看硬件的主板了，HW2.5是在HW2.0基础上升级得来的，因此主板在外观上与HW3.0有本质区别。HW2.5的处理器（运算单元）总共有3颗，其中有2颗英伟达的Tegra（Tegra?x2）?Parker处理器，还有1颗Pascal架构的GPU。没错，造出大家都喜爱的RTX2080Ti显卡的那个英伟达，在自动驾驶芯片方面也有业务，他作为特斯拉的供货商，从HW1开始，特斯拉自动驾驶技术的硬件处理器就是英伟达提供的。
HW3.0实际上意味着特斯拉的全新开始，HW3.0是由特斯拉自己进行设计和生产的，每个HW3,0都有两颗被特斯拉称为FSD（Full?Self?Driving）的芯片，每颗芯片内部都集成了60亿个晶体管，其中包括了1个主频达到2.6GHz基于ARM?Cortex?A72架构的12核64位处理器（运算核心，根据软件的要求去做运算），1个1GHz的ARM?Mali?GPU（图像处理单元，可以通俗理解为显卡，在此处应用功能需要服务于自动驾驶），2个2GHz的神经网络处理器（特斯拉自研）。
HW3,0整套系统已经和之前的HW2.5完全不同，而且这两颗芯片各自有独立的电源以及运存等配件，在正常使用过程中两颗FSD芯片独立运作，共同计算传感器收集来的数据，两颗处理器计算得出相同的结果后，才会命令车辆做出响应动作。如果有一颗芯片的附件损坏或者出现了问题时，另一颗FSD芯片依旧可以正常工作，确保在这种情况下的安全行驶，可以看到HW3.0在设计中也做到了尽可能的保证安全性。
说了这么多，很多人疑问HW3.0是否比HW2.5更强，答案是肯定的。首先看每秒帧数处理能力，HW2.5的每秒帧数处理能力是110帧图像，而HW3.0的每秒帧数处理能力是2300帧图像，HW3.0的这方面能力是HW2.5的21倍。特斯拉现阶段的所有车辆在自动驾驶方面是比较依赖摄像头的系统，通过大量的摄像头以及超声波雷达进行数据的集，交给HW进行计算处理并作出反应，这个过程中，会有大量的摄像头集图像以及雷达图像涌入并等待进行处理，处理能力越好，自然作出反应也就越快。
据特斯拉介绍，全新的HW3.0综合性能表现方面是HW2.5的2.5倍，而功耗水平从57W上涨到72W，但仍在搭载HW2.5系统车型的线路设计功耗范围内（保证两个硬件是可以进行安全互换的），在成本方面，由于使用自研+自产的模式，HW3.0降低了20%的成本。
简单来说，HW3.0相比HW2.5是更强大、更好同时成本更低的，而且HW3.0是具备特斯拉定义里FSD（Full?Self?Driving）能力的。HW3.0对于特斯拉来说是新旧时代切换的重要标志，他显然更具潜力，HW2.5能干的事他都能干好，HW2.5干不了的他已经具备了可以干的潜力。如果没有选装FSD，现阶段两款硬件确实用不出差别，但是两款车在硬件潜力方面是存在差别的，也就是说你买到一台装配了GTX1080显卡的电脑，可能和装配RTX2080Ti显卡的电脑一样可以流畅扫雷，但如果是专为RTX系列显卡优化后的游戏，一用便可以用出差别来了。
法律责任
对于此次的另外一个考虑，便是车辆出厂后的实际配置和环保信息随车清单不同是否是个大问题。在中国制造Model?3的环保信息随车清单上，有这样一行字：特斯拉（上海）有限公司声明：本清单为本企业依据《中华人民共和国大气污染防治法》和生态环境部相关规定公开的机动车环保信息，本企业对本清单所欲偶内容的真实性、准确性、及时性和完整性负责。
这份清单正是一名提出自己存在所述问题的车主的环保信息随车清单上的内容，环保信息随车清单是用于在车辆上牌的过程中出示的，这是一项非常重要的证明文件，有这份文件并且信息正确才能正常的完成上牌手续，这些搭载了HW2.5却写成了HW3.0零件号的特斯拉是如何成功上牌的目前没有详细的资料，但是在这份重要文件上出现了错误，我想有关部门应该会对此事进行调查和处理。
对于车主群体来说，在网上搜索我们不难看出，很多车主都认为特斯拉的做法属于欺诈。我们查询到《消费者权益保***》第五十五条规定：经营者提供商品或者服务有欺诈行为的，应当按照消费者的要求增加赔偿其受到的损失，增加赔偿的金额为消费者购买商品的价款或者接受服务的费用的三倍；增加赔偿的金额不足五百元的，为五百元。法律另有规定的，依照其规定。但对于经营者构成欺诈行为的认定，《消费者权益保***》并没有明确规定，因此我们期待专业的法律专家能够对特斯拉的此次进行评论和解析。
很多进口版特斯拉Model?3目前装配的也是HW2.5电脑，而通过对比海外特斯拉Model?3的情况，我们可以看出HW3.0是要晚于Model?3的交付出现的，因此海外版Model?3装配HW2.5是正常情况，并且在进口版Model?3的宣传以及随车环保清单上，我们并没有看到其声称进口版车型装配了HW3.0，因此进口版Model?3车主实际上是不需要对自己的HW2.5担心的，如果想要升级FSD，与海外版车型一样更换HW3.0即可。
随着科技水平的发展，车辆电子系统更新迭代非常之快，更新更好更快的硬件能够为我们带来更好的智能驾驶车型，这是一个必然的大趋势。在新旧电子系统交替的过程中，消费者为搭载新硬件的车辆买单，而交付车辆搭载的是旧硬件还是新硬件，还是如实告诉消费者更好一点。
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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
关于智能驾驶的三种“套餐”，只有特斯拉是搭载了“旗舰版”？
特斯拉减配是指特斯拉制造公司擅自将车芯片从HW3.0改到HW2.5版本，有些朋友可能不知道这个HW3.0芯片跟HW2.0芯片的区别，下面我就给大家简单的科普一下：
特斯拉公布的HW3.0芯片数据称，HW3.0芯片可以同时处理8个摄像头每秒2100帧的输入图像，算力是HW2.5 芯片的21倍。也可以说，HW3.0是特斯拉FSD（全自动驾驶）功能的基础，支持自动驾驶功能的实现，如：识别雪糕筒、交通信号灯、在城市街道中自动驾驶等。而装载HW2.5芯片的特斯拉车型，并不支持这些驾驶功能的升级 。
之后特斯拉的首席执行官（CEO）埃隆?马斯克也在推特上表示不理解中国买家的这些行为，并说到：?真奇怪！那些抱怨的人一定没有购买FSD（完全自动驾驶能力）套件，购 ? 买FSD的用户，都能够免费获得HW3.0的升级 ?
FSD套件相比国产Model 3标准续航版搭载的Autopilot增添，以及未来可能增加的信号灯识别和城市自动驾驶功能，但需花费5.6万元人民币购买。马斯克曾承诺，所有购买FSD的用户都可以免费升级HW3.0。随着的发酵，工信部终于在10日发布了约谈公告，并责令整改。在约谈消息发出后，有相关人士透露接下来订购国产Model 3的用户无论是否选装FSD，都将享有HW3.0硬件，对于目前将拿到HW2.5的用户，特斯拉将根据车主意愿，决定先交车再升级芯片还是取消订单。?
消费者对特斯拉的认可度来之不易，消费者的法律意识和***意识也在大幅提升，特斯拉自作聪明的?挂羊头卖狗肉，特斯拉自以为是的?轻视消费者的合理诉求，这些行为都侵害了消费者的权益，如果再不直面问题、重视消费者，就可能把消费者赶到了对手那里。 ?汽车行业报告，大众特斯拉抢占电子电气架构高位，未来谁能称雄？
同样都在宣传了搭载L2级驾驶功能，但同样的背后却是全然不同的“硬件套餐”。
在如今，L2级驾驶系统似乎成为了各家车企宣传产品必不可少的亮点之一，而且无论是传统车企，还是造车新势力皆是如此。但同样的“帮“你开车功能，有的表现的好像一个新手司机，有的却似乎能直接“替”你开车。
那么同样的功能背后为什么会表现出不同的实力，其背后到底又有怎样的差别呢？接下来，首席出行官便带各位了解一下不同“配置套餐”下的L2级驾驶功能。
「标配套餐：“一荤一素”的硬件支持?」
标配套餐更多还是出现在传统车企身上，尤其以国内一众合资品牌车型为主。
以最新的丰田RAV4为例，厂家将其支持的L2级驾驶功能命名为Toyota Safety Sense智安全系统。可以实现主动刹车、自适应巡航以及车道居中保持并可以跟随前车轨迹行驶等功能，属于标准的L2级驾驶功能配置。
实现上述功能的配套硬件主要以毫米波雷达和前置单目摄像头为主。其中，毫米雷达主要用于对前车的速度和距离进行实时侦测，实现自适应巡航和主动刹车功能（摄像头作为和冗余）。而前置单目摄像头则通过对路面标线和前车行驶轨迹的识别，实现车道居中保持功能。
L2级驾驶系统更多是驾驶员对车辆进行横向和纵向的控制，驾驶员依旧主导控制车辆，并不需要太强大的算力。所以，这类“标配套餐”并不会配备更高阶的计算芯片。
“标配套餐”属于最基础的功能性配置。无论是在感知层面的硬件配置，还是决策层面的芯片配置，都仅仅是“够用”就好，且后期并不具备OTA升级更高级别自动驾驶的能力。 这样的“标配套餐”最大的优势在于供应链足够成熟，其成本也就得到了有效控制。 所以更多被应用到传统汽车品牌在智能驾驶领域的“突破”。
现阶段尤其以合资品牌为主，包括沃尔沃的领航驾驶系统在内的各种“智行”系统在本质上都属于基础的L2级驾驶功能，一方面是各家命名方式不同，另一方面也会针对算法进行优化。但也都是万变不离其宗。
对于这类品牌来说，智能驾驶功能仅仅是属于锦上添花的配置而已，现阶段也并不会倾注太多的研发力度，他们所追求就是“够用就好”。
「豪华套餐：“四菜一汤”的智能驾驶」
与传统车企标准套餐相对的，就是造车新势力们的智能驾驶“豪华套餐”，俗称的配置“堆料”。尤其是对于号称“自研”自动驾驶能力的造车新势力来说，要想挑战特斯拉，先得在自动驾驶能力上够得上后者两年前的能力。学习其单纯的视觉方案已经来不及，传感融合上下功夫才是王道。
蔚来汽车便是标配了“豪华套餐”的车企之一。该公司推出的ES6与ES8在现阶段虽然只能实现L2级驾驶功能，但其在硬件配置上则具备了更深的开发潜力。
在感知层面的硬件配置上，蔚来的车型上搭载了1个三目摄像头、4个全景系统摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员状态检测摄像头。其中，三目摄像头和5个毫米波雷达主要用作驾驶功能的感知。
由蔚来研发的前置三目摄像头分别为28度、52度和150度，其中28度摄像头用以识别远距离目标和红绿灯的检测；52度摄像头则用来完成对路面情况的识别；150度摄像头则主要用来扫描车头两侧及加塞车辆。相较于“标配套餐”的单目摄像头来说，其最大的优势在于可以识别到更多信息，让车辆自己能更清晰看到周边所处环境。其次则是用做硬件冗余，在面对单一摄像头被遮挡和损坏时依旧保证功能正常运行。
五个毫米波雷达除了一个前置用以实现自适应巡航功能外，在车身的四个角落还分别布置用以对盲区检测和侧方来车预警功能的数据集。
另外，蔚来是在布局更高级别的自动驾驶能力，所以决策层面也搭载了算力更强的Mobileye EyeQ4芯片，其性能可以满足每秒超过2.5万亿次TOPS浮点运算能力。而在Mobileye对自家Q系列芯片的介绍中也能看到，EyeQ4芯片是可以满足L3级自动驾驶功能的算力要求。
“豪华套餐”的硬件配置，在本质上已经超越了L2级驾驶功能的基本要求，是在为实现更高级别自动驾驶能力提前铺好“底子”。相较于“标配套餐”来说，“豪华套餐”中无论是感知硬件配置还是芯片的算力性能都要远远更强，所以用来实现L2级驾驶功能也自然是绰绰有余。显然，在产品定义之初就把整车OTA能力放在其中的造车新势力们，对于“成长”这件事有更多想象力。不像“标配套餐”，整个产品周期的功能，可能与交付之初不会有太大变化。
「旗舰套餐：“满汉全席”的自动驾驶」
严格意义上讲，目前搭载“旗舰套餐”的车企只有特斯拉一家。毕竟目前搭载FSD芯片的特斯拉车型已经满足了自动驾驶的硬件能力。
特斯拉在2019年便发布了完全自研的FSD芯片，该芯片实现了每秒约144万亿次TOPS浮点运算能力，是可以满足完全自动驾驶的算力性能。特斯拉自研的FSD芯片算力是英伟达Xier的近7倍，其特有的神经网络可以同时处理8路摄像头产生的图像数据，并带有自主学习进化的能力。
其次在感知能力上，特斯拉也独树一帜的选择了全视觉感知配置。特斯拉的视觉识别系统对于道路交通参与者的识别，范围更广，类型更加精确。通过多路摄像头，特斯拉的目前已经量产的三辆车可以对车辆周围进行360度的全覆盖。不仅对于车辆所在车道，还包括左右两边车道。除了更广泛的识别范围，特斯拉对物体的识别能力也要远强于其他车企。根据首席出行官的体验和其他车主上传的，特斯拉除了能识别轿车、货车和大客车外，对于道路上的行人、雪糕筒、甚至是跑在道路上的马匹都可以进行区分。
特斯拉最“可怕”的地方在于其开创了“影子模式”，让全球路上的每一辆特斯拉汽车都为公司智能驾驶功能的研发上传日常行驶数据，通过更丰富的行驶数据来推动其基于多层神经网络的人工智能算法的不断进化。据从公布数据来看，特斯拉已经收集了超过170亿公里的真实行驶数据，其中有超过16亿公里的行驶历程是用特斯拉的 Autopilot 智能驾驶系统。
“旗舰套餐”已经不单单是对硬件配置的考量，更多是对系统本身决策和执行能力的要求。而在这一维度的基础上再去实现L2级驾驶功能，那真是用“大马拉小车”来形容真的丝毫不为过。
「最后」
其实，传统车企们的“标配套餐”，便已经可以很好的满足目前ACC、LKA这样的L2级驾驶系统的基础功能了。而“豪华”和“旗舰”套餐，则实现了更丰富的功能以及更踏实的实际体验。
尤其对于搭载“标配套餐”的车型来说，所谓L2级驾驶无非就是一个“帮你开车”功能，它的确可以在一定程度上降低驾驶员的身体疲劳度。而“豪华套餐”和“旗舰套餐”则给予驾驶员一个更放松的驾驶环境，甚至驾驶员开个小差也问题不大。但是，他们最大的价值在于后期OTA到更高级别自动驾驶的潜力。
从这个角度来看，如果你是一个自动驾驶爱好者，那么恐怕一辆特斯拉、蔚来或小鹏，更适合。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
不用羡慕特斯拉，L2级驾驶，10万级汉腾V7也有
随着汽车走进千家万户，大家对汽车也是越来越了解，这个由车身、动力、底盘和电气几大部分组成的大物件，成为大家使用最频繁的出行工具。
而谈起一辆车的好坏，大家也都能说上几句，车身好不好看，动力强不强劲、底盘舒不舒服，而很少有人会说车辆的电气部分，因为在大多数人的判断标准里，电气部分不是衡量一款车优秀的标准。
诚然从1920年代以来，随着电子技术的发展，越来越多的电子产品被应用到汽车上。比如越来越多的灯具被应用到了汽车上，就有了照明系统；通过传感器控制器和执行器相互配合就有了ABS系统；随着人们对生活品质要求的提高人们对车内的要求也越来越高，也就形成了一套车载的系统……
判断一辆车的标准，或许想不到车辆的电气部分，但谁也不能忽视它对一辆车的重要性，而指挥这些电气全部是通过电子电气架构来实现。
什么是电子电气架构？简单来讲，电子电气架构就是把汽车里的各类传感器、中央处理器、线束拓扑、电子电气分配系统和软硬件整合在一起，实现整车的配置与功能，以及运算和动力、能量的分配。电子电气架构是伴随汽车功能的增多而演变，目前主流车企已经开始重点布局。
消费需求推动技术发展，传统电子架构遭遇挑战
新兴的消费理念和消费需求带动了新技术、新产业快速成长，或许很难想象，1885年卡尔·佛里特立奇·奔驰研制出世界上第一辆马车式三轮汽车时，还只是一个纯机械产品。
20世纪50年代的汽车也几乎没有电子设备，以1957年的雪佛兰Bel?Air为例，其内部结构十分简约，仅仅包括较为独立的少数系统如照明管理系统、电子仪表盘系统等。而如今汽车已经变成了可以和乘客对话，并且可以代替车主实现部分自动驾驶的智能生活化座舱。
当然这还远远不够，当下汽车“新四化“正引领汽车行业发生重要变革，用户体验系统、系统、互动系统和主动安全功能等都在不断完善提升，汽车功能会越来越多样、复杂，汽车搭载的电子模块、电气设备依然会以前所未有的速度增长。
而传统的电子电气架构用增加ECU的方式添加新功能，这样会导致线束越来越多，不仅增加了汽车负荷带来了复杂的优化布局问题，也不具备可持续性，传统的汽车电子电气架构很难继续支持算力、车载电子设备以及汽车功能的持续增加。
汽车电气架构演变过程
为减少线束数量、通过多个LAN进行大量数据的高速传输，德国电气商博世公司于1986?年开发出面向汽车的CAN（Controller?Area?Network）总线通信协议。此后，CAN通过ISO11898及ISO11519进行了标准化，逐步成为欧洲汽车网络的标准通信协议。1991年发布的梅赛德斯-奔驰W140是世界上第一台装载CAN总线的汽车。
高速CAN总线结构
而后德尔福提出了电子电气架构（EEA）的概念，通过融合了多个较为独立的电子控制系统，通过整体的一站式设计来达到各个功能元件设备以及线束的最优化布局，在保证汽车动力总成、驱动、等系统正常运行的同时提高系统效率。
这里可以简单举个例子，特斯拉Model?3全车的线缆总长度达到了1.5km，而后在Model?Y身上就变成了100m。这样做的优势可想而知，更低的故障率、更轻的质量以及更低的成本，这些都是因为电子电气架构进化带来的提升。
特斯拉布线架构俯视图
各大车企全面布局，集成、开放、云更新成重点
为适应行业的发展和满足消费者的需求，各大车企都在加快电子电气架构布局，而且集成式EEA、开放系统架构（AUTOSAR）、FOTA?云更新成为重点发展方向，致力于实现每一款汽车产品都是由一个智能化的、可演化的电子电气架构打造而来。
各车企电子电气架构发展进度
大众、宝马、奔驰和沃尔沃等欧洲车企，基于新的车载高性能计算平台（HPC）的汽车电子电气架构开发工作。
比如大众简化汽车电子电气架构，减少电子控制单元数量，将来自?200?多个供应商的?70?个控制单元组合到三台中央车载计算机中，由中央计算机负责、安全、电池管理、车身控制等多项功能，进一步实现功能的集成。
大众的软件部门Car.?Software
而且为了保证在汽车创新方面的领先地位、缩短半导体开发周期，大众与全球领先的半导体供应商英飞凌合作开启了战略半导体，为未来的大众汽车提供成熟先进的技术解决方案，加速汽车的电动化、自动化趋势。
通用汽车也推出了新一代电子电气架构Global?B，旨在处理随着汽车变得更智能而带来的大量必不可少的数据负载。
通用的新一代电子电气架构将为下一代汽车产品开发中的电气化、主动安全、车载、智能互联以及Super?Cruise技术升级提供系统支持。其每小时能够处理多达4.5?TB数据，比目前通用汽车电子架构的运算能力增长5倍，大约相当于500部**，与此同时支持OTA升级。该架构已经率先搭载于2020款凯迪拉克CT5。
凯迪拉克电子电气架构
当然自主品牌也没有闲着，作为自主品牌的领导者，吉利在今年成都车展宣布开启“科技吉利4.0时代”，发布CMA超级母体。通过集中式的分布结构，CMA超级母体的电子电气架构能够向上兼容快速迭代的汽车电子产品，将传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，保障车辆一贯驾驶性能，满足未来15年汽车的进化。
CMA超级母体电子电气架构
而且CMA超级母体在关键的总线数据方面，用的FlesxPay总线传输速率是传统汽车CAN总线的20倍，确保CMA超级母体孕育的产品领先一步进入5G时代。
当然提到电子电气架构，必须要提的就是特斯拉。与传统车企最大的不同，特斯拉的电气架构具备安全、OTA便捷更新、线束数量少的多重优势，自研的FSD芯片以低成本实现了冗余架构且搭载了两块神经网络加速器，性能卓越。
特斯拉FSD芯片结构
尤其是OTA云更新，特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），而传统车企的OTA只局限于车载信息系统中地图等功能，却无法像特斯拉一样对车内温度、制动、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。
写在最后：
毫无疑问，随着“新四化”的持续推进，汽车电气部分将会越来越重要，而这需要更先进的电子电气架构。尤其是5G技术的引入，自动驾驶要求更高的算力和更多传感器件，汽车内部的快速电子化，这些都将加快电子电气架构进化。相信未来必然会有更多整车厂像推出他们的整车平台一样，来热衷推出他们不断更新的整车电子电气架构。（来源于网络，侵权请联系编辑删除）
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近几年随着驾驶技术日渐成熟，人们对于驾驶安全观念也有所转变，越来越多的人开始重视主动安全配置。虽然各大车企、互联网公司对驾驶技术研发多年，但要说真正将其发扬光大，就不得不说到特斯拉了。
特斯拉将其驾驶命名为"Autopilot"，该系统通过分布在车身各处摄像头、前侧雷达、和感应器等来实现协同工作。能够监测各个方向的车辆、行人、障碍物及车道，实现车道保持和自适应巡航。
而特斯拉广受车友们称赞，则在于其能将附近的车辆、障碍物实时反馈至中控屏幕，为使用该功能的车主增添不少信心，这也正是其走俏的原因之一。
其实"Autopilot"这个词，最早是用在飞机上的，指飞机的自动驾驶功能，但无论飞机的"Autopilot"的功能有多强大，都有一个飞行员坐在那里监督和备份。而且受制于技术、不确定因素、法规等多方面影响，即使开启"Autopilot"也不能放开方向盘，所以目前特斯拉也仅为L2级驾驶。
随着近期"特斯拉FSD?芯片由HW3.0被替换为较老的HW2.5"的曝光，虽然特斯拉已承诺将替换回来，但依旧引得不少车主对其"又爱又恨"。加上电车续航焦虑、电池衰减、和后期保值率堪忧等问题，特斯拉也被众多车友定义为"不错的第二台车"，并且新能源补贴后依旧高达29.9万的起售价（model3国产）和动辄七八千元的驾驶选装包，也注定了其只是"有钱人的玩具"。
其实，L2级驾驶在10万级的自主品牌的车上也能体验到，定位中高端豪华家用MPV的汉腾V7驾驶系统就非常不错。
汉腾V7搭载驾驶系统名为ADAS，主要包含了AEB主动刹车系统、AEB?Pedestrain（行人保护）、LDW车道偏离警示系统、ACC?自适应巡航、SLIF限速信息功能、HBA远光灯激活等功能。
AEB主动刹车系统、AEB?Pedestrain（行人保护）能够对前方道路上的车、人、障碍物进行识别，紧急情况下，能够以声音、仪表盘显示、点刹等方式提醒驾驶员，若驾驶员依旧未做出反应则会自动刹车，避免碰撞或减小碰撞损失。
而SLIF限速信息功能则是通过摄像头，识别前方限路牌，并将限速信息显示在仪表盘上，当车辆超过当先限速时会提醒车主。当遇到双向会车时，HBA远光灯激活功能会自动将远光关闭，会车后自动将远光开启，避免对向驾驶员产生眩光效果，从而避免危险的发生。以上功能在车辆启动时便会自动开启，就类似"副驾驶"帮助驾驶员消除安全隐患和罚单，无形之中为驾驶增加一重保障。
如果说上面的功能具有"副驾驶"作用，那么ACC?自适应巡航则是真正为驾驶员节省体力的功能，开启ACC后，汉腾V7便会自动按照设定好的距离跟车行驶，前车减速，汉腾V7也能自动减速，直至刹停，待到前车加速便会跟着加速，始终保持跟车状态，当前方无车时则自动定速巡航，完全不需要控制油门，特别在长途驾驶和堵车频繁启停时，能够完全解放双脚，只需要控制方向即可。
随着二胎政策的放开，越来越多人将选车的视线放在了MPV车型上，而家用MPV的安全更是重中之重，像汉腾V7这样的驾驶功能也必然会成为众MPV的主流配置，轻松驾驶且能一路保驾护航。
汉腾V7集众多安全配置与一身，却并不需要花费高昂的选装价格，"自动旗舰版"的汉腾V7出厂就已经自带了，而13.59万元的售价搭载一众主动安全配置也可谓性价比超高，并且满足国6b的排放标准。近期打算购车的奶爸奶妈们，如果追求安全和轻松驾驶的话，不如看看这款汉腾V7。
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