长安汽车的竞争对手有哪些品牌-长安汽车的竞争对手

1. 长安：卖车不挣钱，权当交朋友
2. 长安汽车“迎战”合资车企，新任董事长朱华荣底气足吗？
3. 这些20年前叱咤风云的中国品牌车型 如今看来也够风骚
4. 国产汽车长安，如今在国产车中是属于什么水平？
5. 国产中型轿车几乎“全军覆没”，明明有价却为何无市？

五菱洪光不仅创造了世界汽车销售奇迹，也为这一车系注入了强大的发展活力。在七座经济型MPV市场，五菱洪光S1车型逐渐凸显出领袖气质，这不仅在五菱洪光S车型的基础上进一步提升，更重要的是让更多注重实用性、注重车辆品质的消费者找到了新的方向。作为这一市场的另一个强劲竞争对手，长安汽车也不甘落后，旗下长安欧尚车型无论是定位、价格还是车辆使用都瞄准了五菱洪光S1。

价格和车型

价格是购车的前提之一，尤其是经济型。五菱洪光S1之前的价格区间是608-69800元。新一轮官方降价后，调整为588-67800元。换句话说，等于全系降价2000元，这对于一款销量优秀的经济型MPV来说是非常难得的。洪光S1高级版定价6.98万元。作为洪光S1的顶级车型，在豪华车型的基础上进行了升级，竞争力大幅提升。长安欧尚在影响力和销量上不如五菱洪光S1，所以5190-6490万元的价格区间体现了良好的诚意。

外观

客观来说，洪光S1和欧尚都属于经济型家用MPV的范畴，所以它们的大体轮廓非常接近，在设计上也没有根本的区别，只有青萝卜的味道不同。不过，新推出的洪光S1专属车型非常抢眼。全新改良的中网与锐光大灯组合，特别是LED日间行车灯的加入，质感优美，也为道路安全提供了很好的警示效果。国内司机没有白天开灯的习惯。其实强光下也有阴天。日间行车灯远不是简单的装饰，而是引人注目的提醒。

不过话说回来，洪光S1本身的设计就不错，经典耐用，为销量和标杆做出了巨大贡献。洪光S1专属型的强化设计也已到位。

两车侧面的轮廓非常接近，紧绷的腰线勾勒出简洁利落的MPV形象，在设计上毫不逊色。但洪光S1专属车窗比欧尚大，车内光效果更优越。两款车的尾部造型也非常接近，都用了横向尾灯布局来提升观感，但洪光S1专属设计走的是动感路线，而欧尚则更注重大方和稳定。

内饰

作为一款经济型MPV，两款车的内饰都趋于实用，但在设计上各有特色。洪光S1专属中控台的设计更具立体感，双色设计犹如家居。欧尚全黑内饰搭配空不同位置的可调出风口，整体氛围趋于年轻用户的审美需求。

洪光S1专属仪表用双桶设计，黑色背景上白色字符，外缘镀铬饰条，完全实用。欧尚大胆开创了全液晶仪表，不仅尺寸大，视觉上也相当科学。然而，由于成本限制，欧尚的液晶仪表并没有提供超越竞争对手的实用显示。

两款车都配备了时尚的三辐式多功能方向盘，欧尚比洪光S1专属车型更多的包裹了皮革材质，让手感稍微舒适一些。尤其难得的是，洪光S1提供了中控台石英钟，不仅为车内乘客提供了时间显示，还进一步增强了车内质感。

空间

作为MPV，洪光S1专属车型尺寸为4500/1721/1730mm，轴距为2720mm。欧尚的长宽高分别为4465/1725/1700mm，轴距为2680mm。很明显，洪光S1专属车型在长度、高度、轴距上均超过欧尚，而欧尚在宽度上仅略超欧尚。洪光S1专属车型用2+2+3的7座布局。此外，洪光S1也有2+3+3的8座车型可供选择，而欧尚没有8座版本，7座布局为2+3+2。

176cm身高体验者进入第一排，无论是洪光S1专属还是欧尚，都能提供两拳左右的头部距离，在空之间的表现基本一致。对于MPV来说，第一排往往不是比赛的焦点。可以说，这类车辆是可以满足的。

第二排两辆车成为了空之间较量的焦点。洪光S1专属车型用两个独立座椅，由可折叠扶手支撑，不仅舒适，还为身高176cm的体验者带来两拳空以及一拳、三指、两拳以上的腿部余量(座椅可前后移动)。欧尚设计了三个平行的座椅，头部空之间大约有两拳，而座椅在前排位置时腿部无法乘坐。最终调整座椅时，可提供近两拳的腿部距离。

洪光S1独占鳌头，为什么洪光S1用最流行的第二排2座设计，而欧尚用第二排3座？这个差别其实是由轴距决定的。洪光S1Premium可以轻松为第二排乘客提供宽敞的腿部空间空，因此2座设计不仅多了一个中间通道，更重要的是，对于5-7位乘客来说会更加舒适。

同一个体验者来到了两辆车的第三排。洪光S1专属车型有三个座位。取决于在前排的位置，可以提供四指腿和两拳空之间的表现，而头部还是一拳加三指。可以说，在第三排的表现中，洪光·S1是宽敞舒适的。

欧尚后排有2个座位，第二排座位前排可以挨两拳，后排几乎没有余量，头离三指远。通常，考虑到第二排乘客的腿部需求，我们通常可以得到不到一拳的腿部距离。最后两车轴距之间空有更直接的差距。

从空的房间和座椅布置可以看出两车的理念不同。洪光S1和洪光S1专属车型为前后三排七座提供了宽敞舒适的用车体验，欧尚主要为第一排和第二排提供了合理的乘坐空间空，但第三排座椅空房间的表现有点局促，只能临时携带。所以我们可以很好的理解欧尚为什么把座椅布局设计成2+3+2。

在7座的状态下，两车都只提供实用的行李厢空空间，但当洪光S1的第三排座椅可以向前折叠时，就可以打造出宽敞的空空间。欧尚后排两排座椅可以放倒，形成一个平面，可扩展性好。

洪光S1Premium还增加了4/6比例折叠设计，可以带来更灵活的汽车性能。从图中可以看出，洪光·S1和洪光·S1第三排座椅的功能还是不一样的。在这方面，可以看出五菱还在努力，进步是看得见的。

需要一提的是，欧尚行李厢的灵活性虽然略好，但对于拖货的帮助不是很大，尤其是面对重物时，无论是驾驶性能还是扎实的悬挂，前轮驱动的欧尚都太弱了。毕竟，后轮驱动MPV在上坡或满载时的动力性能要优于前轮驱动。

配置

作为洪光S1车系的顶级车型，除了ABS+EBD、EPS转向助力、驻车雷达和影像配置外，专属车型还增加了4轮刹车、巡航控制、胎压监测、后视镜加热、LED日间行车灯、前驻车雷达等实用配置，大大增加了其竞争力。

两车后排空出风口的调节方式完全不同。洪光S1专属型是车顶出风口设计，不仅有大出风口，还能覆盖后排两排。而欧尚则是一个普通的后排空出风口，最多照顾第二排乘客，而第三排依然没有覆盖。

两辆车的轮胎尺寸也有差异。洪光S1独家车型配备了195/60R15车轮，在地面接触面积上大于欧尚185/65R15车轮。这个间隙不仅提高了情况的稳定性，还在满载时提供了更好的身体支撑。

动力

两款车均搭载1.5L自然吸气发动机，其中洪光S1专属车型最大功率82kW，峰值扭矩147Nm，欧尚车型最大功率84kW，峰值扭矩148Nm。性能指标和动感都非常接近。

两车的传动部分都是5速手动，换挡手感和输出手感都差不多。

两车的动力布局有着根本的区别。洪光S1独家坚持前后驱结构，欧尚用前后驱模式。两种动力驱动都有各自的优势。后轮驱动满载时推进加速效果更好，更适合载人牵引，转向机构更灵活。作为一款位于三四线城市，用户有一定载货需求的MPV车型，洪光S1前后驱专属型优势明显。

考虑到两车环境基本位于三四线城市，路况复杂，直行好路况少。在这种情况下，后轮驱动的优势不仅能让车辆获得更好的驱动力，还能在前轮陷入时起到向后拉的效果。欧尚的前轮驱动对车辆有牵引作用，开起来还是很舒服的。但是一旦遇到山路或者泥泞，在驾驶或者脱困方面都不如对手。

最后

两车在承载能力和MPV定位方式上基本相同，甚至动力系统上的差异也很小。至于选择，五菱洪光S1在设计上更为精细，包括动力布局、在空之间的宽敞性能以及一些特定车型，可以说是同级别MPV的标杆。

不仅如此，洪光S1的专属车型将这种舒适和奢华带到了一个新的高度。考虑到大多数消费者的需求，我们相信洪光S1和S1专属车型将为我们带来可靠、省油和安全的驾驶体验。当然，作为直接对手，长安欧尚的设计和配置进步还是值得肯定的，但在挑战洪光S1，尤其是S1专属车型时还存在一些差距，这就需要厂商在后续做出很大的创新。长安欧尚作为后来到达的竞争对手，在很多地方都用了另一条捷径的思路。虽然在设计、用车、驾驶、配置等方面都有一些亮点，但对于经济型MPV的使用来说还是缺乏足够的热度，尤其是空之间的感觉，需要进一步的内功培养。

百万购车补贴

长安：卖车不挣钱，权当交朋友

温馨提示：车宇世界，被网友称为车圈老干部，只做最真实的车评。有问题，来投稿，我们本年度开通车主来稿栏目，欢迎各位车主交流。每周，车宇世界会推出不同车型文章，为大家提供购参考。

长安汽车官方正式发布了旗下全新紧凑型SUV——UNI-T，也是长安汽车旗下的全新UNI系列的首款车型，将于2020年3月3日开幕的日内瓦车展正式首发。长安汽车UNI系列的中文名称将定名为“引力”。

长安CS75?PLUS被称作长安“未来”的设计语言，如果长安UNI-T又带来更新的设计语言，能否抓住消费者的心？成为紧凑型SUV的新势力？

官方表示，该车系名称中的UNI是为与独立思想者同行，打破陈规，用想象力探索未来的汽车和汽车的未来，赋予汽车智慧与生命，成为更懂你的伙伴。用开放的姿态与世界互联互通，让每个独立的个体，都拥有独特的未来；T则代表了具有极客精神的T型青年，其中“—”表示的是广阔的知识面，“丨”表示的是某一领域的专精。世界需要T型的发展，未来才有着更多的可能。

从官方发布的来看，这款长安UNI-T的外观就如来自未来的概念车一样，用更加科幻、前卫的设计语言。从前脸上看，夸张的进气格栅充满了菱形元素，并且用了“无边界设计”，更是霸气十足；配合上分体式造型的大灯组合，让前脸气质更上了一个档次。车身侧面来看，长安UNI-T用上了悬浮式车顶的设计，车顶线条经过B柱后开始下滑，营造出Coupe车型的感觉；同时，车身双腰线的设计，利用光线制造出双色的反差感，还增强了整车的流线运动感，加上隐藏式的门把手，让这款车充满了未来感，相信上市后会深得年轻人的青睐。尾部方面，略微溜背的造型让整车重心降低；全新设计的多边形尾灯给人足够的新鲜感；下部粗实的线条营造出SUV的厚重感；双边共四出的排气布局带来强烈的视觉冲击，个性化十足。

整体来看，长安UNI-T的外观的确是在自主品牌紧凑级SUV这个级别绝无仅有的，相比于之前刚刚上市的吉利ICON而言，长安UNI-T走的是未来科技感，而吉利ICON在外观上虽然也富有科技感，但是那相对方正的车身更多了一分可爱。长安UNI-T这种全新的设计是否就能赢得消费者的喜爱呢？还待市场的认证。

蓝鲸动力发动机动力不错?但油耗不低

动力方面，长安UNI-T新车有望搭载长安汽车蓝鲸系列的1.5T和2.0T发动机，目前这两款发动机在长安CS75?PLUS/CS85?COUPE上的动力调校分别为178马力和233马力。这两款发动机已经在长安旗下多款车型使用，动力强劲，技术成熟。从车主的评价中可以看出其不错的表现。

但是在消费者更看重的油耗问题上，CS75?PLUS的油耗表现却不太乐观，1.5T车型平均油耗在9L/百公里左右；2.0T车型平均油耗10L/百公里左右；这样的油耗表现对消费者来说的确不太满意。长安UNI-T使用这两套动力系统可能在油耗方面也不会有太大的亮点。

吉利ICON成主要竞争车型

说到十万元左右买什么SUV？大家心中一定各自不同的答案，自主品牌在紧凑型SUV这个级别一直是必争之地。而长安UNI-T同样定位紧凑型SUV，售价预计10万左右起，那它的直接竞争对手是那些车呢？

例如：哈弗H6、吉利博越等实力对手，甚至长安自家的CS75、CS75?PLUS、CS55等车型都是长安UNI-T的直接竞争对手。

从1月销售上看，哈弗H6和吉利博越都是紧凑级SUV的代表性车型，常年占据销量榜前列。这两款车型都是靠长时间累积下来的口碑，和不错的产品力换取的高销量；而这两车主打的是实用性，没有华丽的外表，更多消费者看中SUV的多功能性。而长安UNI-T这种主打外观设计的车型，如果在车身内部空间的利用和实用性配置上不能跟上这两款车型的水平，那么长安UNI-T可能会流失一大部分看中实用性的潜在消费者。

长安UNI-T上市之后，如果售价与CS75、CS75?PLUS、CS55重叠，很大可能会转化一大部分的消费者，毕竟同样的品牌同样的动力系统，消费者都会选择外观更加年轻时尚的车型吧。

长安UNI-T这样定位年轻时尚的车型，更需要注意的对手是此前刚刚上市不久的吉利ICON。吉利ICON在1月份的预定就达2029台，看得出来俘获了不少消费者的芳心。同样主打时尚科技感的两款车型，必定竞争激烈，长安UNI-T在尺寸上占优势，外观设计时尚。

但是吉利ICON的外观大幅保留了概念车的设计，造型完全区别于现有的车型，而且内饰更是吸粉无数，充满了科技感。但是现在没能看到长安UNI-T的内饰，新款车型的内饰能否得到消费者的喜爱，还需经过市场的检验。

总结：

长安UNI-T这款新车用科幻前卫的设计，去吸引更多的年轻消费者，也是十分符合当下不断年轻的市场需求。但是这种全新的设计是否能得到广泛消费群体的喜欢呢？实用性方面是否也能跟如今热销的紧凑型SUV抗衡呢？具体还要待长安UNI-T上市后才能得到答案。

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长安汽车“迎战”合资车企，新任董事长朱华荣底气足吗？

手机界中的锤子，汽车界中的长安，都把友谊放在了第一位；产品不赚钱，就是为了和消费者交个朋友。

在刚刚发布的2020半年财报中，长安汽车身体力行的解释了什么叫主业不赚钱，全靠副业来填补亏空。

非经常性利润52.75亿元

一、由于难以支撑新能源业务发展，全资子公司重庆长安新能源汽车科技有限公司引入战略投资者，持股比例降至48.95%，丧失绝对控制权，获取利润21亿元。

二、由于DS长期亏损，在华销量不见起色，没能担起利润奶牛的角色，为及时止损，把这一拖油瓶卖给了宝能，获取利润14亿元。

三、持股宁德时代股票，得益于宁德时代股票大涨，获利17.15亿元。

在主营业务之外，长安汽车依靠变卖资产等投资手段，在短短的半年时间内，获取利润高达52.75亿元。

作为一个以汽车制造为主的实体企业，长安卖车不挣钱，亏损26亿元左右。

自长安CS75?PLUS上市以来，迅速获得市场的认可，月销量维持在两万以上，以惊人的爬坡能力直逼哈弗H6，大有取而代之成为SUV销冠。8月份哈弗H6销量27528辆，虽然存在着差距，但是不得不承认长安CS75?PLUS凭借着高颜值，已经成为哈弗H6最为强势的对手。

长安CS75?PLUS的销量持续爬高，而且逸动系列也是销量居高不下。虽然经历了疫情期间的销量低迷，但是从整体来看，销量同比是在上升的。

在支出方面，上半年销售费用12.7亿元，同比减少11.95%；管理费用11.64亿元，同比增加38%；研发费用14.65元，同比减少14.86%；共计支出38.99亿元，这个比重还是非常大的。

根据财报显示，上半年长安汽车制造业收入327.8亿元，毛利率9.29%，以长安CS75?PLUS为例，顶配车型售价15.49万，那么单车毛利润就是1439元。而国产品牌的单车利润平均在7000元左右，很明显，长安汽车的利润是不正常的。

上文已经提到过，上半年支出费用高达38.99亿元，虽然研发费用降低了，但是管理费用和销售费用在增加，从而拉低了产品的利润。竞争对手长城的整车毛利率在16%以上，可以看出长安在管理方面存在着人员臃肿，效率低下的问题。

2020年上半年已经结束，第三季度已经到来，在接下来的时间内，长安已经无资产可变卖。要想实现真正的扭亏为盈，还得回归汽车制造。在刚刚发布8月份销量中，长安CS75?PLUS继续保持着20000+的销量，UNI-T也达到了10186辆。按照9.29%的毛利率来算，UNI-T新增的利润仍然无法改变亏损的现状。一旦UNI-T出现高开低走的情况，亏损将会进一步扩大。

上半年，长安福特继续亏损11.4亿元，长安马自达实现净利润6.59亿元，相比2019年上半年，利润收窄。由此来看，长安汽车要想实现真正的扭亏为盈，必须在管理方面精兵简政，提升效率。从目前来看，长安福特已经丧失了“利润奶牛”的价值，如果不尽早解决，亏损只会越来越大，而且下半年的业绩将会惨不忍睹。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这些20年前叱咤风云的中国品牌车型 如今看来也够***

[汽车之家?行业]?当“长安汽车总裁朱华荣将升任董事长”的消息最早于6月份传出时，业内有声音认为是“误传”，因为几乎在每年的全国两会召开前后，总是会听到这类消息，这或许与朱华荣作为全国人大代表的身份有关。但后来证实，这一次，55岁的朱华荣真的接棒张宝林，成为了长安汽车掌舵者。

2020年6月22日，重庆长安汽车股份有限公司（简称“长安汽车”）正式选举朱华荣担任公司董事长，长安汽车由此进入“朱华荣时代”。那么，朱华荣在管理上是个什么样的人？成为长安汽车“一把手”后，他身上担负的目标和挑战又是什么呢？

■朱华荣：并不传统的传统汽车人

朱华荣是一个技术出身的老汽车人，更是老长安人，曾任长安汽车公司总经理助理兼技术部部长、汽车制造厂总工程师，长安汽车公司副总裁兼市场部副部长、科技委主任、汽车工程研究院院长等职务。2014年12月，朱华荣任长安汽车总裁，主导推进了长安汽车很多战略布局。

一般来讲，传统车企的高管总是会给人一些固定印象：西装革履、发言演讲有固定的模式，访谈时免不了“谈大方向不谈细节”。但拥有多年国企背景的朱华荣却有着不同的行事风格，相较而言，他敢想、敢说、敢做，是一个并不传统的传统汽车人。

但凡长安汽车有大型发布会，朱华荣几乎都会到场。经过几次沟通交流后，不少媒体人也都会对朱华荣认真的态度印象深刻。媒体提问时，他总会拿纸笔记录；被问及“敏感”问题时，他也会微笑听完，尽量给出答案，而且总会说一些大实话，“三五年内企业关停并转不是新闻”，最终中国车企将“只剩五六家”、“90%造车新势力将出局”等等均出自他之口。

『朱华荣』

编辑曾在一次对话中问他长安汽车在经营管理中有哪些“短板”，他并未否认这一点，但却答到：“其实长安汽车的短版就是传统汽车的短版，也就是说汽车还是冷的、没有温度的，汽车智能化是不够的，汽车是不是让你一进去就觉得可以理解、解决你的一系列问题的，包括解放你的手、解放你的脚、解放你的眼睛甚至大脑。做到了这些才是未来，我们长安汽车的短版，也是行业内短版，我认为现在转型升级就是这个问题。”

长安出售长安PSA股权一事也曾引起热议，朱华荣对外给出了一个比喻：“企业经营时间长了，就像家里面有一些衣服总是没用，但是我们又不扔，一个道理。所以我们需要把一些低效或者存量的来进行一些整合，来腾出空间，让它有更好的发展。”

再比如，几年前，朱华荣曾对新能源汽车依托地方发展的情况颇有微词，直言长安所在的城市（重庆）没有限购也没有限牌，所以长安需要到其他的限购限牌的城市挤一点点份额，却往往挤不进去：“那个门是开着的，我们使劲进，也进不了，所以我们的销量非常有限。凡是新能源卖的好的（车企）背后都有一个城市（依托）。”

不难看出，朱华荣是一个比较敢说的人，同时也非常敢做。当绝大多数传统车企对造车新势力并不看好时，朱华荣就率先与蔚来汽车李斌牵手，促成两家企业合作。李斌曾回忆，蔚来在刚成立不久，朱华荣就邀请李斌来“聊一聊”，并带李斌参观了长安北京的公司，磋商合作的可能性。对于与蔚来的合作，朱华荣比喻成“寻觅良久后选定的恋爱对象”，并表示双方将优势互补，推进一种全新合作模式。

『长安蔚来新能源汽车项目签约』

当很多人对长安汽车的印象还停留在传统制造企业时，朱华荣敢说敢做的风格也许会让你重新认识长安汽车，它并没有那么刻板和拘泥，而是寻求更开放、更年轻的发展路径。

■荣升一把手，朱华荣背负哪些关键目标？

在过去的2019年，长安汽车完成了不少大事，包括推进长安新能源、江铃控股、长安PSA等项目改革。其中，江铃控股改革成为行业首个央企、地方国企、民企混改案例。而在朱华荣上任后，提效、改革、创新仍然是长安汽车需要遵循的经营目标，具体来看，至少可以包括以下几部分：

第一，长安汽车需尽快提高销量、营收

根据长安汽车公布的2019年度业绩快报显示，公司2019年营业总收入705.95亿元，同比增长6.48%；归属于上市公司股东的净亏损为-26.47亿元，同比下降488.81%。销量方面，2019全年，长安汽车销量共计17591辆，较2018年的2074575辆同比下滑15%。

『长安汽车近三年部分财务数据』

对于长安汽车来说，汽车销售营收占了公司整体营收近100%，销量与增收直接挂钩。而在2020年，长安汽车给自己定下的经营目标是：力争实现产销汽车超过191万辆。这也是需要朱华荣扛起的硬性指标。

第二，合资板块转型提振、自主板块强化品牌力

一直以来，长安汽车都坚持自主+合资两条腿走路。但当其他车企都在依靠合资板块盈利时，长安汽车的合资业务却一直拖后腿，成为不可承受之重，售出长安PSA股权“断舍离”后，长安马自达、长安福特依然亟待提振。特别是长安福特，其2019年累计销量183987辆，同比下滑51.3%。回想2017年，长安福特也曾累计售出82.8万辆，让人不禁感慨，这几年它到底经历了什么？

现如今，朱华荣不仅是长安汽车董事长，同时还兼任长安福特汽车有限公司董事长，这或许意味着长安福特也将有一系列转型发展举措。长安福特已定下目标，要在2019年到2021年底陆续投放至少18款产品，为了实现长安福特加速发展，朱华荣同样重任在肩。

『福克斯』

而自主板块，一直也是长安汽车忧心忡忡之所在。在朱华荣看来，中国品牌未来的竞争对手不是中国品牌本身，而是合资车企。自主和合资必有一战，这是躲不过的。他已经连续多年在两会期间提出“快速提升中国品牌汽车品牌力”的建议，希望中国品牌缩小与合资车企的品牌力差距，摆脱“廉价、低端”的负价值品牌现象，提升溢价能力与盈利能力。

不过目前长安汽车手里已经握有一些主力，包括长安CS75?PLUS、以及刚刚上市的UNI-T。朱华荣曾表示，CS75、CS75?PLUS是两个面向不同竞品的产品，CS75参与中国品牌竞争，CS75?PLUS面向的是合资竞品。据悉，长安CS75?PLUS推出以后反馈良好，上市9个月累计销量突破14万辆；UNI是长安汽车第三次创新创业的全新序列，首款产品UNI-T开启预售20天订单11693辆。

『长安UNI-T』

现如今，长安汽车已经拥有长安乘用车、中高端乘用车、欧尚汽车、凯程汽车四大业务品牌，未来将针对性地完善各品牌标签，在产品力、服务体系等方面提升，迎战合资。但与此同时，合资车企也在不断下探，价格战仍在继续，中国品牌市场份额受到进一步挤压；疫情的出现，也许会让更多外资车企视中国为主战场，长安汽车面对的竞争压力也在提升。

第三，推进新能源“香格里拉”和智能化“北斗天枢”

当前，长安汽车最大的经营指导理念，就是遵循第三次创新创业：“强主业、稳转型、拓市场、建生态”，涵盖了“智能”“出行”“科技”等思路。但具体来说，集中表现在两大上：新能源“香格里拉”和智能化“北斗天枢”。

其中，长安汽车新能源“香格里拉”指的是，长安要在2020年前完成三大新能源专用平台打造；2025年，全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。为实现该，长安汽车将在2025年前累计投入1000亿元资金，调动一万人进行产品研发。而今年就是长安兑现“三大新能源专用平台打造”的截止年。

而2018年8月发布的智能化战略——北斗天枢，则旨在让长安由传统汽车公司向科技出行公司转变。不久前，“北斗天枢”的核心板块——长安汽车全球软件中心入驻重庆渝北区仙桃数据谷，投资50亿元，主要围绕AI、大数据、5G/车联网、自动驾驶等新技术发展趋势，致力打造全球领先、自主安全可控的软件技术及移动智能平台。该软件中心导入1000人规模的高端研发队伍。而在2020年底，要率先实现L3级有条件自动驾驶量产的目标。

『朱华荣发布北斗天枢4+1行动』

■Flag已立，未来发展仍存隐忧

可以说，2020年对中国汽车行业是一个重要节点，对于朱华荣掌舵的长安汽车来说更是如此。在现在这个时间点执掌长安，朱华荣面前的挑战也并不少：

首先，从外部环境来看，肺炎疫情给车市发展增加了诸多不确定性、宏观经济下行风险容易导致消费信心不足，与此同时，企业间竞争日益激烈，车市马太效应将越来越明显。长安汽车如何保有持续竞争力、争取不掉队，是朱华荣一直要考虑的关键问题。

其次、重点项目能否如约推进。前面已经提到，长安汽车在2020年要完成几大项目的具体落地，包括新能源三大专属平台的落地，以及率先实现L3级有条件自动驾驶的量产。6月22日，长安汽车宣布与重庆临空开发投资集团有限公司共同成立重庆长安凯程汽车科技有限公司，或许在今年，凯程汽车的研发推进还会有更多动作。

除此之外，长安汽车还有不少重点项目待推进，包括与蔚来的合资公司。虽然意向早已敲定，但时隔几年却未有明显进展。蔚来似乎一直在忙于发展与江淮的制造合作，以及与广汽的合资合作——广汽蔚来旗下HYCAN合创品牌的首款新车HYCAN?007已经上市交付。不过在不久前，长安蔚来新能源汽车科技有限公司发生工商变更，李斌卸任该公司董事长，新任董事长为长安汽车执行副总裁谭本宏，或许意味着双方合资公司将有新推进。

再次、海外市场变数多。朱华荣曾多次表示，中国市场再大也只有全球的1/3，还有2/3有待开拓。长安想要做成世界一流的企业，只在中国做老大、老二是生存不下去的，所以必须走向海外。长安汽车自1991年开始海外业务以来，产品已销往41个国家，形成10个重点海外市场，其中中南美、中东北非、东南亚是主要出口区域。然而，疫情的突然出现让车企“走出去”面临更多不确定性，很多被迫更改。这也是长安汽车在2020年面对的一大挑战。

全文总结：从传统制造业向智能出行科技公司转型，可以看出长安汽车变革的决心。2020年对长安汽车来说是多个关键指标的落实年，也是诸多布局的开启年。朱华荣在这个时间接棒长安，相信无论是承受的，还是获得的，都将会更多。（文/汽车之家?才丽媛）

国产汽车长安，如今在国产车中是属于什么水平？

[汽车之家?文化]?从加入全球贸易体系的新千年起，中国汽车工业就通过引进大量资本和技术进入到发展快车道，同时期，中国汽车品牌亦借助巨大的市场红利开始登上历史舞台。如今，我们或许能对那时期的中国品牌产品挑出N多问题，却无法阻挡它们走进那时刚刚迈入小康的寻常百姓家。

十几年前，有那么一些中国品牌车型，因为销量火爆、良好的口碑抑或话题性等，镌刻在了人们的时代记忆中。也许你亲眼见过、甚至驾驶过其中的某款车，也许它就是你家的第一辆车。弹指一挥间，如今在我们回顾那些当年叱咤风云的车型之余，你定会感慨这20年我国的汽车工业发展变化之快。

●?吉利汽车

——自由舰?吉利走向正轨的里程碑式车型

上世纪90年代，吉利已经在摩托车行业站稳脚跟，并积累了一些资本，而嗅觉敏锐的李书福则谋划着将重心向汽车转移。1998年，陆续推出的豪情、美日等早期的1.0产品更多代表着吉利迈进了造车门槛，但由于缺乏造车经验，也无相应的技术和人才储备，这些产品并没有给吉利带来太好的口碑。直到2005年自由舰的问世，才意味着吉利真正走上了正轨。

我们在早期的吉利产品上总能清楚地看到一些奔驰车型的影子，自由舰也不例外，可见奔驰这棵草种在李老板心中久矣，从吉利踏入汽车领域到如今成为戴姆勒的最大单一股东，这颗草也越扎越深。

吉利的造车起点其实是比较低的，在准备自由舰时，吉利懂得联合有经验及技术的企业来提升产品力，同时也找来了原韩国大宇汽车主抓产品研发的高级人才。自由舰正是吉利集团与韩国大宇株式会社等诸多世界公司联合开发的一款小型车。相比之前的产品，自由舰算得上脱胎换骨。用李老板自己的话说：“自由舰代表吉利进入现代化、规模化、高水平的造车时代。

车身的钣金工艺是消费者最容易看到，也是最能反映车辆品质的工艺流程。吉利当时投入了上亿元引进的现代化多序冲压线和冲压模具从根本上解决了车身表面平整度的问题，人工钣金工位也被完全撤掉。把豪情和自由舰放在一起，你能感受到这俩车不是一个时代的产物。硬件只是一方面，随着自由舰的造车项目，吉利所引进的高端人才给吉利带来了一套完整的技术开发体系，让吉利的造车理念开始与国际接轨。

从豪情到自由舰，吉利汽车一直扮演着“价格屠夫”的角色，自由舰的价格从4.38-5.58万，当时同为小型车的起亚千里马的价格在7万多元，自由舰比当是销量火爆的天津一汽家族的车型还要便宜，而且配置更高。我还清楚记得，2006年第一次接触这款不到5万块的自由舰时，惊叹其竟配备了四门电动车窗，而当时这个级别的小型车，后门大多还是手摇车窗。

自由舰上市后，消费者用金钱给出了积极的反馈，自由舰也成为吉利汽车的“当家花旦”，高峰时，月均销量达到9000台以上，2009年，这款车年销突破10万台，在中国品牌的小型车中排名第三，仅次于夏利和QQ。当时的自由舰还以整车及CKD的方式出口到印尼、马来西亚、俄罗斯等国。

自由舰是吉利首款叫好又叫座的车型，更为重要的是，自由舰的开发经验让吉利沉淀下了一套自己的体系，通过这些积累，也让吉利逐步完成技术转型，全面开展包括动力、安全、造型、底盘等项目的研究。

——熊猫?中国品牌中首个获得5星碰撞安全的微型车

熊猫是吉利汽车的首款微型车，最吸引人的就是其呆萌可爱的仿生式设计。独特的造型仅是一方面，熊猫的安全性才是这款车在当时最大的亮点。

2006年，中汽研开展了中国的碰撞测试C-NCAP，当时自由舰2星的碰撞成绩，让吉利认识到自己与合资品牌在看到的地方依然存在巨大的差距，汽车碰撞安全也不是简单的将车身结构做硬或者加几个气囊那么简单，而是一个系统化的整体工程。

吉利熊猫作为一款微型车，在碰撞安全上天然吃亏，这不是说靠堆一些气囊等配置就能改变的，而是要从车身材料及结构上入手，再配以气囊等安装装置来达到更高的安全级别，这也就对吉利在研发上提出了更高的要求。

当时市场上的微型车大多就是一个便宜的代步工具，对碰撞安全性自然不要抱有什么幻想，只能自求多福。熊猫算得上是吉利推出的一款精品小车，它改写了国内尚无一款微型车获五星评价的历史。

在具体的配置和细节设计上，也能发现这款车对安全的重视。比如配备的安全带提醒装置除了常见的指示灯外还带有语音提醒，这在当时的中国品牌中难得一见。在中高配车型上，熊猫还配有6个安全气囊，这样的配置放眼整个微型及小型车市场都凤毛麟角，而熊猫的价格也只有5万块。

熊猫这款车即使放到今天，我相信依然能赢得一些女性用户的青睐，只不过大家都富裕了，自然不会考虑这种空间局促的微型车。当时这款微型车除了手动挡外，还搭载了吉利自家的4AT，满足了女性用户对自动挡的刚性需求。熊猫的售价为3.98-5.78万，上市后的年销在2万台以上，虽然不算出众，但是通过这款小车，让我们看到中国品牌开始在某些领域取得突破性的变化。

●?华晨中华

——骏捷?中型车性价比之王?还衍生出中国品牌的首款旅行车

上世纪90年代，华晨汽车在收购沈阳后，将目标瞄准到轿车市场。不过华晨直接从中型车切入，这片市场当时绝对是合资品牌的天下。尊驰作为华晨中华的首款轿车，定位于商务市场，毕竟十几万的价格不是普通人消费得起的。

骏捷作为华晨中华的第二款产品，依然是中型车的定位，但价格十分亲民，起步价格8.58万。当时同级别的中国品牌车型也只有奇瑞的东方之子，起步价超过了10万，合资品牌的中型车价格更是高高在上，所以骏捷上市后堪称中型车性价比之王。

按照官方的说法，骏捷的造型设计交由意大利知名的宾尼法利纳工作室，在中国品牌还没有摸清汽车造型设计门道的时候，通过这种外包的方式来增强品牌及产品力的做法是一个明智之举。放到今天，这款车好不好看，见仁见智，不过骏捷在车身比例、线条运用等方面算得上是一个拿得出手的成熟工业产品。

2008年，在三厢车的基础上，骏捷还衍生出Wagon旅行版，这也是中国品牌首次推出旅行车。旅行车的精髓就在于车尾的设计。骏捷Wagon的车尾饱满厚实，比例关系展现了旅行车的优雅和自然，是一个非常成功的设计。10万元的起售价不到当时马自达6旅行版价格的一半，遗憾的是，时至今日都能没能走出独立行情的旅行车，当时的销量自然也只是凑热闹。

最初上市的骏捷搭载三款不同排量的自然吸气发动机，一年后，华晨又推出搭载1.8T涡轮增压发动机的车型。记得当时比较火的是被誉为“驾驶者之车”的大众宝来，其也搭载了一台1.8T涡轮增压发动机，虽然原始参数不太高，但改装潜力巨大，配合出色的驾驶品质，用过都说好。

骏捷上的这台1.8T发动机是华晨汽车联手德国FEV发动机公司历时三年打造的，与大众1.8T不同的是，这台发动机的缸盖、缸体均为铝合金材质，其它诸如双顶置凸轮轴、可变正时、中空充钠气门、曲轴箱通风、中冷器等当时主流的发动机技术一个不落，售价为12.58万起，而当时的宝来1.8T要20万元。

华晨在进入轿车领域时可谓是高水平、大手笔的投入，从德国、意大利、日本引进先进的生产设备、自动机器人、模具等，同时和宝马组成合资公司后，也在很大程度上引入了宝马的质量管理体系，通过这种“耳濡目染”，让那个时期的骏捷在产品力上相比同时期还在摸索造车门道的中国品牌的产品有着更足的底气。说一个细节，当时华晨中华的车型在漆面工艺上要大大强于同时期的中国品牌车型，这种第一观感往往直接影响消费者对产品的喜好程度。

骏捷在研发生产的过程中吸取了很多大哥尊驰的错误经验和教训，品质的提升加上亲民的价格，让骏捷上市后的月均销量可以达到6000台以上。在当时，作为一款中国品牌的中型车，骏捷无疑是成功的。

●?海马汽车

——福美来?一款高性价比的“马自达”轿车

海南汽车制造厂在上世纪90年代初与马自达合作开始生产马自达的车型产品。1998年，海南汽车制造厂正式加入一汽集团，从而获得了汽车生产资质，并成为一汽在华南重要的生产基地。加入一汽后，海马汽车并没有获得车型及相应的技术支持，还是得回过头来找马自达。

2002年，海南马自达将诞生于1998年的第八代马自达323引进国产，车型被命名为福美来。这是一款挂着马自达车标的合资产品，它与更早被引入生产的普力马车型为海马汽车带来了很高的销量，也让海马汽车成为当时国内主流的汽车生产厂商。此时，马自达并不甘心局限于岛内发展，而是觊觎更广阔的大陆市场，没过多久马自达就与一汽和长安纷纷组建合资公司，中断了与海南汽车制造厂的合作之路。

通过多年与马自达的合作，还是给海南汽车留下了不错的家底，相比同时期白手起家的其它中国品牌来说，海南汽车所拥有的企业管理、生产制造、研发体系等法方面的经验无疑是最宝贵的。此时，海南汽车正式从合资转向打造自主品牌的道路，海马汽车正式成立。

留得青山在，不愁没柴烧，海马汽车基于福美来车型，于2006年推出了福美来2代，这款车虽然是在原有福美来车型的基础上所推出的小改款车型，但就是这样一款在国内摸爬滚打多年的车型却引起了人们的关注，原因就在于它并没有继续使用马自达的商标，而是以“海马”的身份正式转变为中国品牌。

挂着全新海马商标的福美来2代车型，其最大的改变就是换装了海马自己生产的1.6L发动机，这款发动机也是借鉴了马自达的技术，用了包括16气门、VICS可变长度进气系统等技术。福美来2代就是在海马汽车被马自达抛弃的背景下诞生的，产品实力强，再加上8.18万-11.18万的亲民价格，让福美来2代上市后就获得了不错的销量，月均接近万台。

●?天津一汽

——夏利2000?让国人几户同步享受到与发达汽车市场相同的车型产品

时代的红利，政策的支持，让夏利车型红遍全国，从80年代以CKD方式到逐步国产化，让这款微型车持续热销了超过10年。进入新千年，随着市场的开放，来自海外车企的冲击以及中国品牌的发展，夏利车型已经显现疲态，这也意味着天津夏利与日本的合作行将就寝。为了打造满足新时代需求的车型，此时的天津夏利早已将目光投向丰田的产品。

为什么天津夏利能和丰田走到一起，这里面有一些鲜为人知的内情。其实在夏利车型红火的90年代，丰田公司就看上了当时叫做天津微型车厂的这家国有企业，愿意以工厂净资产的4倍价格来收购其50%的股份，天津市并不同意这桩收购案。

当时凤凰卫视访丰田公司的高层时问道，为什么会钟情于这样一个地方的，且以造微型车为主的车企。首先，丰田认为天津是距离日本很近的不冻港，进出口非常方便；其次天津港连接华北、东北及中原，有着广阔的腹地；第三，通过多年的积累和沉淀，天津夏利的发动机制造技术是世界一流的，早年引入日本的发动机生产线，在天津生产之后，比日本本土的品质还要好，这些优质的产业工人具备生产制造环节上的良好变现能力，这是令丰田公司所敬佩的；最后，天津夏利在经济型轿车中有着完善的系统，丰田若想打造这个系统也需要很多年。如果完成对夏利的收购，我们就少了一个竞争对手，多了一个好的合作伙伴。

随后经过多次谈判，最终夏利和丰田公司达成协议，合资成立天津丰田汽车公司，夏利占比50%，丰田公司占30%，丰田通商占20%，至此，开启了夏利和丰田公司的良好合作。

夏利与丰田合作的首个产品，就是丰田NBC系列的明星车型Platz，引入国产后被命名为夏利2000，该车无论从生产平台还是外观内饰，都与曾经的夏利没有任何联系，是一款彻头彻尾的丰田车。

这款丰田的原型车在欧洲和日本获得了高度评价，欧洲上市半年就获得了超过15万台的销量。国产的夏利2000几乎就是换了车标的丰田，相比以前的夏利车型，它的车身更加宽大，拥有更好的空间表现。内饰的设计足具颠覆性，仪表盘被放置在中控台的中间区域，且为数字仪表。中控台下方还有大量的镂空设计用来放置物品。这种设计理念完全有别于同时代的其它产品，让我们看到了丰田在设计理念上的大胆和超前。

不仅仅是设计理念，在生产制造、安全配置等方面，夏利2000都是一款产品力极强的车型。唯一遗憾的是该车并没有搭载海外先进的VVT-i发动机，而是用了技术有些老旧，但足够成熟可靠的丰田8A发动机。其实这款国产发动机在海外有些技术落后，但在国内的品质是有口皆碑的，其中诸多零部件为日本原装进口，这款发动机也被很多中国品牌购来用在自家产品上，同时也被用来进行仿制。

夏利2000凭借夏利的品牌认知度，让消费者快速地认识到这款全新车，但是11.98万的起售价似乎成为阻挡人们购买的最大壁垒，上市后的销量不温不火。夏利2000是一款应用了丰田先进造车技术的国产车型，让国人在20年前就能享受到与发达的欧洲及日本市场相同的产品，作为天津夏利与丰田合作后的首款车型，它的出现为后来威姿、威乐等车型的引进和进一步的深入合作积累了宝贵的经验。

●?长安汽车

——奔奔i?一款开门红的微型车

在涉足轿车领域前，长安汽车已经和铃木、福特组建了合资公司，同时在微型车“小面”领域做得风生水起，2001年成为中国品牌中第一个产销突破百万的车企。

2006年7月，长安汽车宣告正式进军轿车领域，同年的11月，长安汽车首款家用轿车奔奔i正式上市。这款轿车的开发历时三年，在造型上由长安汽车与意大利知名汽车设计公司I.D.E.A联合设计打造。奔奔i的造型是将发动机舱与乘员舱融合在一起的单厢型设计，再加上圆润协调的整车比例，还是有些与众不同的，同时这种设计也可以赢得较大的内部空间，同为微型车，其内部空间就胜过当时火爆的奇瑞QQ。

长安奔奔搭载了一台基于羚羊的发动机打造而来的1.3L发动机，先期配有5速手动变速器，转年又推出了搭载爱信4AT的车型，这款车的售价从3.98-4.88万，非常具有竞争力，当时的奇瑞QQ3车型的起售价为2.98万，但是排量只有0.8L，综合各方面来看，奔奔i都有着更强的产品竞争力。这款定位于年轻人的微型车，上市后的年销量达到了3万台，最高峰时突破了7万台。

背靠大树好乘凉，由于与铃木和福特都成立了合资公司，所以长安在开始筹备自主品牌发展战略时，存在着先天的优势。向两位“老师”学习的过程中可以少走很多弯路，这在从0-1的阶段是非常宝贵的财富。奔奔正是基于这样的背景下诞生的，无论是造型设计还是动力总成，长安都提供了相对成熟的解决方案，再加上实惠的价格，这款车的成功自然也就不足为奇。

小结：

通过对这几款产品的回顾，我们发现中国品牌在起步阶段时的资金、背景、方式等各有不同，当时，谁能引入成熟的车型产品进行生产，谁就具备了足够强的产品实力，如果再能给出一个亲民的价格，无疑这就是一个具备强竞争力的产品。即使没有这样的与背景，也不意味着将退出牌局。在那个粗放式增长的时代，时代的红利给予每个入局者充分试错及改正的机会，抓住红利结束前的窗口走入正轨，将给企业未来的发展奠定较为坚实的基础。下一期我们继续聊那些令人印象深刻的中国品牌车型。（文/汽车之家?冯景毅?部分源自网络）

国产中型轿车几乎“全军覆没”，明明有价却为何无市？

熟悉长安汽车的朋友都知道，去年的成绩来之不易，长安这几年的表现和大秦步出函谷关踏足中原之前一样跌宕起伏。2014年是长安的第一个亮点。因为一栋、CS35、CS75三款车的出色表现，长安成功拿下当年的销售桂冠，尤其是一栋。在合资车占据绝对主导地位的时代，它和帝豪是国产车唯一的亮色。

在随后的两年里，长安在轿车和SUV领域齐头并进，不断占据着销售自有品牌的位置。转折点出现在2017年，不仅销量被吉利超越，而且与长城的差距拉大，但一切都迎来了2020年的转折点。首先是销量。.8万的数据是长安自有品牌乘用车近三年最好的成绩。其次，长安在轿车和SUV两大领域的销售比例更趋于平衡。2019年，仅CS75、CS55、CS35车型占长安销量的55.7%。2020年，三大系列销量更进一步，达到47.2万辆，但家庭内部比例降至48.1%。

这要归功于长安轿营的迎头。去年在亿东PLUS的加持下，亿东系列售出174912辆，销量同比几乎翻了一番;芮城CC也表现不错，累计销量27459辆。这两款车在长安家族中的比重也从2019年的10%左右跃升至20.7%，成为不可忽视的新的销售增长极。对于每一个致力于成为世界级汽车公司并在中国市场与大众和丰田竞争的独立品牌来说，汽车和SUV的充分发展不仅可以保证它们在不断变化的汽车市场中更好的防御，而且真正赢得未来。吉利就是最好的例子，长安无疑会变得更加自信和冷静。

但相对于销量的提升和汽车市场的发展，在天涯君看来，对长安影响深远的是品牌力的飞跃，这不仅仅是“技术长安”的普及，更是长安在设计领域的自主创新。最直观的表现就是长安家族推出的几乎每一款新车都能在细分领域引起轰动，成为爆款。2019年新上市的CS75PLUS，2月份销量2万，帮助CS75系列在榜单上排名第二;长安欧尚X7还能保持月均1万的销量，在竞争激烈的8万级SUV市场上杀了一条血路;还有去年6月上市的全新型号UNI-T。连续六个月在一万家俱乐部保持稳定，年累计销量达到68556辆，是去年网络名人中当之无愧的SUV。

长安“改革”从2017年的大萧条到2020年的全面爆发，长安式的“裂变”并不是一蹴而就的。其实就像秦孝公壮士不厌其烦地重用商鞅，试图改革开放大秦的辉煌一样，长安今天的“裂变”一定是从三年前的“改革”开始的。当然，在长安人眼里，他们更愿意用“第三次创业”来形容这种深远的变化，核心是自主品牌的薄弱环节三大块。

为了真正赶上合资公司，实现三大领域的技术反杀，长安从2009年开始每年将5%的销售收入投入R&D，短短十年间累计R&D费用496亿。按照当时的市值，这个基金可以重建两个长安。高投入给长安带来了高产出。接下来，长安蓝鲸动力不仅连续四年被列为“中国心脏十动机”，还连续五年获得中国汽车R&D实力行业第一名。

我们都知道，轿车是国产车的短板，虽然几乎每一个自主品牌都有自己的主打轿车车型，但市场表现拿得出手的并不多，卖得好的仅有吉利帝豪、吉利缤瑞、长安逸动、荣威i5等为数不多的几款车型，绝大多数国产轿车的销量都很惨。不难发现，这几款销量靠前的国产轿车，其实都是售价在10万以内的紧凑型轿车，它们的主要优势是价格便宜，具体到10万以上的售价区间，国产轿车可以说是毫无竞争力。

跟紧凑型轿车比起来，更让国产车心痛的是中型轿车，中型轿车的级别更高、售价更贵，因此面临的阻力自然也就更大。不过中型轿车是自主品牌进军中高端市场的必由之路，即便屡战屡败，各大有野心的自主品牌厂商们还是得硬着头皮上。在过去的这些年里，已经有多款国产中型轿车相继进入到了市场，那么它们的战绩又如何呢？

首先是吉利旗下的博瑞，它是过去这些年里呼声最高的一款国产中型轿车，在上市后的前一段时间里，博瑞凭借着出众的颜值和丰富的配置，确实打动了不少消费者，销量也还说得过去。不过吉利博瑞的热度并没有维持很久，尤其是近两年时间里，博瑞的销量渐渐遇冷，陷入了低迷的状态。今年上半年，吉利博瑞累计销量仅4207辆，平均到每个月才几百辆，几乎快被消费者遗忘。

接下来要说的是广汽传祺GA6，这款车在2014年就进入了市场，现在已经是第二代车型了，算得上是国产中型轿车中的一员老将。现款传祺GA6的颜值还是挺高的，内饰也相当豪华，它全系均搭载了1.5T+爱信6AT的动力总成，跟传祺GS4的动力系统是一样的，这套动力系统的出色表现已经在传祺GS4上得到了验证。说实话，传祺GA6的产品实力并不差，性价比也很高，然而它在今年上半年仅卖出了3440辆，让人大跌眼镜。

自主品牌另一巨头长安汽车也推出了中型轿车，这款车便是锐程CC（睿骋CC），该车于2017年年底正式进入市场，目前的起售价为9.49万元，售价相对吉利博瑞来说要更加亲民。作为长安汽车的旗舰轿车，锐程CC搭载了长安汽车的1.5T发动机，并匹配爱信6AT变速箱，这套动力系统之前在长安汽车的很多车型上都有使用，实际表现还是挺不错的。至于市场表现的话，锐程CC一直都没有什么起色，今年上半年卖了8342辆，属于正常发挥。

除了上述这几款代表车型之外，目前市面上能够买到的国产中型轿车还有红旗H5、新宝骏RC-6、奔腾B70等等，敢于推出中型轿车的自主品牌并不多，而在这些车型中，日子还过得去的仅有红旗H5，红旗H5目前的单月销量维持在4、5千辆左右，跟主流合资中型车比起来还是有很大的差距。从整体来看，国产中型轿车几乎是“全军覆没”，国产中型轿车明明有价却为何无市呢？

不可否认，这些国产中型轿车的产品力和性价比都很出色，并且都是各自品牌的拳头产品，不过它们直接要面临的竞争对手是10-15万元区间内的合资品牌紧凑型轿车，比如朗逸、轩逸、卡罗拉、思域等等。跟这些合资车比起来，国产中大型仅在空间和配置上有优势，燃油经济性、可靠性都处于下风，如果在这两者之间选择，相信绝大部分消费者都会毫不犹豫地选择紧凑型的合资轿车。所以说，在合资车的强压之下，国产中型轿车很难有出头的机会。

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