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1. 字节跳动和汽车的渊源是什么时候开始的？
2. 阿里巴巴进军网约车领域，这会对滴滴造成威胁吗？
3. 智评2020 | 郑赟：疫情预计导致整年车市下滑5%-8%
4. 深圳腾讯，杭州阿里，那么武汉有什么呢？
5. 自动驾驶又一PK战场，BAT谁占车路协同先机？
6. 华为造车传闻再起

转眼2019年就过去了，面对车市持续下行带来的压力，车企们纷纷取了抱团取暖的方式来应对市场的挑战，尤其是在电动化、共享化、智能化等方面。市场和技术的高要求推动车企发挥各自的优势抱团发展，这也正是汽车市场全球化浪潮的重要体现之一。今天，圈哥就要跟大家盘点一下2019年各大车企抱团取暖的重要，它们或对全球汽车格局产生重要影响。

PSA和FCA合并

对于标致雪铁龙集团（PSA）与菲亚特克莱斯勒集团（FCA）合并，圈哥其实并不感到意外，毕竟两者的市场境遇大致相同，强强联合对于双方来说，或是一个更好的出路。官宣表示：双方股东各持有50%的股权，未来将在智能网联、电动化、共享化和自动驾驶等方面，协同整合双方的，来应对市场的变化与发展，这也就代表着全球第4大汽车集团正式诞生了。

虽然网友们调侃道：“两个在中国市场都吃了败仗，说不定这次还能负负得正！”确实，虽然两者在中国市场表现不佳，但二者合并影响最大的就是欧洲以及北美汽车市场了，FCA从PSA学习新能源汽车，而PSA借助FCA加强燃油车，说不定最后就会向网友所说，绽放出不一样的火花。最后，指不定菲亚特会再次进入中国市场也不是一件没有可能的事情。

T3出行成立

今年3月，长安汽车、中国一汽、东风汽车三大央企联合腾讯、阿里、苏宁等多方知名企业，在南京共同成立T3出行公司。从官方表述来看，公司以“成为最值得信赖的出行服务企业”为愿景，将释放长安汽车、中国一汽、东风汽车多年的产品技术实力，以及合作伙伴在大数据管理与应用等多方面的优势，着力打造更加网联化、共享化的“智慧出行生态圈”。

从目前来看，T3出行作为一家完全用市场化运作的全新出行企业，以网约车市场为切入点，现已经入驻南京、武汉、重庆、杭州、长春、广州等城市，累计投入车辆超1.5万+，162天累计注册用户突破320万。可以说，T3出行的到来，标志着中国汽车行业“国家队”联合社会化资本在全面合作、共同推动中国汽车市场发展，迈出了关键性的一步。长安、一汽、东风等企业展开深度合作，打造竞争优势，有望引领新一轮以新能源、智能网联、共享出行等为引领的产业变革。

丰田与比亚迪牵手

2019年11月，比亚迪宣布，将与丰田汽车成立纯电动车的研发公司，双方各出资50%，新公司将于2020年在中国正式成立。未来将开展纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发等相关业务。比亚迪作为国内新能源汽车的领导者，现已掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术；同样，丰田作为电动化车辆开发的先驱，在研发、制造、销售方面具备丰富的经验。两者的强强联合，都是基于对未来布局的需求。

中国市场的电动汽车已经初具规模，尤其是伴随着特斯拉入华、蔚来、威马、小鹏汽车等造车新势力的崛起，可以说让丰田更加焦虑了，目前对这样一块肥肉，自然不能放弃。而对于比亚迪而言，急于寻求整体的突破，向外扩展，两个便一拍即合。可以说，丰田与比亚迪牵手，这种超越竞争的“合作伙伴”关系，对于现在的新能源汽车市场来说，冲击是巨大的。

自动驾驶***发布

今年7月，奥迪、宝马、戴姆勒、安波福、大陆、英特尔、大众集团等主机厂、零部件巨头和互联网大鳄联合发布了“自动驾驶的跨行业***”，积极推进自动驾驶跨行业安全规范的建立。

自动驾驶技术的研发需要巨额金钱与时间的投入，即便对于传统车企来说，依旧有些难以接受。尤其是在车市大环境普遍不好的情况下，巨额研发成本以及漫长的研发周期和回报期，越来越难以让车企们接受。相反，联合研发可以分摊成本，避免重复投资和浪费。因此，在自动驾驶方面“抱团取暖”已当下最明智的选择，由自动驾驶引发的技术革命，也许才刚刚开始。

《车壹圈》认为，PSA和FCA合并，引发了传统燃油车格局的变化；T3出行成立，引领新一轮以共享出行等为引领的产业变革；丰田与比亚迪牵手以及自动驾驶***发布，反映了新能源、自动驾驶浪潮来袭下，车企们如何破局。可以说，以上每一件事情对未来世界汽车的格局都产生了极大的影响，同时对未来汽车行业的发展提供了一些参考。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

字节跳动和汽车的渊源是什么时候开始的？

在滴滴与比亚迪合作的D1车型上线后，定制网约车的队伍也开始热闹起来。

3月10日，吉利旗下枫叶汽车第二款车型枫叶V80正式上市。从介绍来看，这一换电车型主要针对出行市场打造，并且已经率先开始在吉利旗下的曹操出行平台使用。

就在这个月，一汽红旗的第二款纯电动车型E-111也开始投入生产。根据官方发布的信息，这一车型同样主打出行市场，并将率先在一汽红旗的旗妙出行平台使用。

而除此之外，此前，由一汽、东风、长安共同打造的T3出行也曾表示，今年4月将上线全新的定制车型。而这一车型就是1月份刚刚亮相的奔腾E05。

对于车企及出行平台而言，驱使其争相开展定制网约车业务的动力显而易见。

CNNIC数据显示，截至2020年12月，我国网约车用户规模为3.65亿，占网民整体的36.9%。而根据普华永道的测算，2020年中国网约车市场的交易规模同比增长幅度也高达65%以上。

与规模提升伴随而至的，是平台之间新一轮竞争的加剧。

虽然从市场份额来看，如今的滴滴仍然是绝对的霸主。但从曹操出行、T3出行等也纷纷推出定制车型这一点来看，位居第二梯队但有车企背景的出行平台们，正在抓紧时机发力。

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滴滴份额下滑，第二梯队崛起

根据网约车监管信息交互平台发布的数据，2021年1月，该平台共收到订单信息 7.3 亿单。具体到各个平台来看，月订单数超过100万的平台有9个。而在这其中，滴滴出行的订单约为5.5亿单，占比75%左右。与巅峰时期90%以上的市场份额相比，下滑明显。

而与滴滴的下滑相对应，有着车企背景的T3出行、曹操出行、享道出行等，订单量和份额则呈现出向上的趋势。

尤其是一汽、东风、长安三家共同打造的T3出行，自2019年下半年开始运营以来，一年半的时间，市场份额已经达到了全行业第二、B2C平台第一的位置。

除发展势头迅猛之外，T3出行、曹操出行、享道出行等更明显的优势还在于越来越被重视的经营合规性层面。

从1月份交通部发布的数据来看，在订单量超过100万单的网约车平台中，“双合规”完成订单率排名前几位的，基本都是有车企背景的出行平台。而与排名第一位的享道出行79.2%的合规率相比，滴滴的合规率不及前者的一半。

虽然目前监管部门对不合规的网约车并没有一刀斩断，但从整体趋势来看，各地对网约车的监管也正在逐渐收紧，力求逐步走向完全合规化。而在这一过程中，受冲击最大的必然是滴滴。

这一背景之下，在T3出行CEO崔大勇看来，出行行业的竞争逻辑正在悄然从原来的比钱多少，变成了现在的比谁更安全、更合规、服务更好。

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紧握数据，车企的最大优势

2020年底，上汽旗下的享道出行宣布完成了超3亿元A轮战略融资，投资方为阿里和宁德时代。而T3出行2019年完成的近百亿融资中，此前已经投资滴滴的腾讯、阿里等也同样是重要股东。

那么在投资滴滴之后，腾讯和阿里为何还要多方支持有车企背景的B2C平台？

事实上，除合规性的优势之外，这些平台更被看好的关键还在于面向自动驾驶时代的数据优势。

在业内，网约车的发展被分为三个阶段。而目前，这一行业正处在从1.0向2.0的过渡阶段，数据打通对于终极自动驾驶阶段的到来至关重要。

一般而言，在C2C模式下，车辆数据与用户数据往往分属于车企和网约车平台。但在有车企背景的B2C平台上则不存在这一问题，数据的打通会更加便捷。

而这一因素也成为阿里和腾讯看好有车企背景的B2C平台的原因。此前，崔大勇曾经坦言，在阿里、腾讯投资T3出行背后，他们认为这个赛道还有一个玩家能赢，就是车企。

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入门资金，“最起码也要200亿”

不过，尽管从大趋势来看，B2C平台仍有很大空间。但是，在滴滴出行占据绝对份额优势，同时又在通过定制车型入手打通数据的当下，T3出行、曹操出行及享道出行们的突围之路，依旧前路漫漫。

对于网约车平台未来1-2年的竞争格局，Analysys易观分析认为，其方向将是“滴滴等头部企业以平台模式统领全国、B2C自营企业聚焦区域发展”。

但是尽管只是聚焦区域，但要想在市场中占据一席之地也并不容易。资金是最大的问题。

此前，T3出行方面曾透露，相比滴滴，T3出行最大的问题是车辆密度不够，司机接驾时间较长。而在一个城市，只有达到20%以上的市占率时，在接驾时长上才会跟竞争对手接近。同时，只有达到20%以上，后续的商业场景才有实现的可能性。

数据显示，在T3出行已经上线一年多的城市中，武汉、长春等城市的市占率已经超20%。其中武汉的市占率已经达到了30%。

但这一市占率却是以巨大的资金投入为前提。据悉，T3出行曾在这里直接投入了6千多台运营车辆，才有了后来的数字。

按照T3出行的，2021年其发展目标是进驻北京、深圳等27座城市，完成对占据网约车市场80%份额的前48座城市的全覆盖。而要实现这一目标，资金必不可少。

为了支撑新一轮的业务拓展，在2019年获得近百亿融资之后，今年T3出行又开启新一轮融资。这样的融资节奏，相比以“烧钱”著称的造车新势力，甚至有过之无不及。对此，崔大勇甚至在一次访中提到，这一行业的入门资金，最起码也要200亿元。

此前，为提升市场扩张效率，同样以自营车辆起家的曹操出行选择逐渐开放平台让更多车辆加盟。不过，这样做的好处虽然有利于规模迅速扩张，且成本相对较低，但如何保证加盟车辆的服务质量，是摆在这些平台面前的一大难题。

与曹操出行类似，此前首汽约车也开放了加盟平台，从自营转向自营和加盟并存。但在模式改变之后，首汽约车2年亏损了14亿。有分析认为，运营模式的转变正是其走上下坡路的主要原因。

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写在最后

按照交通部最新数据显示，目前网约车平台注册数高达210余家，日均订单超过2400万单，占整个出租汽车客运量的20%左右。

而在这其中，从一汽、东风、长安联合打造的T3出行，到其各自推出的旗妙出行、东风出行，再到上汽的享道出行、广汽的如祺出行等，据不完全统计，已经有超20家车企通过或直接或间接的方式进入网约车市场。不过遗憾的是，从体量和经营情况来看，那个可以和滴滴相提并论的企业，身影还并不清晰。

根据麦肯锡的研究报告显示，到2030年，中国基于自动驾驶的出行服务订单金额将达到2600亿美元。届时，谁能够从中分得一杯羹？对于这些平台来说，要突围还需要更多智慧。

阿里巴巴进军网约车领域，这会对滴滴造成威胁吗？

字节跳动和汽车的渊源，早在2017年就已开始。2017年，申请“字节汽车”的同时，今日头条将汽车频道独立拆分，上线了懂车帝App，将个性化推荐引擎复刻到了汽车内容领域。?

而在2020年5月份，字节跳动被媒体曝出正组建车联网团队，彼时字节也回应称“确有此事”，正在做一些满足车载场景用户体验方面的探索。?

并且，在过去几年中，字节跳动曾派出团队，拜访了长城汽车以及吉利汽车旗下车联网公司亿咖通等产业链企业。同时，字节跳动还曾投资3千万美元，参与理想汽车的C轮融资。

节跳动在暗中投资自动驾驶创业公司

此前，智车派曾报道，字节跳动在暗中投资了自动驾驶创业公司轻舟智航，投资额至少2500万美元。目前，轻舟智航推出的龙舟ONE已在苏州、深圳、武汉等多个城市落地，并在苏州启动全国首个常态化运营的5G无人公交项目，在深圳推出全国首张无人公交月卡，今年还将推出全国首个无人驾驶共享网约巴士。

今年以来，百度、小米和滴滴等互联网企业相继官宣造车，这给其他互联网企业造成了不小压力。字节跳动预计也正在加速造车的步伐，预计不久后便会正式进军汽车行业。

智评2020 | 郑赟：疫情预计导致整年车市下滑5%-8%

在哈啰出行的App首页上面，目前已经有的是单车、助力车和打车三个入口，不过其打车业务目前只提供网约出租车服务。据哈啰出行的高层介绍，该业务和高德等平台有合作，同时，预计一周之后，将覆盖全国范围内80多个城市。

哈啰做网约车，并不让人惊讶。早在今年4月，哈啰出行就开始申请了“哈啰”系列商标名，包括哈啰出行、哈啰助力车、哈啰汽车、哈啰生活、哈罗共享单车等，商标类别则包含“旅游、物流服务”，“保险、金融、不动产”。从那一天起，哈啰出行要切入网约车市场的野心，就已经昭然若揭。

到了今年9月，哈罗单车正式宣布升级为哈啰出行，还宣布了将接入首汽约车、嘀嗒等网约车出行平台的入口，而后两者都有网约出租车的业务，流量一旦打通，哈啰自己在网约车领域的布局便水到渠成。

这也难怪，哈罗单车自己日子并不好过，单车业务始终无法盈利，最终还是选择了输血续命，走上了吃滴滴份额，以此来涨估值的道路。

它也是继美团、高德之后，又一个开通网约车业务的出行企业。至此，哈啰出行已经把自己的竞争对手，从ofo和摩拜，变成了滴滴。

深圳腾讯，杭州阿里，那么武汉有什么呢？

持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是长期工程。

文?|?智库君

辞旧迎新，本世纪新的十年正式开启。

在过去的2019年里，动荡中的中国汽车市场还在继续下滑，车企们在风暴中开始了抱团取暖、断臂求生。

有人用“过去十年里最差的一年，也是未来十年中最好的一年”来形容刚刚过去的2019年。

然而，汽车市场有着太多的不确定，汽车市场持续下行的迷雾还未吹散，疫情的爆发又给中国汽车业带来了难以预测的影响。

未来趋势何在，迷雾之中，哪条路才是对的方向？面向未来的十年，眼前是一个不确定的未来。

春节前，在《致敬2019|中国汽车的“成人礼”》一文中，智库君回顾了中国汽车产业所经历的非凡2019，希望透过中国汽车产业过去一年里发生的点滴事迹和正在经历的深刻变化，帮助中国汽车人更好地看清脚下的路。

近期，中国汽车三十人智库正式推出《智评2020?|?汽车产业的下一个黄金十年》特别栏目，邀请了中国汽车三十人智库的专家们，对中国汽车未来的格局和趋势变化进行分析。继上期邀请智库专家全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树（《智评2020?|?崔东树：疫情影响下的中国车市危中有机》）后，本期将对话智库专家罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人郑赟。

面对疫情对车市的影响，郑赟认为，若按照一年2200万辆乘用车的体量评估，以及常规月度销售曲线的分布，一季度除春节都是旺季，按照3个月的影响时长，在没有汽车销售激励政策的前提下，估计整年有5-8%的影响。

因此，车企和经销商要加速升级产品包，如利用融资租赁等金融工具赋能产品，加强网络内容营销手段等调动消费者的购买积极性。

在他看来，对自主品牌而言，在持续提高产品竞争力的同时，更需要在销售端利用金融工具激发消费者购买欲望，包括传统的直租与回租，也需要快速加强对于新能源汽车的残值管理等新兴课题的投入。从消费者需求角度，可以从智能座舱、场景化自动驾驶功能的角度来提升竞争力。

“持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是个长期工程，不能放松。”郑赟对智库君表示，整个汽车行业发展的颠覆性趋势是把车从一个交通工具变成一个大的智能终端。

2020年中国车市何去何从？

智库君：疫情会对中国汽车市场造成怎样的冲击？影响会持续多久？?

郑赟：按照原来的判断，2020年销量会在2019年市场筑底的水平上有增长。但目前春节期延长、返工人员的隔离会对整车厂、零部件公司以及经销商集团的生产和销售带来巨大冲击。取决于疫情的控制情况，乐观看消费者应该至少到3月中才会有信心拜访门店，整体形势的确不乐观。

如果按照一年2200万辆乘用车的体量评估，以及常规月度销售曲线的分布，一季度除春节都是旺季，按照3个月的影响时长，在没有汽车销售激励政策的前提下，估计整年有5-8%的影响。?

智库君：就细分市场来看，疫情会对哪些品牌、哪些价位区间、哪类车型造成更大的冲击？

郑赟：湖北是重要的汽车生产基地，全国有8%-10%的汽车在湖北生产，车系布局齐全，疫情后各个品牌皆会受到一定冲击，具体还要看以武汉为整车制造基地的车企旗下各品牌库存量如何。另外，疫情背景下，初次购车需求会更多向SUV倾斜，该细分品类可能会更抗跌。?

智库君：您觉得车企及汽车经销商，应该做出如何应对？

郑赟：车企和经销商更要加速升级自己的产品包，例如利用融资租赁等金融工具赋能产品，加强网络内容营销手段等以更好调动消费者的购买积极性。?

智库君：总体来看，您觉得中国汽车市场2020年，会继续下滑，还是回暖?

郑赟：在去年基础上又缺失了爬坡动力的情况下，今年全年会有下滑。

智库君：2020年，中国新能源汽车市场会回暖吗？市场的空间会增长多少？

郑赟：新能源汽车相较传统汽车会更抗跌，因为在消费端，新能源产品越来越多的得到消费者的认可，TCO低，辅以牌照、路权等支持政策下仍然具有较大吸引力。供给端，2020年是诸多车厂的新能源车型发力年。中期来看，还是看好新能源市场按照2025年销量占比20%的方向继续快速发展。

智库君：在市场调整期，您怎么看中国品牌和外国品牌的竞争？中国自主品牌需要做些什么抵御压力？

郑赟：对于自主品牌来说，在持续提高产品竞争力本身的同时，更需要在销售端更好地利用金融工具来激发消费者购买欲望，包括传统的直租与回租，也需要快速加强对于新能源汽车的残值管理等新兴课题的投入。持续的消费者全生命周期和自身生态圈的建设是个长期工程，不能放松。从消费者需求角度，可以从智能座舱、场景化自动驾驶功能的角度来提升竞争力。

智库君：2020年是新能源汽车补贴的最后一年，您觉得补贴退坡之后，对于中国新能源汽车的发展会带来哪些影响？

郑赟：对于一些强势的新能源汽车品牌，在成本、价格上已慢慢形成一定优势，所以说不是完全没有价格调整的空间。因为补贴退坡已经板上钉钉，对于还没能力应对的车企，淘汰也是正常现象。

智库君：双积分政策的推广，对于车企会带来什么样的影响？

郑赟：双积分对于车企来说仍然是发展新能源汽车的正向激励。虽然从财政补贴到行业自我调节一定会有阵痛，但从中国汽车行业的持续发展角度来看，双积分政策是需要坚持的。

智库君：《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》的征求意见稿已经出炉，您怎么看到2025年，新能源汽车销量占比25%左右、智能网联汽车新车销售占比30%的阶段性目标？

郑赟：这还是一个比较激进、需要跳一跳才可够得着的目标。

智库君：新能源汽车的技术发展方向会不会产生变化，插电式混合动力、氢燃料电池汽车各自有着怎样的前景？

郑赟：目前来看，我们认为在2025年之前肯定还是以纯电与混动为主要技术路线，政策上鼓励新的技术路线探索。但如氢燃料电池等新领域，整体的价值链和供应链都不是很完备，更多的是以大型活动为契机来试点探索，应用领域在近期也不会在乘用车。

智库君：中国扩大开放，合资股比调整箭在弦上，您怎么看待中外双方的股比博弈？中方需要做些什么？

郑赟：过去几十年，中外双方应该说都充分认可各自在产品研发、精益制造、品牌营销、网络布局等方面各有所长的格局，也建立了值得长期信任的伙伴关系。当然这是个生意，需要双方坦诚透明的进行沟通来照顾各自的利益，对中方来说，原来的优势主要还是在营销和制造端，需要在新颠覆性趋势影响的前提下保持这个优势且同时深入做好消费者全生命周期的管理。同时随着股比调整的深入，相信国内车企在产品管理和研发方面也会有长足的进步。

汽车行业，谁主沉浮？

智库君：您如何评价特斯拉在华独自建厂，对于中国新能源汽车产业乃至中国汽车产业即将带来的影响？

郑赟：会促进中国新能源汽车的大力发展。特斯拉的鲶鱼效应还是较为明显的，也会对Model?3所处的细分市场产生拉大作用，也会给其他车企提供参考，大家会在这个细分领域产生更激烈的竞争。

对于中国新能源汽车产业链也有较大影响，动力总成端会促进像宁德时代等优秀的企业进一步发展，产业链其他环节也会一并收益，例如新能源零部件生产和服务领域如电池的残值管理、电池回收与检测，智能座舱领域，消费者生命周期管理领域等。

客观的说，特斯拉带来的是大家对于新能源市场的进一步关注，其产品有亮眼的地方，但在整个新能源链条中也不是布局特别完整的优等生，国内企业还是有机会先错位竞争，再正面交锋。

智库君：特斯拉会对中国的造车新势力带来怎样的冲击？那些还没有把车造出来的新势力还能继续下去吗？

郑赟：从体量上来看，是否有特斯拉对于国内造车新势力影响不大。对于相对跑在前面的蔚来、威马与小鹏来说，在各自的细分市场上已经有所规划。Model?Y国产会对蔚来ES6有一定影响，而小鹏与威马在细分市场上并没有与特斯拉形成竞争。对于造车新势力来说压力可能更大，但格局上不会有什么影响。

智库君：特斯拉的国产，会对燃油车市场带来冲击吗？这对整个汽车行业而言，意味着什么？

郑赟：不会有大冲击，从销量上来看，整体还是燃油车为主，整个新能源汽车市场会因为特斯拉的加入更为乐观，更容易达到原本较为激进的新能源市场目标。同时，在场景化自动驾驶等新领域，会促进整体市场的重视和布局。

智库君：中国苦心培育多年的新能源汽车供应链优势，最终是否会变成“为他人做嫁衣”？中国自主品牌还有没有依靠新能源汽车实现“换道超车”的可能？

郑赟：不会存在“为他人做嫁衣”的现象，如今全球供应链是相对透明的，在政策引导，产业跟进的中国新能源市场，也涌现出了不少有全球竞争力的供应链企业，这是中国自主品牌实现“换道超车”的基础。

中国自主品牌也各自存在优势，对于中国消费者的需求理解更深刻，应对动作也理应更快，在汽车从交通工具向智能终端转型的大环境下，中国自主品牌应该更有优势，依靠新能源汽车实现“换道超车”。

智库君：您怎么看上汽和广汽之间的结盟？

郑赟：更多是一种态度。结盟这个话题在主机厂应该说很早就在探讨，但存在不少落地的难度和顾虑，各主机厂各自为营，不太愿意做这方面的尝试。我们不能期待立竿见影的效果，对于诸多新课题如自动驾驶，并不是说上汽与广汽合作就会产生新的突破，挑战在于，联盟的具体操作形式是否能够解决一些根本问题，例如对于核心技术人才的获取，如果上汽和广汽分别没有，合作了仍然不一定有。?

联盟更多展示的是中国自主品牌在“新四化”趋势下的态度，大家都在积极的探索如何更好地去打造汽车生态圈，更好地各取所长。我们也期待上汽广汽的联盟能够有亮眼的产出，跳脱出一些传统的国资限制，做一些更市场化竞争的动作，但这是比较有挑战的。

智库君：您觉得中国车企间的结盟和“大众福特、FCA与PSA”这些国际巨头之间的结盟，有什么异同？

郑赟：各自所处的汽车市场发展阶段不同，中国车企更多的是希望在即将出现颠覆性趋势的领域开展深入合作。而国际品牌更多的是在品牌和产品组合，区域市场竞争格局等角度来开展宏观的协作。个人认为在汽车行业进入到下一个革命周期的时点，合作与结盟的对象不应该只在同业间探讨。

智库君：斑马重组之后，阿里取得了控股权。您怎么看互联网公司和车企在合作过程中的话语权之争？

郑赟：斑马对于中国汽车行业来说，还是很有跨时代意义的。对于跨行业的合作，车企与互联网公司都应该从宏观战略视角出发，寻找整体战略棋局上的业务发展机会。对于斑马来说，阿里有实控权更有利于依托YunOS来进一步的持续发展，是个不错的结果。

智库君：车企和互联网公司的关系错综复杂，目前，大多数车企都是同时与多家互联网巨头达成合作，而互联网巨头也是在努力扩充自己的朋友圈版图。您怎么看这种竞争与合作关系?

郑赟：现在还处于“跑马圈地”的初步阶段，扩充是为了让自己在操作上多一些灵活性。要形成较为稳定的格局大概还要经历3、4次的矛盾调和，例如自动化驾驶方面形成相对聚焦的标准，例如在消费者数据处理方面形成更成熟的方案等。

智库君：互联网公司与车企合作的边界正在变得模糊，互联网公司究竟要不要造车？

郑赟：互联网公司已经认识到，传统汽车公司都是有自己的看家本领的，造车是件不容易的事。

智库君：有人说，智能网联汽车才是造车新势力活下去的机会，而不是因为他们生产的是电动车，您怎么看？

郑赟：整个汽车行业发展的颠覆性趋势是把车从一个交通工具变成一个大的智能终端，对于新势力来说的确需要从智能网联，或者更聚焦一些，从智能座舱视角来率先切入，打造差异化的竞争优势。同时，对于造车新势力而言，在客户体验满足上，也更没有包袱，更容易聚焦。

附：中国汽车三十人智库专家成员（排名不分先后）

付于武中国汽车工程学会名誉理事长

王秉刚国家新能源汽车创新工程项目专家组组长

安庆衡中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长

左延安前江淮汽车董事长

赵福全世界汽车工程师学会联合会、清华大学汽车产业与技术战略研究院院长

沈进军?中国汽车流通协会会长

赵英?中国社科院工业经济研究所研究员

林雷?大钲资本合伙人、董事总经理

梅松林?威马汽车首席数据官

何仑?网通社汽车研究院副院长

钟师?资深汽车媒体人

张君毅平安集团智慧企业副总经理兼CSO

刘小稚亚仕龙科技有限公司创始人兼CEO

徐向阳?北京航空航天大学教授、国家乘用车自动变速器工程技术研究中心常务副主任

蔡蔚?教育部汽车电子驱动控制与系统集成工程研究中心首席科学家、哈尔滨理工大学头雁教授、精进电动创始人

吴松泉中国汽车技术研究中心资深首席专家

施雪松腾讯车联副总裁、南京隼眼电子科技有限公司CEO

顾剑民?法雷奥集团中国区CTO

崔东树?全国乘用车市场信息联席会秘书长

郑?赟?罗兰贝格管理咨询公司全球高级合伙人

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

自动驾驶又一PK战场，BAT谁占车路协同先机？

武汉可以设计航母，造潜艇，那么杭州又有什么呢？问这些问题不是无知，就是拉仇恨，天天想方设法黑武汉，累不累呀！按照你的这个想法，任何一个城市都可以把深圳，杭州批的分文不值，

下次提有质量的问题吧！

武汉拥有全国百强大学前10名的武汉大学与华中 科技 大学，，拥有全国百强医院前10名的武汉同济医院与武汉协和医院，，拥有最长的河流长江及其最大支流汉江，，拥有全国最大的城中湖，汤逊湖和东湖及160座湖泊，，拥有万里长江第一桥和万里长江第一隧，中国第1座高铁站，，拥有除北上之外的众多央企国企，中建三局，中铁大桥局，长江委员会等，，拥有九省通衢的地理位置，国家中心城市，，曾经的中南军政委员会驻地，管辖过河南，湖北，湖南，广东，广西。

一个企业不能代表一个城市！因为企业总会倒闭的，而城市会永远存在。武汉有什么？武汉有未来！这是深圳、杭州没法比的。武汉有全国独一无二的天元位置，有八分之一的大学生年轻人口，有强大的国有企业，有完整的工业体系。武汉在民国时就是国家中心，是直辖市。在武汉面前，深圳、杭州只是孙子辈！

如果深圳、杭州不主动挤泡沫，不降房价，它们的辉煌不会再超过二十年了，很快到天花板！房价泡沫一破，金融危机一来，大灾难一出现，深圳、杭州就会树倒猢狲散，满目疮痍，成为鬼城！

记住，没有永远兴旺的城市！武汉已经熬过了三十年的衰退期。而深圳、杭州的衰退期不久就会到来！

武汉有武钢，东风，武重，武船，中建三局，烽火通讯，光纤光缆，斗鱼，世界最多大学生

同样你也可以问成都有什么呢，南京有什么呢，深圳在中国的版图上原本就是靠新兴 科技 力量产业强势崛起，这个跟老牌大城市武汉，南京，成都，是不同的发展阶段，武汉有211深圳没有，武汉有同济协和深圳没有，所以不要拿一个城市的长板去比较另外一个城市的不足，这种比较没有意义

腾讯玩 游戏 ,一代痴去一代迷。

阿里做交易,网上火热店里息。

东风造大汽,奔驰跑工地。

武钢产机器,强硬铸压成精密。

最现实最急迫的需要，国药武汉所10亿剂的疫苗的研发生产能力，造福全国人民，支援全球抗疫，杭州有吗？武汉工业的全能体系，科研的深厚实力，杭州望尘莫及。

武汉还没有叫得响的互联网企业，以前有一个搞直播的“斗鱼”，现在好象不见了。

再之前有一个企业叫“长飞”，不过不是互联网企业，是做光纤的，应该属于制造行业，“光谷”这个名称应该追索到这家企业，是当时的光纤龙头企业。

武汉作为一个老工业基地城市，其工业体系还是以传统的制造业为主，象传统的工业企业武钢、武重、武锅、武船、武化、武棉、武塑、武车等等，传统的重工业和轻工业，武汉都占有一席之地。

改革开放后传统工业萎缩，大部分的国有企业都凋零了，现在还发展得比较好的企业有武船、中建三局、邮科院、大桥局、铁四院、航道局、一冶、等等一些与基建有关的企业和设计院，还有几个高新 科技 的研究所。

现在新兴的几个大企业，也是一些劳动密集型的制造企业，象天马、京东方、联想、等等，而一些高 科技 企业在全国范围内影响力有限。

目前武汉也意识到了这方面的问题，也在努力作出改变，但高 科技 企业的成功非一日之功，既需要努力，还需要机遇。

去年的“弘芯”问题应该是个警醒，经济发展不能贪大求快，还是要稳步发展，阿里、腾讯并不一定适合武汉，武汉要走自己的路，发展出自已的产业体系。

老话说得好，没有梧桐树引不来金凤凰。深圳、杭州本身也不是出凤凰的地方，只是因为当地慧眼识珠，政策优惠各方鼎力相助才出现了凤凰于飞。

它们如此，武汉当地有何尝不是这样呢？不过，高 科技 投资照样有风险，武汉是花钱买“教训”。

还记得“武汉弘芯”吧！

这就是武汉引进的“金凤凰”。当初声称投资1280亿元，囊括了来自全球顶级半导体企业台积电、中芯国际人才，主攻14nm工艺，产能将达每月3万片；

一年后攻克7nm工艺，追上并且超过台积电、三星；如果确实如此，现在咱们还有必要因为“卡脖子”吃闷亏吗？

后来结果怎么样了？资金链断裂；出资的一百多亿打了水漂，交了学费。

地方谋求发展造福于当地老百姓，本当是有利于子孙万代之事；但是，投资需谨慎，不能操之过急——

立足本地高等院校科研单位，不必寻找“外来的和尚”，将本地企业做大做强也不影响地方财政税收的红利。

实不相瞒，除了 科技 ，武汉在很多领域可以吊打深圳，杭州！

武汉凡谷电子技术股份有限公司成立于1989年，2007年在主板上市， 主要客户为华为，爱立信，诺基亚，三星，为国际著名通信公司研发设计生产核心器件 。而且凡谷还是滤波器业界老大，每年做滤波器，营业收入在12-15亿之间。

这个深圳只有大富稍微可以媲美，但大富远远比不过凡谷。而杭州，压根就没有此类公司。只是你不在这个领域，可能不知道。

东风公司是一家央企，其前身是1969年始建于湖北十堰的“第二 汽车 制造厂”， 1992年9月4日，更名为东风 汽车 公司。2006年6月21日东风公司总部正式从湖北十堰迁至武汉。

东风现在是国内第二大 汽车 制造厂，第一大是上海 汽车 ，一汽目前只排第三，2018年东风 汽车 营业收入6015亿元，在中国企业500强中排名第二十，为湖北省排名最靠前的企业。

第一名 汽车 制造在上海，所以深圳跟杭州肯定是没有这块业务可以超过武汉的。

直播行业从2014年开始到如今2021年，已经走过了7年的时间了，斗鱼直播也正好见证了中国直播从开始的风风雨雨到如今的鼎力繁荣。

斗鱼的商业嗅觉很灵敏，他从一开始的 游戏 角度切入到直播行业，然后迅速延伸到 体育 、 、 科技 、教育等越来越多的内容领域。斗鱼从2014年成立至今，一直在引领直播行业的发展。

据统计，斗鱼以1500万的月活跃人数排名第一，虎牙排名第二，而至于熊猫TV的情况，随着王思聪撤资熊猫TV，这个直播平台已经没有往日雄风了。

深圳没有直播公司，虎牙在广州。 杭州有一个战旗，但是也基本属于三线直播平台了。所以，武汉完胜。

武汉是全国高校数量仅次于北京的第二大城市，据统计，高校数量高达84所。光从数量上看，这是深圳跟杭州无法比拟的。

除开数量，武汉211,985高校数量也是吊打深圳 杭州的。深圳出名的就深圳大学，但尴尬的是深圳大学既不是985，也不是211.杭州就只有一所，浙大。但是在武汉有华科，武大，中国地质大学，武汉理工大学等众多全国有名高校。

说到 美食 ，良品铺子和周黑鸭都最有代表性，两家都已经上市。周黑鸭更是以其可甜可辣的美味赢得了众多吃货的青睐。想到周黑鸭，我都边写边咽口水了（傻笑中...）。

除了周黑鸭，还有热干面，也是全国有名，那深圳有什么，杭州有什么？

所以说，武汉还是有很多令其他城市望尘莫及的优点哦。每个城市都有其独特的特点，也有其与众不同的地方，我们不妨多角度，多层次去看城市间的差异，也许，你会豁然很多。

华为造车传闻再起

[?亿欧导读?]?车路协同是一场马拉松。

作者丨杨雅茹

编辑丨张嫣

肺炎疫情爆发后，一位神秘的“快递小哥”穿梭在武汉街头，最终顺利将医疗物资运送至武汉第九医院——这是武汉智能配送第一单。而完成这次配送的是一款L4自动驾驶技术水平的智能机器人。

在病情较为严重的地区，无人驾驶技术进行的无人配送成为了取代人力的好方式。在2019年进入寒冬的自动驾驶技术，随之又一次成为了人们关注的焦点。

无人驾驶在无人物流方面有所突破的另一面是——在乘用车的自动驾驶技术领域，商业化已进入瓶颈期，一批企业在2019年难以为继，走向倒闭。部分业内人士开始考虑：如果L3、L4级别自动驾驶技术如果量产难度太大，是否有其他解决路线？如果聪明的车不能立刻进入人们的生活——“聪明的车”+“聪明的路”，能否可行？

在政策支持与驱动下，关于自动驾驶的“车路协同”技术路线引起更多关注和讨论。

智能车路协同系统即?IVICS?(Intelligent?Vehicle?Infrastructure?Cooperative?Systems)，简称车路协同系统，是智能交通系统（ITS）的最新发展方向。通过在车、路上搭载相关软硬件，可以进行车车、车路动态实时信息交互。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武曾经谈道：“没有智慧城市，没有智慧交通，哪有智能汽车？”这也从侧面反映出了车路协同的重要意义，应该被当做自动驾驶继续发展的核心要素。

有业内分析认为：未来3-5年，将迎来车路协同的爆发。

无论是以华为为代表的ICT企业，还是以德赛西威、均胜电子为代表的汽车供应商，以及希迪智驾为代表的车路协同方案解决商，都在积极参与到这一赛道中。此外，BAT（百度、腾讯、阿里）则是最受关注的玩家。

百度凭借多年积累的朋友圈打造出了开源平台，希望通过开放平台提供技术框架支持；在数据上有优势的阿里，正在展开对路侧场景的探索；而同样打造开源平台的腾讯，希望成为“生态连接器”，正在进行道路信息化平台建设。

在未来出行之时，巨头们不愿错过任何机会。

01

百度：开源抢占注意力入口

“‘聪明的车+智能的路’将是实现自动驾驶的最优解。”百度副总裁兼智能驾驶事业群总经理李震宇如是说，而这也是当下Apollo发力的重要方向。百度方面认为，车路协同能够帮助单车智能在路测中遇到的54%的问题，减少62%的单车智能接管。

2016年，百度已开始布局V2X车路协同，并作为国家03专项《5G支持ICT融合自动驾驶的关键技术》（预计2018年结项）的牵头单位，展开相关研究。但直至2018年9月，百度才正式加入混战，推出首个车路协同开源方案。

近几年，“开源”是百度的高频词。无论是它的深度学习框架PaddlePaddle还是Apollo无人驾驶系统、百度小程序，都以开源这个关键词作为核心要义，其中当然也包括车路协同。百度希望以这种方式帮助获得更多开发者青睐，并建立自己的生态。

行业分析人士认为，在此过程中，百度作为信息入口崛起的平台希望继续掌握“原驾驶者”的注意力，争夺下一个时代入场券。对于百度而言，重要的不是谁来生产无人驾驶汽车。而是当这些业务伙伴推出无人车后，百度能够在第一时间获得注意力。

近几年，基于Apollo开放平台的四层开放技术框架，Apollo车路协同开源在软件、硬件、云端服务等层面增添或升级了车路协同相关模块。2019年12月，在一年一度的百度AI开发者大会上，李震宇再次重申了车路协同对自动驾驶技术和行业发展的重要意义。

Apollo车路协同开放平台/亿欧汽车分析员?杨雅茹

为吸引更多企业参与其中，百度更是开放了车路协同平台：整体打包边缘智能和云端能力等服务，为Apollo平台开发者提供基础设施的能力底座，通过易调用的接口支撑智能信控、智能交通、自动驾驶、智能停车、智能货运、智能车联等不同行业应用场景。

百度车路协同在三大方向进行了集中发力，其中包括研发符合自动驾驶场景需求的路侧感知能力。此外，百度与通信芯片及设备厂商合作针对自动驾驶应用需求优化V2X通信传输通道，并不断加速融合车端自动驾驶系统中对于V2X路侧感知信息的使用。

截至目前，Apollo拥有北京、雄安、硅谷等多样地区场景以及乘用车、无人小巴、无人物流车等多种车型；在路侧感知传感器方案、路侧感知算法、车端感知融合算法、数据压缩与通信优化、V2X终端硬件及软件、V2X安全方面布局研发车路协同全栈技术；此外，Apollo在无人车队、开放道路无人车测试里程等系列场景也拥有一定的数据积累。

在车路协同这条路上，百度正在织下更大的网，朋友圈的范围也在不断扩大，这也将成为百度的先发优势。

02?

阿里：打造场景优势

阿里则在打造“聪明的路”上进行更多尝试。

2018年9月20日的杭州云栖大会期间，阿里巴巴集团正式宣布升级汽车战略：由车向路延展，利用车路协同技术打造“智能高速公路”，这一战略将由AliOS联合阿里云、达摩院、高德、支付宝、千寻位置、斑马网络等共同完成，一同探索未来二十年的路。

为此，阿里巴巴达摩院与交通运输部公路科学研究院（以下简称公路院）签署战略合作，成立车路协同联合实验室。?

阿里面向智慧高速的智能车路协同解决方案/亿欧汽车分析员?杨雅茹

2019年5月，阿里斥36亿元巨资入股千方科技（主业包括智慧交通和智能安防），双方围绕智能交通和边缘计算领域展开包括技术研发合作、市场推广合作及项目落地合作等展开多项合作，共同推进智能交通应用解决方案及“云+边+端”全链路解决方案落地实施。这再次印证了阿里对于智能交通以及车路协同领域的看重。

具体来看，阿里巴巴的车路协同战略主要从云控平台、智能感知基站、协同计算系统三个层面推进。在路侧端能够使用达摩院感知基站技术，AliOS负责构建车的感知与协同计算，云控平台则扮演着云端大脑这一角色。

驾驶舱内的天貓精灵车载语音助手/阿里

在阿里的规划中，车路协同的道路端核心构成部分是感知基站。即由多种传感器及高效运算单元组成，可以帮车辆进行路线规划和定位的车外大脑。目前，阿里已经同英特尔、电信集团展开智能交通-车路协同领域的战略合作。基于双方的LTE-V2X通信技术及边缘计算能力，AliOS希望通过打造生态、引入更多应用场景，推进整个体系商业化和标准化落地。

由于阿里电商平台的身份，目前阿里主要优势集中在路端，其发展车路协同拥有菜鸟联盟场景、ET城市大脑等数据积累。

在封闭的路端场景中，阿里也比较具有优势。行业人士分析，从目前形势来看，阿里可能在货运物流行业能够最先落地自动驾驶，若针对车路协同进行深入研究，固定物流路线改造相对容易，使用率也比较高。借此，阿里未来或能大大降低边际成本。

03?

腾讯：扮演“生态连接器”

近年来一直智能出行领域的腾讯，也已开始有所动作。

2019年5月，腾讯宣布将联合英特尔、诺基亚、中国联通、东软成立5G车路协同开源平台，目前已对车路协同和微服务框架进行开源。

车路协同创新生态/亿欧汽车分析员?杨雅茹?

离不开作为连接器的属性意义，腾讯此平台更像是应用和网络之间的连接器，通过释放5G网络潜能，连接人、车、路、云。腾讯无线运营部张云飞介绍，“当下，车企和路方投入了大量进行车路协同改造，但最终没有打通C端，未能实现信息流和业务流的整体闭环以及商业变现。现在道路的信息呈现碎片化趋势，通过这样的平台可以实现相关连接，助力道路信息化发展、道路朝智慧化发展。”

为方便合作用户使用，腾讯平台通过集成物理机、虚拟机、容器等多种方式，使用微服务，实现第三方应用服务的管理和海量节点管理问题，并且支持多种编程语言。此外，腾讯还提供了三种整合能力，包括用户界面的整合方式、接口整合方式，及开发框架整合方式。

此前，腾讯未来网络实验室专家俞一帆透露，腾讯5G车路协同开源平台针对边缘计算、车路协同业务本身特点提供了一系列模块，涵盖路侧边缘计算平台、软件系统与5G网络对接的流量控制，以CV2X消息集为核心的数据处理功能等。除此之外，该平台向上可支撑服务于交通行业相关的道路管理、交通管控等，向下可对接V2X等基础设施建设等。

截至目前，腾讯通过自研搭建了车路协同平台的一系列核心能力体系。在视觉感知领域，腾讯有专门的研发团队正在研究包括图像识别、多传感器融合、融合决策以及改装车辆在复杂环境中测试等多项关键能力；在车与车、车与路的通信之间，腾讯发力5G标准，建立了未来网络实验室，主要研究5G车路协同落地时会面临的共性问题；在落地方面，腾讯正在考虑加强边缘计算设备的部署，目前正在与多家合作伙伴联合建设边缘计算开源平台。

基于自身特点，腾讯打造出了一条更为适合自己的独特的道路，很好地将整个产业串联起来。

04

谁是“暂时领跑者”？

早就发力Apollo的百度，看起来是目前的“暂时领跑者”。先发优势下，百度看起来优势似乎更为明显，建立了生态圈，广泛进行开源合作。

百度车路协同解决方案展示/百度截图

截至目前，百度已经同数十家车企达成合作，与多个省市地区的城市展开了相关合作。在车路协同场景下，百度在无人车测试方法、场景构建、车联网、高精地图等方面已有建树，其在V2X非技术方面也早有布局。但在路端，百度仍有短板。

而在路端、运营场景等方面，则是阿里的优势。

与百度开放道路不同的是，阿里正在基于自身业务积累展开更多探索，在物流优势菜鸟联盟的支持下，阿里有可能针对封闭测试场景取得突破性发展。成熟的场景模式，有利于加速车路协同快速落地。

2016年底，阿里就开始展开了对于“互联网+交通运输”的探索。如今，达摩院也成为了阿里布局感知基站的重要抓手。另一方面，虽然已经在路侧展开探索，但道路与车辆协调配合带来多传感器融合和信号实时传输方面的难度较大，这也是阿里未来所要面对的。

一些业内人士曾对亿欧表示，对于车路协同如何推进，阿里内部似乎仍有犹豫。此外，受制于车路协同所面临的盈利问题，阿里的态度也更为谨慎。

相比较而言，腾讯的优势是理解用户。它也正通过构建包括基础设施、平台服务、业务应用三方面，搭建车路协同生态。与此同时，也有不少腾讯系智能网联技术企业参与到各地方的车路协同合作中。但对于腾讯而言，未来仍需提高核心竞争力并让外界感知到腾讯相关技术的优势。?

车路协同的场景复杂、产业链冗长、产业范围广阔，这些都是行业发展前面的拦路虎。任何一家公司都不可能凭借一己之力搞定车路协同的软件、硬件、平台、施工、应用等一系列工作。有行业人士对亿欧汽车表示，随着产业发展，未来细分产业的机会依然存在，一些创业公司也有望从中分得一杯羹。

05?

等风来

车路协同或许将进入快速发展期。

从大环境来看，中国在车路协同的探索中具有得天独厚的机会。据不完全统计，目前全国的示范区已经超过30个，包括上海、北京-河北、重庆、无锡（先导区）、杭州-桐乡、武汉、长春、广州、长沙、成都等10个国家级示范区。测试场景也在逐步从封闭走向开放、从单一走向多元、从城市走向高速。

行驶中的汽车/Unplash

亿欧智库曾经预测，2019年-2021年将进入车路协同产业发展导入期，尤其是道路升级将成为城市布局重点，以示范区为代表的布局将逐渐形成规模。

对于主机厂而言，车路协同从很大程度上降低了生产制造方面的难题。

大众汽车（中国）投资有限公司蔡纪勇曾经表示，只要车端具有L2级别的单车智能，即可实现高级别的车路协同的自动驾驶。而目前，诸多车企纷纷L3级、L4级自动驾驶，极大增加了研发成本，与汽车的硬件投入。

诸多行业人士似乎已经形成共识：车路协同将迎来集中爆发期，感知层面或最先迎来发展。但困难仍需解决。

首先，基础设施层面，由于车路协同依赖通信技术，通过远程控制来实现高级别自动驾驶必须依靠5G标准落地。而目前，道路系统是否能够跟5G标准落地，同步实现硬件对于自动驾驶的支持，还尚未可知。

其次，从车路网现状来看，现在各方面发展并不平衡。有专家提出，车路协同要进行系统性建设，才能将三方建设拉入正轨。

第三，标准仍缺位——这也将成为限制发展的重要因素。

道路上的车辆/Unplash

而对于企业而言，车路协同的商业模式成为重要讨论议题。

多位从业者向亿欧汽车表达了担忧，他们认为车路协同当下商业模式并不明显。阿里云通用能力中心高级解决方案架构师赵圣强表示，当下，车路协同方面虽然各个企业已经展开了相关研究和探索，但目前，整个行业内并没有找到一条清晰的商业模式，还需要时间试错。

编辑：张嫣

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最近，有传言称华为有意入股长安蔚来这样一家成立仅两年，目前还毫无产品的新能源汽车公司，知情人还说，华为不一定会出资，可能会通过旗下的基金进行投资。对此，华为回应说没听说此事，长安汽车则没有给出回应。

难道一直承诺“永不造车”的华为要开始造车了？

针对上述传言，一位接近华为的人士透露，华为只投资技术，不会做股权生意。他还强调，华为投资科技与技术公司是为了买技术，所以入股长安蔚来基本没有可能。

“好多车企都想拉华为成立合资公司，但华为从来没有同意过。”

如此看来，这种谣言大概率是车企的一厢情愿。但事实真的如此吗？

现在的华为“不造车”

关于华为是否要造车的问题，业内的讨论由来已久。为了顺利开展其智能汽车业务，华为从去年开始在多次公开场合中明确表示不会造车。而为了打消主机厂的疑虑，华为甚至将“不造车”写进企业的发展战略中。

2019年上海车展期间，在参加国际大型车展的处子秀上，华为公司轮值董事长徐直军在众多车企的众目睽睽下亲自宣布华为不会造车，他表示，华为要帮助车企"造好"车、造"好车"。彼时，华为才确立了自己在汽车产业链中的定位，就是做面向智能网联汽车的增量部件供应商。

此后，从2019年4月到至今，华为的高层总是在不同的场合上重点强调华为不造车的承诺。

2019年10月22日世界智能网联汽车大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调，华为在汽车领域的战略是帮助车企"造好"车、造"好车"。

2020年8月12第十二届汽车蓝皮书论坛上，华为智能汽车解决方案BU总裁王军也说：“华为公司不造车，我们使命是帮助车企造好车。”

在对外发布的新闻稿中，华为也多次强调“聚焦ICT技术，帮助企业造好-车，造-好车”是自己的发展理念。

可以说，全公司上下，都在坚定不移地贯彻华为不造车的承诺。也是从宣布不造车开始，华为明确定位了自己的位置，并在从过去到现在的一年内发布了诸多成果。

具体来说，华为的智能汽车业务有硬件和软件两大部分构成，其中软件研发是核心。

硬件方面，华为有基于自动驾驶平台研发的MDC硬件，里面集成了华为自研的鲲鹏CPU与昇腾AI处理器，并搭载了自研智能驾驶OS，是一个开放的、标准化的、系列化的自动驾驶计算平台产品。

目前华为MDC智能驾驶计算平台已携手合作伙伴，与18家主流车企及Tier1建立合作，覆盖乘用车、商用车、特种作业车等多种智能驾驶应用场景。最典型的是华为与奥迪正在开展一系列的自动驾驶上路测试。

华为在硬件领域还有一大杀手锏是自研激光雷达。据华为介绍，目前华为武汉研究所有一万人的团队在研究光电子领域的技术。华为在这个团队中还成立了激光雷达的研究团队，华为的目标是在短时间内实现100线、200线，成本做到500美金甚至更低，支撑所有智能汽车都配上激光雷达。

软件方面，目前华为聚焦在电子电器层与基础软件平台层，构建数字系统架构（电子电气架构），使能车企高效地开发智能汽车。

针对座舱的使用场景，华为打造了鸿蒙座舱操作系统HOS，实现座舱软硬件解耦，南北向开放。对语音交互、视觉识别、音频优化等核心能力开发了基础服务，开放给上层应用，并支持与车企联合定义开放接口。汽车不再需要人来开时，车企的核心竞争力就从提供驾驶体验转向为提供用车体验。

针对汽车OS，华为开发了智能车控操作系统VOS，使原来ECU系统代码的平滑迁移、多ECU的集中开发变得简单高效。华为VOS相比现有的操作，将更加开放、基础OS开源，帮助车厂实现自主可控。

为了方便开发智能驾驶，华为又开发了智能驾驶操作系统AOS，同时满足智能驾驶软件开发对生态、车规、数据驱动开发等核心要求。目前已通过ASIL-D?&?EAL5+认证，支持丰富的AI原生开发库，让智能驾驶系统开发更高效。

据悉，华为针对车企研发的新架构有诸多好处。比如，预计可以节省15%-20%的线束重量和长度，同时由于集中化的，可以减少ECU的数量；也能缩短车型上市时间，车型的开发周期被缩短到6-8个月；在这个架构上，还可以实现从L0到L4架构的持续演进。

华为的这个架构显而易见的好处是帮助车厂提升开发速度、降低开发成本。

可以看出，华为已经深入到车企与Tier?1把守的战略高地——整车电子电气架构。在软件定义汽车的时代，电子电气架构架构无疑是车企的核心竞争力。华为帮助车企开发最核心的技术，是否也能说明在间接造车？

华为与长安合作紧密

长安蔚来一直被长安汽车视为突破高端瓶颈的基石。这家公司于2018年10月由蔚来和长安共同成立，总部位于江苏南京，起初的的股权构成是蔚来和长安各持股45%，剩下的10%由创始成员持有。

最初的高层组成是董事长由蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌担任，副董事长由长安汽车执行副总裁李伟担任，CEO由来自长安的杨放担任。

长安汽车也不止一次在公开场合表示对长安汽车寄予厚望。长安汽车执行副总裁谭本宏说：“长安汽车做中高端品牌，一定是通过与合作伙伴一起来打造。”现任长安新能源总经理杨大勇曾经也表示，“长安中高端品牌由长安蔚来团队负责”。

但过去两年以来，长安蔚来其实没有实质性的进展，更没有相关的产品规划。长安与蔚来可能就长安蔚来的发展出现了分歧。与长安蔚来同年诞生的广汽蔚来，目前虽有产品推出，但在广汽和蔚来的“上下夹击”之中，其生存空间几乎所剩无几，产品几乎无人问津，在市场上几乎没有存在感。

有了广汽蔚来的前车之鉴。长安蔚来显然已经不能再按照当初既定了战略方针往下执行了。长安和蔚来也就此分道扬镳。今年6月，李斌卸任长安蔚来的董事长，原副董事长李伟也同时退出。新任董事长由长安汽车执行副总裁谭本宏担任。同时，长安蔚来的注册资本由9800万元增长至1.88亿元，增长幅度高达92%。

蔚来撤出，长安开始全面掌控长安蔚来。长安蔚来的前途在哪里？长安心里或许早已规划好。

长安汽车于2018年的北京车展发布第三次创业的前后，几乎与包括华为在内的国内顶级科技公司都达成了重磅合作。

2016年4月，长安与百度签署智慧汽车战略合作，百度的CarLife、MyCar以及CoDriver三大核心应用平台将会搭载到长安汽车上；2017年7月，长安和百度的合作开始深化，开始渗透到自动驾驶领域，长安汽车正式加入百度的阿波罗，与百度合作研发量产汽车。

2017年10月，长安汽车与阿里巴巴达成合作，双方在智能车联网平台、车联网服务以及企业社交领域三大方面展开战略合作。此外，双方将建立联合实验室，进行人工智能、车载应用以及信息安全等相关领域的研究和开发工作。

2018年4月，长安和腾讯***了阿里巴巴与上汽的合作模式，双方成立了智能网联汽车的合资合作公司。这个合资公司名叫梧桐车联，总部位于北京。按照，梧桐车联研发的车联网产品主要搭载到长安汽车的最新产品上。

2018年1月11日，长安汽车与华为、中国移动通信、中移物联网有限公司在重庆签署了战略合作协议，全面开展LTE-V及5G车联网联合开发研究。

2018年7月，长安又宣布牵手华为共同成立了联合创新中心。双方将在车载移动通信系统、多终端互联互通、车载操作系统开发、车机芯片开发、车联网评价体系标准建设及新能源技术探索合作。实现车载操作系统和车机芯片在长安车型上量产搭载。同时，双方还将持续在工业互联网、ICT基础设施领域展开合作。

2019年1月，长安与华为的合作结晶——联合创新中心正式揭牌。长安和华为的合作进一步深化。在智能化领域，双方将更加全面深入地在L4级自动驾驶、5G车联网、C-V2X等10余项前瞻技术领域开展合作，为用户提供更加智能的体验；在新能源领域，共同打造国际一流、中国领先的智能电动汽车平台。

可以看出，华为在最近三年全面打通了与阿里巴巴、腾讯、百度、华为的伙伴关系。但是在最终落地成果上，却表现得有点雷声大雨点小。携手百度，结果百度试运行的无人驾驶出租车难见长安的影子；与腾讯成立合资公司，结果车载微信同时在长安、哈弗、广汽传祺上实现装车；背靠阿里，结果阿里看中的是整个市场，开始独立运营自己的车联网公司斑马网络。

从结果来看，百度、腾讯、阿里这三家在和长安汽车处了一圈之后，关系开始逐渐变淡。目前没有深交的就剩下华为了，双方共同成立的联合创新中心如何运营让人期待。

此前，长安汽车原本在8月底举办的年度品牌日活动已经宣布后延了。随着长安蔚来股权生变、长安和华为传出合作消息，这个品牌发布日瞬间陡增悬念。

转机在哪？

华为其实也食言过。

1995年，华为正处在1994~2010年发展期的开局阶段。这一年，华为开始了无线领域的产品研发，先期使用GSM协议。同年，华为研发团队开始申请研发GSM手机，但遭到任正非的反对。当时为了让华为生产手机，原国家邮电部甚至主动请示华为自主研发和生产手机，并向其发放手机生产销售牌照，后被任正非拒绝。此后华为无线业务部多次提交了手机项目的报告，但均被否定。

当时，任正非提出了“华为一辈子都不会做终端”的决定，这也让华为错失了手机研发的黄金机会。

转机在迈入新世纪后开始出现。2000年，华为和摩托罗拉合作，做后者的原始委托生产，但产品贴上摩托罗拉的商标出售。这使得华为迈出了独立生产手机的第一步。

在2001年加入国际电信联盟后的同年，任正非开始反思对华为终端项目的固执。终于在2001年10月举行的“华为2001~2002年公司管理十大要点”会议上，任正非承认自己过去在三个项目上犯了决策失误，分别是CDMA、PHS和手机终端，并向参会的高层干部道歉。

自此之后，华为成立了独立运营的手机业务公司，也就是现在的华为终端公司。经过十多年的发展，华为的手机业务站在了世界之巅。

2015年底，华为宣布其智能手机出货量突破1亿台，是2010年的30倍，为首个智能手机出货量突破1亿台的中国大陆手机厂商，成为仅次于三星和苹果的全球第三大智能手机厂商。

2019年，华为手机全球出货量2.4亿部，超过苹果仅落后于三星，成为智能手机市场上的绝对强者。

曾经发誓不做手机的华为，如今却成为世界手机市场的霸主；现在发誓不造车的华为，你真的信吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。