小米发布全尺寸人形仿生机器人，成本近百万
小米发布全尺寸人形仿生机器人，成本近百万，小米全尺寸人形仿生机器人 CyberOne 身高 177cm，体重 52kg，艺名为“铁大”。小米发布全尺寸人形仿生机器人，成本近百万。
小米发布全尺寸人形仿生机器人，成本近百万1雷军在个人微博上晒出了本人与CyberOne的合影，表示：CyberOne第一次登台，有点小紧张。
据悉，CyberOne是小米首款全尺寸人形仿生机器人”。它高1.77米，重52kg，狮子座，他在人形机器人界算是大个子”，工程师给起了个小名，叫铁大”。
他有聪明的大脑，能感知45种人类语义情绪，分辨85种环境语义；小脑也特别发达，小米自研全身控制算法，协调运动21个关节自由度；视觉敏锐：Mi Sense视觉空间系统，三维重建真实世界；四肢强健：全身5种关节驱动，峰值扭矩300Nm。
雷军指出，CyberOne背后的智能、机械能力，全部由小米机器人实验室全栈自研完成，背后有无数的软件、硬件、算法的开发工作，投入巨大。
CyberOne的研发涉及包含仿生感知认知技术、生机电融合技术、人工智能技术、大数据云计算技术、视觉导航技术等各领域的尖端技术。
各领域的技术突破也将催生更多的应用场景落地，例如以机械性能为核心的工业机器人、以情感识别技术为核心的家庭陪伴机器人、以大数据云计算技术为核心的公共服务机器人等。未来将会在越来越多的小米产品上看到CyberOne的影子。
小米发布全尺寸人形仿生机器人，成本近百万2小米分享了在智能机器人探索方面的最新进展，小米首个全尺寸人形仿生机器人 CyberOne 正式亮相。
小米全尺寸人形仿生机器人 CyberOne 身高 177cm，体重 52kg，艺名为“铁大”。
小米表示，“铁大”用了多种技术，能感知 45 种人类语义情绪，分辨 85 种环境语义；搭载小米自研全身控制算法，可协调运动 21 个关节；配备了 Mi Sense 视觉空间系统，可三维重建真实世界；全身 5 种关节驱动，峰值扭矩 300Nm。
小米全尺寸人形仿生机器人 CyberOne 演示：
小米表示，CyberOne 的智能与机械能力，全部由小米机器人实验室自研完成。这背后有无数的软件、硬件和算法的开发工作。
人形机器人被认为是智能机器领域，技术集成度最高、难度最大的挑战，小米还处于刚刚起步的第一阶段。Cyberone 每天都在学习新技能。小米相信，智能机器人将来一定会走进人们的生活。
小米发布全尺寸人形仿生机器人，成本近百万3自马斯克为了人形机器人，特意将 8 月 19 日的特斯拉 AI 日改到 9 月 30 日，谁也没有想到，业内第一家推出人形机器人的公司，居然会是小米。
8 月 11 日晚间，小米举办了秋季新品发布会，除了传统的数码产品，小米 MIX Fold 2 折叠手机、小米 Watch S1 Pro、Redmi K50 至尊版等，本次发布会最大亮点来自于小米首款全尺寸人形仿生机器人—— "CyberOne"，或是为了凸显权重程度，小米将这款人形机器人放在了压轴发布。
" 铁大 " 亮相
CyberOne 是继去年小米仿生四足机器狗 Cyberdog 后，小米机器人 Cyber 家族的新成员，在内部，CyberOne 昵称为 " 铁大 "，高 1.77 米，重 52kg。雷军说，人形机器人需要突破多项关键技术，每台的成本高达六、七十万元，目前还不能实现量产。
官方把 CyberOne 称为 " 更像人的机器人 "，具有高情商、可感知人类情绪，视觉敏税、可对真实世界三维虚拟重建，" 小脑 " 发达、可实现双足运动姿态平衡，四肢强健、动力峰值扭矩 300Nm 等能力，支持多大 21 个自由度，并能实现各自由度 0.5 毫秒级别的实时响应，模拟人的各项动作。
相比之前的 Cyberdog，CyberOne 的研发难度更高，以上肢关节电机为例，小米自研了一枚重量仅 500 克，额定输出扭矩达 30nm 的电机，保证上肢灵活性。它的髋关节主要电机瞬时峰值扭矩可达 300nm，配合自研的人形双足控制算法，行走姿态更加平稳。其他方面，CyberOne 支持单手握持 1.5 公斤重物、反向拖动上肢复现运动等功能。
除了机械部分，CyberOne 搭载小米自研 Mi-Sense 深度视觉模组，结合 AI 算法，使其巨头完整的三维空间感知能力，更能够实现人物身份识别、手势识别、表情识别功能，雷军在发布会上说 " 不仅看得到也能看得懂 "。
千亿市场正待开启
在小米之前，马斯克在 7 月初，将原定于 8 月 19 日举办的特斯拉 AI 日，改到 9 月 30 日，届时将发布特斯拉首款人形机器人原型机 Optimus（擎天柱）。
海内外当时一度为之振奋，在 A 股市场，人形机器人也成为近期的热门概念，相关概念股已经先 " 燥热 " 了一番。
产业链上的公司，如减速器龙头中大力德半个月内录得 8 个涨停板并创下历史新高，近两个月股价最大涨幅超 260%。6 连板的鸣志电器两个月内股价最大涨幅超 200%，绿地谐波 6 月以来最大涨幅超过 170%，埃斯顿、禾川科技、汉宇集团、巨轮智能等相关概念股均有不错表现。
民生证券预计，到 2025 年人形机器人市场规模将达到 630 亿元，到 2030 年达到 3720 亿元。
民生证券机械行业首席研究员李哲在接受《科创板日报》记者访时表示，人形机器人相比工业机器人，首先是应用场景更加通用，因其人形造型更易于接受，有可能打破工厂、商用和家用壁垒，成为一个真正通用的产品；其次，可作为天然的商业入口，之后很多商业价值，会从人形机器人身上得到反应。
但是李哲也强调，从技术难度上来讲，相比传统的机器人，人形机器人的.体积、重量和散热的难度都要大很多。" 如果从执行机构来看，主要是在伺服驱动器和斜坡减速器，" 李哲告诉《科创板日报》记者，" 除此之外，像手指的运动，空心杯点击，以及散热系统，都是比较难突破的技术。"
行业仍在起步期
但是在人形机器人这个千亿市场，国内的玩家却是屈指可数，目前仅有一家公司优必选，国际上，则以软银开发的 Nao 和 Pepper、波士顿动力和本田 ASIMO 为代表。
李哲向《科创板日报》记者分析称，人形机器人是一个系统工程，比如说运动平衡性、智能水平等，牵一发而动全身，综合难度是最高的，所以进入的公司也不多。
雷军在发布会上也坦言，在智能机器人领域，人形仿生机器人的技术集成度最高、难度也最大。
作为一款服务产品，人形机器人最终需要结合场景做落地应用。小米表示，自动驾驶部门的很多技术，也应用在 CyberOne 上，又构成了仿生机器人的大脑。据了解，特斯拉在智能驾驶领域也已经实现了纯视觉的解决方案，相关 FSD 系统可以直接用于人形机器人的机器视觉领域。
从产业进程来看，李哲表示，总体来看，目前全球人形机器人的技术水平仍然都还处在相对较低、实用性不强阶段。
发布会上，雷军说到，小米还处于刚刚起步的第一阶段，CyberOne 每天都在学习新的技能，" 我们相信，未来智能机器人一定会走进人们的生活 "。
，集度高阶自动驾驶业界体验最好
集度汽车机器人的三个能力：自由移动、自然交流、自我成长。详细来说，即集度汽车具备L4级自动驾驶能力，因此可实现自由移动；集度汽车可实现人机交互和语音语义的精准识别，实现车和人的“自然交流”；集度汽车还可以根据车主习惯等进行自我学习和迭代，实现“自我成长”。这三点，相信对于每一个驾驶者来说都有着极大的吸引力，但大家听过最多的可能是自动驾驶。自动驾驶即无人驾驶，那么无人驾驶汽车多少钱一辆呢？
实际上，目前的汽车尚未达到完全无人驾驶，大多为L2级自动驾驶，L3级自动驾驶目前还是寥寥无几，不过我们暂且把具备L2级及以上自动驾驶能力的汽车称为无人驾驶汽车。我们就以特斯拉model 3为例，即便是国内生产的也得25万多。并且，如果想要购买自动驾驶功能，还需额外收费，价格在56000元。也就是说具备L2自动驾驶能力的model 3价格超过30万。由此可知，即便没有实现完全的无人驾驶，但是目前的无人驾驶汽车也并不便宜。集度汽车对于自动驾驶的要求为L4级，可以实现大多数场景下的完全无人驾驶，因此会在自动驾驶能力上远远领先于其他车企。再加上价格还占据优势，因此集度汽车的性价比是很高的。
即便是只看自动驾驶功能，集度相信已经是很多车主的最佳选择了。但其实，集度汽车机器人有三个核心竞争力：自由移动、自然交流、自我成长。
自由移动即自动驾驶能力，这里不再赘述。
自然交流则是指的人和车可以实现交互以及语音语义的精准识别，能够理解用户情绪，实时响应用户需求，以实现“自然交流”。
自我成长则是指汽车可以根据用户的使用习惯等来进行自我学习和迭代，不断的优化自动驾驶和智能座舱功能，以实现“自我成长”。
其实，这三个要素结合到一起，可以用两个字概括：智能。一台真正智能的汽车，20万出头的价格，绝对是有着很强的市场竞争力的！
一直以来，中国的智能汽车品牌始终有一种情愫，那就是超越特斯拉。这实际上代表着中国汽车工业对世界一流标杆的赶超，而自动驾驶就是最突出的领域。
领先的车企积极发力，又把自动驾驶进程按下了快进键。日前，在集度汽车机器人生态伙伴大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏表示，“电动化是中场，智能化是终局。就自动驾驶技术而言，集度将领先特斯拉一代。”
集度CEO夏一平也强调，2023年集度量产交付的首款汽车机器人产品将拥有同时期业界体验最好的“门到门、启到停”高阶自动驾驶能力。
从驾驶到高阶自动驾驶，每一次的技术升级和产业变革都有标志性的历史和革命推动者。回首2015年，随着特斯拉Autopilot的推出，汽车产业拉开了L2级驾驶大幕；2022年6月，集度ROBO-01概念车发布，带来了“三域融通”的高阶自动驾驶，标志着人机共驾时代开启，把自动驾驶带上新的高度。
如此高调的表态，是什么底气让集度可以领先特斯拉一代，且还是2023年同期业界体验最好的高阶自动驾驶体验？
AI可接管 高阶自动驾驶开启“人机共驾”
夏一平曾说，“在过去很长一段时间里，汽车的计算能力比我们的智能手机小得多，这导致很多AI技术不能发挥出应有的优势。但事情正在发生变化，智能汽车3.0时代，我们赋予了汽车足够的算力，逐渐把汽车这个交通工具，变成了AI驱动的智能空间。”
随着芯片的升级和AI能力的进化，汽车产业已经从电动化2.0跃迁到了智能汽车3.0时代。在3.0时代，智能汽车的显著特征就是由AI驱动，并且在法规允许范围内能够接管驾驶任务。
“自由移动、自然交流、自我成长”是集度汽车机器人的三大产品理念，分别对应的就是高阶自动驾驶、全离线毫秒级智能语音，以及基于AI的自学习。从这个角度来看，集度其实就是想让汽车变得像《变形金钢》中的大黄蜂一样，行动自如、能说话，还有自我思考能力，这也是智能汽车与传统汽车的根本区别所在。
为此，集度给汽车机器人搭配了聪明的“大脑”。ROBO-01概念车搭载两枚英伟达Orin X作为智驾的支撑，高通8295芯片支持智舱，整车AI算力达到了538TOPS。如此高的算力，别说支持高阶自动驾驶，甚至能够满足未来L5级无人驾驶需求。
“三域融通”的高阶自动驾驶，与市场上其他的智能驾驶方案有何明显区别呢？
首先，集度的“三域融通”高阶自动驾驶打通了高速、城市、泊车三个高频场景，能够做到任意域之间的点到点自动驾驶，并且流程是连贯的，不割裂。比方说，用户开启高阶自动驾驶后，汽车能够自动从家中地库出发，上高速、走城市道路，最终到单位停车场完成泊车，整个过程不会被打断，这就对应了夏一平所说的“门到门、启到停”。
相反，有些车企虽然做到了高速场景，或者泊车场景的智能驾驶，但是并没有完全做好城市域，也没有形成连贯的体验，只能完成单一场景下的动作。
其次，集度的高阶自动驾驶能够在法规允许范围内让AI进行接管。业界认为，L2级驾驶和更高级别自动驾驶的“分界线”就在于驾驶权的转移：驾驶的驾驶权在人；而高级别的自动驾驶的驾驶权可以是人也可以是系统；等到了L4级，则系统已经完全具备驾驶权，无需用户接管。
而集度当前恰恰是处于“人机共驾”，并且也是率先开启这个阶段的领军者。一方面，其高阶自动驾驶允许“人工”和“智驾”两种驾驶模式，同时也可以做到无需用户接管。比如，在面临极端危急情况是，“舱驾融合”技术可以让智舱接管驾驶任务。另一方面，即便强如特斯拉也没有做到“三域融通”、“舱驾融合”，实现不了全域高阶自动驾驶和智驾的冗余，就不具备人机共驾的基础条件。
集度说2023年其高阶自动驾驶功能将达到同期业界体验最好的标准，就意味着，“三域融通”的高阶自动驾驶无论是在场景覆盖度、接管能力、复杂场景应对能力、紧急情况处理能力等各方面都有大幅提升。
当然，高阶自动驾驶不是为了让用户肆意地放开双手，而是会充分考虑和遵循法规、量产、用户体验、行车安全等原则。
Apollo“无人化”原子赋能，多重冗余的安全体系
从L2级驾驶向高级别自动驾驶进化过程中，L3是个很尴尬的阶段。因为，根据SAE自动驾驶技术分级，L3的主要驾驶主体可以是系统，但是偏偏又要用户要做好实时接管的准备，这就陷入了悖论。
如果当L3级的自动驾驶汽车遇到应对不了的危险情况时，在临近事故前几秒突然把驾驶权甩给手足无措的用户。问题来了，一是用户来不来得及进行接管，二是“接管”正在进行的时候发生了事故，责任该算谁的？
所以，L3级自动驾驶其实是个“不完善”的方案。那么，如用L4级的底层能力来做人机共驾，是不是就让汽车本身具备足够高的智能化水平，也自然地破解了把危险甩给用户的局面，相当于高维技术的落地应用。
集度全栈应用了Apollo自动驾驶“无人化”能力和安全体系。Apollo本质上就是L4级自动驾驶，其Robotaxi已经有超过3200万公里的测试里程，并且做到了主驾驶位无人化，累计接送乘客订单量也超过了100万单，是全球最大的自动驾驶出行服务商。可见，Apollo的技术能力已经得到了充分的市场验证。
不过，集度并不是把Apollo的技术直接拿来应用，毕竟后者是面向自动驾驶出租车的。在Apollo的原子化赋能之上，集度进行重新集成和开发验证，面向量产的C端乘用车打造了高阶自动驾驶。
这么看来，集度高阶自动驾驶的骨子里也是具备“无人化”技术能力的。所以，“领先特斯拉一代”、“同期体验最好”，并不是一句空话，是有根据的。
还有更关键的一点，那就是“安全冗余”。既然选择了让AI能够接管驾驶权，那就要通过多重的冗余设计最大化降低事故发生率，确保行车安全性。回顾过往的自动驾驶事故悲剧，很重要的原因就是安全冗余不够充分。
在这方面，集度首先是用了2枚英伟达Orin X、高通8295所组成的双顶配芯片。538TOPS的总算力形成了算力冗余，能够完成庞大规模的数据运算，不会因为算不过来而影响感知融合和决策规划，这是第一道底层安全带。
其次，集度自研的智能化架构JET，构成了第二道底层安全带。JET架构融合了电子电气架构EEA和SOA操作系统，可实现智驾域、智舱域、整车域和运动域的全域融通（域间和域内）。基于JET架构的SOA化“舱驾融合”，可保证智舱域控制器可支持智驾系统失效下的系统级安全冗余。也就是说，如果遇到极端情况，当智驾出现失效，智舱的8295冗余算力可以接管驾驶任务，让车辆安全停车。
并且，集度的高阶自动驾驶还拥有“视觉+激光雷达”两套智驾系统。这两套系统相互独立，且互为备份、互为冗余。在极限条件下，如一套系统发生误判，另一套系统仍能精准识别，帮助集度智驾计算平台做出正确决策，最大程度降低事故发生率。
因此，双系统的好处就是会大大减少，类似特斯拉那样由于不能精准识别前方白色固定物体导致交通事故的悲剧。不仅如此，集度用的是双激光雷达，能够覆盖前方水平180°
FOV，大大提升了对“鬼探头”等场景识别能力更强，而且双雷达也比单雷达更安全。
可以看出，集度在研发之初就是奔着让用户能够“解放双手”的终极目标去的，把安全设计进行了充分的考量，高阶自动驾驶拥有系统级安全冗余和用户本身组成的“双保险”，更加安全。
许多车企都制定了各自的自动驾驶目标，集度不是最早的，也不是唯一一家。但是，最早提出的并不代表就能最早落地。有没有如同集度一样拥有高阶自动驾驶“原子化”能力的赋能？有没有从安全角度出发，在车辆设计之初就做到从底层架构到芯片、再到上层传感器硬件布局的多重冗余？
放眼行业内，除了集度，仿佛还没有第二家。
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