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广汽三菱就近期网传的“三菱将要退出中国市场并将工厂卖给埃安”的信息进行了辟谣，称广汽三菱正常经营，三菱没有退出，工厂也在正常运转。
从回应来看确实能说明广汽三菱至少目前还没有推出的规划，但是说工厂还在正常运转就有些不客观了；因为广汽三菱的整车工厂产能虽然不高，但二十万辆的年产能还是有的，然而广汽三菱近几年的销量加在一起都无法填满一年的产能，进入2023年后的两个月里，销量最高才一千多辆，二月份只有九百多辆，这是如何实现工厂正常运转的呢？难以理解。
三菱虽然很倔强，失败几乎是必然
以广汽三菱为例，该品牌旗下共有四款量产车。
其中阿图柯是一台纯电动SUV，这台车是以广汽埃安（AION）Y为原型车打造，只是进行了设计的修改而已；所以这台车的销量基本都是个位数，与其选择挂三菱车标且价格不理想的阿图柯，为何不选择原型车？
除了阿图柯以外，广汽三菱只剩下三台燃油动力的SUV。
1.劲炫，一台连车身稳定控制系统（ESP）都没有的小型SUV，用着动力羸弱的1.6和2.0升的自然吸气发动机，匹配日产的无级变速器；这样的小车在其他品牌里也有，但自动版的起售价是不足六万元的，而劲炫的起售价在10万左右。
2.奕歌，终于换用1.5T发动机，可是用了混合喷射技术却只有250牛米的最大扭矩，功率也是只有120千瓦；水平很一般，变速箱还是CVT，动力平平无奇，油耗也不理想，可是价格比劲炫还要高。
3.欧蓝德，换代版淘汰了2.0和2.4升的自然吸气发动机，可是换用的是奕歌的发动机，只是增加了轻混系统而已；最大功率标注超150千瓦，实际最大净功率差了三十多千瓦，这种水平不敢恭维，再加上CVT的话，貌似还是入门级SUV的水平。
广汽三菱目前没有一台车是具备竞争力的，如果在2023年里还只有这四台车的话，会是什结果呢？
三菱需要在中国市场投放更多的新车才行，技术也需要全面的“更新”，可是三菱并没有足够的技术储备和研发能力。
大多数人提到三菱可能都会联想到“三菱重工”，认为能造好军工的三菱难道就造不好汽车吗？
还真造不好。
三菱集团是一个非常庞大的集团，三菱财阀是日本曾经的四大财阀之一；三菱重工只是三菱集团三大系统之一，三菱集团有七百多家企业！而三菱重工的重心一直不是汽车，而是船舶、航空、航天、运输和军工。有些老粉红说买三菱汽车就是给日本送去造飞机大炮的钱，其实这话一点都没错，只不过广汽三菱毕竟是合资公司，其中的广汽集团也是能赚钱的。
汽车并不是三菱集团的重心，甚至可以说以三菱集团的体量大可以放弃汽车业务；所以三菱汽车在集团中一直无法获得足够多的重视和，反之，三菱汽车自己也不争气，依靠三菱重工和背后的三菱集团逐渐成为了“纨绔企业”。
三菱汽车的研发体系非常混乱，企业高层对于市场缺乏了解，产品和技术研发我行我素；研发人员的正确方案在错误的企业管理层中往往会被否定，所以三菱已经很久没有推出过新的技术或车辆，一直都在啃老本。整个三菱其汽车公司内部显得混乱不堪，这样的企业是造不出来好车的，尤其是在研发投入还很低的前提下；于是三菱汽车的研发人员逐渐流失，企业也进入了倒退期。
不过真正打败三菱的是日本对于汽车油耗的限制，由于日本是一个匮乏的小岛国，石油等常规能源的进口依存度很高；所以对于汽车的耗油量要求很严格，想要降低耗油量不仅要去做汽车的小型化，同时还需要发动机和变速箱技术的不断进步。
缺乏研发能力的三菱汽车就只有“动歪脑筋”，这个办法就是“油耗”。
这是推倒三菱的最后一根稻草，在2000年和2004年时出现的丑闻都没有彻底击垮三菱，哪怕是帕杰罗的刹车系统缺陷；可是在被曝光油耗和排放数据，三菱集团不得不给三菱汽车重资“擦***”之后，三菱汽车还是老样子，所以三菱汽车也就逐步被集团放弃了。
接收日三菱汽车的是日产（尼桑），为何日产会对不上进的三菱汽车感兴趣呢？
其实很简单，因为日产没有三菱集团这样的大树可以靠，所以日产希望通过三菱汽车和三菱集团搭上线，以获得三菱集团的各种；同时三菱重工也希望通过日产雷诺联盟来盘活三菱汽车，在日产收购三菱的时候，日产雷诺还是相当火爆的。
似乎三菱汽车有转机了。
可是最终还是事与愿违，日产和雷诺看似是一个战壕里的战友，其实是各自心怀鬼胎；日产和雷诺因为持股比例和决策权的问题明争暗斗了很多年，最终日产改变了持股比例，雷诺不能再左右日产。可是日产本身也是没有什么能力可言，当年被雷诺持股也是在破产边缘；所以日产没有什么能帮助三菱，三菱也指望不上日产。近期的标普给日产重新评级，级别达到了“垃圾级”，原因正是缺乏有竞争力的车。东风日产在中国市场的销量也呈现出了明显的下滑趋势，此时何况三菱。
最后一个推倒三菱汽车乃至于所有日本汽车品牌的因素是“”，由于日本汽车厂商大多无法打造出符合标准的车辆，于是从供应商到汽车厂商都在！在日本的汽车行业里，从业人员有一个普遍的观点：大家都在，没被抓到就没有关系；即便被抓到也没有关系，因为只要企业高管去鞠躬道歉就行了；即使企业破产，那就跳槽去别家。
这就是日本汽车工业的现状，丰田作为巨头因供应商被牵连过，合作或旗下的五十铃与日野先后被曝光，日产、本田、三菱、铃木、斯巴鲁、马自达、雅马哈等等，不论是造汽车的还是造摩托车的日本厂商几乎无一例外的都在。供应商里从神户钢到新日铁，再到三菱铝材，材料很全面，甚至连东丽的轮胎材料都在掺，电产的燃油泵，曙光的制动器（刹车），均胜的安全带，还有高田的安全气囊，几乎每个关键材料、零部件和总成都很。
而随着这些问题逐渐浮出水面，日本汽车品牌虚伪的“工匠形象”彻底崩塌。
结果自然是日本汽车在中国市场逐步被用户放弃，而在这个转变的过程中，二三线品牌当然会早一步的被淘汰。所以广汽三菱虽然进行了辟谣，但还能走多远仍旧不好说。
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PPP项目融资方式有哪些
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一则「大众受到芯片产能影响，将被迫停产」的新闻，在 12 月 4 日刷屏全网，的主角是大众 汽车 ，而该深层次的问题是车载芯片的短缺。
虽然从网络报道的消息来看，此次芯片短缺涉及的范围是全球性的，并不是中国独有，但从的结果来看，这一系列的，对中国 汽车 的影响以及对中国半导体市场的影响可能比我们想象的要更大、更深。
因此，我们根据具体的，从以下几个方面来探究芯片短缺造成的深层次影响：
1. 涉及的晶圆、芯片、测封，从美国到中国地域跨度过大，地域风险如何控制？
2. 汽车 企业芯片自研，能否独善其身，车上其它的芯片能否自产？导致这次南北大众停产的 ESP 和 ECU 芯片？在特斯拉、蔚来、小鹏以及理想等新造车身上是否也有短缺风险？
3. 大众全球内唯有中国厂停产， 汽车 芯片 ESP、ECU 除了全球性的短缺外，是否有我们不敢直视的：制裁因素在？这一波是否从手机芯片波及到了 汽车 芯片了?
汽车 行业每一次的大热门新闻，好像都与「事故」相关，而如果因芯片短缺而可能导致的几十家车企上百万台车的停产，绝对属于一次大事故。
为了更好方便读者了解来龙去脉，我简单梳理一下相关媒体报道的原委：
据报道，此次问题的所在是 ESP 和 ECU 短缺导致大众停产，目前全球主流的 ESP 供应商有 7 家。
主要分为三个派系分别是：日系、韩系与德系，日、韩系基本的供应对象是本国车企或者集团内部车企，向外部供应的极少数。
日系 ESP 供应商包括：爱信、日立、日信。
韩系 ESP 供应商为：万都。
德系 ESP 供应商包括：博世、大陆和埃孚。
而在几家供应商里，博世主要向自主品牌和奔驰、奥迪、凯迪拉克等配套；大陆集团主要供应大众、宝马、PSA、以及奔驰；埃孚主要是美系。
而根据大众的「停产」情况来看，最有可能的就是大陆 汽车 ESC（就是 ESP，只是叫法不同）缺货。
据愉观车市的报道，「大陆 汽车 的库存仅为 1 万套左右，已经无法满足市场的需求，按照目前的状况看，中国 汽车 将近 15% 的产能将受到影响。2019 年中国 汽车 产能 268.3 万辆，按此计算，一旦不能恢复供货，一年将有 400 万辆产能受到影响。」
新车一讲从大众工厂的相关人士那里了解到「大众现在一周上三休四或者上二休五」，距离完全停产也差不多了，这里也可以反映出，大陆目前的芯片供应缺口确实不容乐观。
目前大众高尔夫、途观、途昂、帕萨特、奥迪 A3、斯柯达明锐、CC，都是使用了大陆 ESC 这也就意味着，不单是高端车型，ESC 的短缺将冲击产销规模更大的中低端车型。新车一讲从相关人士那里得到消息 「不单是高端车型，青岛工厂就单车型宝来也已经开始单班了，本来日产 1200 台左右，现在也就 400 - 500 台。」
当我问是否有季节性的影响，导致减产时，得到的答案是否定的。同时与大陆 汽车 合作比较紧密的沃尔沃和吉利也有可能受影响。而博世供应的车企特别是新能源车企，大部分都用了和 iBooster 配套 ESP 9.0 系统。
而根据上周 Automotive News 的报道，大众集团、大陆集团和博世早在 9 月份就公开警告称： 「 汽车 生产所需的 汽车 芯片，由于疫情的影响导致生产困难，核心部件 ECU 和 ESP 可能会严重缺失」。
如世的 ESP 供应链紧缺，从商业上讲，博世更大可能优先照顾大众、奔驰、宝马这样的大客户，即使是特斯拉也存在元件储备不足的风险，那么国产新造车势必也将受到波及。
事实上，ESP 的短缺只是浮出水面的一个影子， 这次规模性风险的水面下，是电子元器件里的功率半导体，也就是芯片的供应出现了问题。 此次真正短缺的是电子元器件里的功率半导体，也就是芯片，因此并不是特定 ECU 短缺。
最近这一波芯片缺货潮涨价潮不仅是 汽车 领域，而是整体芯片领域都是如此。
而导致芯片产能不足的原因主要有以下几点：
1. 半导体企业可以满足 汽车 厂商制定的排产产能，但不能满足新增的额外产能，即使布设新产能，周期也会在 10 个月左右。
2. 年初因为疫情原因，导致芯片的上游制造商给出了较低预期，从而导致因为要节省成本而关闭产线。
3. 因为智能化 汽车 的快速起势，对 汽车 端芯片的需求扩大，而 制造上 正在淘汰老旧的产线，而新产线不能快速补充。
由此可见，ECU 或者 ESP 只是芯片短缺后产品上的一个缩影。对于中国 汽车 产业来说，芯片的设计与制造是未来中国自主品牌崛起的关键要素。
汽车 芯片的短缺所造成的影响是长期性的，从供应商和主机厂两方面来说，会有三个方面的变化。
第一个是芯片供应链上下游的价格风险。
由于短时间内的需求过高，一级供应商虽然能够快速反应，但即使拉满整体的制造负荷，那问题至少要 6 - 7 个月才能逐步解决， 而上游芯片厂商的价格已经开始上涨，这里导致的问题是大的 Tier 1 是稳价还是涨价。
第二个是中低端 汽车 产品的芯片供应风险。
产能紧，会造成市场上供应商大量囤货， 而芯片的上游晶圆制造商一定会优先满足大客户，这是一个递进关系，就是大客户优先政策。 因此，二线供应商和国内中小供应商就会慢慢出现供应不足，自主 汽车 品牌中低端产品影响会加大。
第三个是自主品牌芯片需求供应风险。
合资品牌和自主品牌接下来都会受影响，而且自主品牌可能影响更大。
这样其实也引出了我们所要探究的第一个问题：「涉及的晶圆、芯片、测封，从美国到中国地域跨度过大，地域风险如何控制？」
了解这个问题，要先了解两个概念：一个是 汽车 产业链这个「链条」的具体组成状态；另一个是涉及芯片制造的流程和厂商。
首先是 汽车 电子行业上下游的供应链关系，晶圆代工厂如台积电为 Tier 2（IDM 芯片厂如：英飞凌、NXP）代工晶圆，Tier 2 再向下 Tier 1（系统集成商如：博世）提供芯片，Tier 1 则把芯片集成到电子系统内，最后是主机厂总装成车。
当然这只是简单的供应关系示意，而实际上的 汽车 供应链复杂且多变。
其次就是涉及到芯片制造的流程，一块完整的芯片要经过 「架构设计、晶圆生产、晶圆涂膜、晶圆光刻显影蚀刻、离子注入、测试、封装」。
芯片由集成电路经过设计、制造、封装等一系列操作后形成。一般来说，集成电路更着重电路的设计和布局布线，而芯片更看重电路的集成、生产和封装这三大环节。但在日常生活中，「集成电路」和「芯片」两者常被当作同一概念使用。
复杂繁琐的芯片设计流程与芯片制造的过程就如同用乐高盖房子一样， 先有晶圆作为地基，再层层往上叠的芯片制造流程后，就可产出必要的 IC 芯片。
而根据麦肯锡的报告来看，上游的晶圆生产确实是芯片短缺主要因素，而从半导体的产业布局来看，全球超过 80% 的晶圆厂是建立在海外。
根据 SEMI 数据来看全球主要晶圆供应商的产能布局。
NXP 有 5 座 8 英寸晶圆厂，1 座位于新加坡，与台积电合资，持股比例 61.2%，其余 4 座都位于美国，当年 NXP 收购飞思卡尔带来的资产。
英飞凌主要制造基地有，马来西亚 Kulim（8 英寸厂）；Penang（8 英寸厂）；德国德累斯顿（8 英寸和 12 英寸厂）、Regen***urg（8 英寸厂）；美国奥斯汀（8 英寸厂）、Temecula（6 英寸厂）；奥地利的 Villach 拥有 1 座 6 英寸，一座 8 英寸和一座 12 英寸厂。
ST（意法半导体）拥有 7 座 8 英寸厂，3 座 6 英寸厂，1 座 12 英寸厂。
而在晶圆里 8 英寸的应用领域最为广泛，涵盖了消费电子、通讯、工业、 汽车 等。 因此，从技术角度已难言先进的 8 英寸晶圆，随着智能 汽车 和电子产业的发展，又成了主流产品。
这里有个问题是，因为晶圆尺寸一直是往展的，12 英寸已经是主要方向，行业内没有预测到 8 英寸晶圆片的未来供需走势。
8 英寸的晶圆制造厂一度开始减少，从 2008 年到 2016 年，有超过 30 座 8 英寸晶圆厂被关闭，10 座改线为 12 英寸。到 2015 年，全球 8 英寸的晶圆产线只剩下 178 条。
过去几年来，随着 8 英寸晶圆的供应紧张程度愈演愈烈，各大晶圆代工厂包括三星、台积电、联电等也一直在扩充产能。但从扩充到投产需要至少 3 年。 直到 2019 年，全球 8 英寸晶圆厂总体仍低于 180 座。
还这只是晶圆部分的产业分布情况，如果 在 加上新加坡这马来西亚的半导体联盟来看，全球整个芯片制造产业存在过度集中的风险。
新加坡的半导体产业自 1960 年代开始崛起，坐拥当时世界第三大半导体制造商特许半导体，世界第三大和第十大封测厂：星科金朋和 UTAC（优特半导体）。
1968 年，英特尔在美国开办了第一家工厂，4 年后，就在槟城开设子公司，直到今天，英特尔在槟城依然拥有 10 座现代化组装厂，是其在全球最大的组装厂、实验基地和设计研发中心。马来西亚的槟城也被称为「东方硅谷」。
英特尔的入驻带动了大批西方公司，AMD、惠普、歌乐、美国国家半导体、日立、和博世等公司纷至沓来。鼎盛时代，全球有 1/3 的半导体封测在此进行，即使到今天，马来西亚一地的封装产业，依然占据了全球 13% 的市场，使其成为世界第七大半导体出口国。
也就是说芯片制造里面的两大核心环节「晶圆和封测」，都集中在北美或者新、马，而国内仅有的产能还需要照顾消费电子等产品， 因此，这次 汽车 芯片的短缺，可能会造成一个产业契机是「 汽车 芯片需要本土化」，加强「自研」和「自造」，这是摆在国产芯片产业面前的挑战和机遇。
虽然这次短缺是全球性的，不是针对中国品牌的一次围剿，但这也给自主品牌敲响了警钟，那就是断供随时可能存在。
那么自研 汽车 芯片能否解决自主品牌的困境，这要分两个方面来看：
1. 目前 汽车 领域的芯片缺口还只是特定电子系统，在这个方面，不管是特斯拉、蔚来、小鹏以及传统厂商都是差不多的（特斯拉自研了自动驾驶芯片，但并未涉及车上所有的芯片。）
2. 即使是自研，是否会受制造端的影响。
这就是我们说的「自研不等于自造」，自研芯片讲的还是设计端的包括特斯拉，华为等，简单理解就是建筑设计师拥有美学、力学等工程能力，但要施工还得找施工队。
很遗憾，目前我们国家没有建设高端芯片的「施工队」，这也是此前华为芯片断供的主要原因，华为设计出了顶尖的芯片，却没有能力生产。
目前全球掌握 7 nm 工艺节点的只有三星、台积电，和马上要突破的 intel。中国的中芯国际还停留在 28 nm 向 14 nm 的研发，而联电、格罗方德等明确表示放弃 7 nm。
也就是说，即使中国品牌选择自研，并且成功了，但也会卡在制造这一步，而对于整车来说，除了特定电子系统芯片，最重要的是自动驾驶芯片会不会面临制裁风险。
但如果制裁断供从手机芯片波及到了 汽车 芯片，那么最先受影响的还只能是华为，华为的 MDC 将会面临装车的考验。
目前全球三大自动驾驶芯片，特斯拉的 FSD、英伟达、Mobileye EyQ 系列的工艺制程分别是 14 nm、EQ4 28 nm、Xier 12 nm。而华为的升腾 310 12 nm 制程相比之下属于同一水平。
但是根据特斯拉、英伟达和 Mobileye 的，到了 2021 年三者将会大步跨入 7 nm 制程时代，制程工艺越高带来的好处是芯片单位体积内可放入的晶体管越多，运算能力越强，同时功耗还低。
如果美国不批准华为的 MDC 用台积电和三星的 7 nm 工艺，那么华为只能用国内最先进的 28 nm 的工艺， 目前中芯的 14 nm 虽说已经完成量产，但能不能支撑车规级需求还要观察。
这就带来了一个大问题： 华为的 MDC 实现装车在全球市场竞争中会存在一定的不确定性。
因此，实现本土化，对国内外 汽车 厂商来说，确实可以规避一些 社会 性不稳定因为带来的供应安全。 但对于中国自主品牌而言，想要突破高端芯片特别是自动驾驶芯片的的供应链安全，自主的设计与制造将是绕不开的两大工程。
不管怎么样，这次的芯片供应不足，会引起自主车企、半导体企业、通讯企业之间的合作加强，芯片不只是在手机等消费电子领域，在 汽车 、家电、家居等领域都是强需求产品，供应安全将会是重中之重。 中国芯片不仅要向上突破，也要向主流应用领域突破。
在 汽车 的智能化时代， 汽车 与芯片的从属关系正在发生改变。
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一汽,上汽,德国大众的详细介绍,以及为啥在中国要分两家的原因有谁知道?
一、PPP项目融资方式有哪些
直接融资方式项目公司融资模式单一项目子公司融资形式合资项目公司融资形式项目公司融资模式
中国融投网为您解答
二、PPP项目融资途径详解
关于PPP项目融资途径详解
大多数人对“融资”赁等，但这些通常不会发生所有权转移问题，可归为传统租赁，本质上属于一种与银行信贷、保险并列的金融手段。下面是我整理的关于PPP项目融资途径详
关于PPP项目融资途径详解
据各地公布的今年引入社会公用事业项目情况资1330亿元;福建省推出28个项目，投资1478亿元;四川推出264个项目，投资2534亿元;江西省推出156个项目，投资318项目，投资3700亿元。湖南省方面据最推出82个项目，累计投资1351亿元。国家发改委43个，总投资1.万亿元，面对如此之大的资金需求，这些资金究竟以什么样的方文是详细解读：
一、PPP项目的内涵
一般情况下，PPP模式是公私，主要应用于基础设施等公共项目。首先，针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和括项目资本金和;项目建成后，由特许企业进行项目的开发和运获得项目经营的直接收益府扶持所转化的效益。
20世纪90年代后，Pvate-Partnership，即“公共部门-私人式)最先在西方特别是欧洲流行起来，在公共基础设施领域，尤其是在大型、一次性的项目，如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色
PPP模式是一种模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：部门或地方通过购专设公司签定特许合同营。通常与提供的金融不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协较顺利地获得金融机构资形式的实质是：通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下三个方面
第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活一种实现形式，主要根据项目的预期收益、力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过扶持所转化的效益是偿还的资金来源，项目公司的资产和给予的有限承诺是的安全保障。
第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。
第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本的利润。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而取PPP模式，可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资基础设施建设的积极性。
PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益即社会效益却是最大的,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。
二、PPP模式案例
双牌县3号片区城市综合体建设是该县县委、县确定的重点项目，也是双牌县与我司合作的PPP项目，由我司获得该项目住宅区的售卖运营及开发权。该项目位于县城主城区，整体占地面积4470平方米，高27层，地上裙楼5层，6至27层是精品住宅楼，总建筑面积4万余平方米，投资约1.47亿元，是经国家发改委批复的民生建设项目，双牌县就业和社会保障服务平台也在其中，建成后，将会成为集全县政务服务、人才交流、就业服务、职业培训、求职招聘、社保缴费、劳动于一体的群众办事服务中心，对于推进服务、效能建设，更好地服务该县区经济发展起着极其重要的作用。四周形成环形消防道路，交通便利。住宅部分，在用地的南面和北面布置两栋高层住宅，闹中取静，以提高居住的品质，成为双牌县城都市尚居生活领地和城市人居第一标杆。
根据我司与双牌县签署的协议，我司在双牌成立项目公司，以BOT方式投资建设双牌县3号片区城市综合体。我司拥有对该片区的居民房及基础设施等项目的经营权，在整个建设和经营期内，项目公司由我司绝对控股，自主经营、自负盈亏。
三、PPP项目融资方式全解
(一)股权出资
股权出资是指由PPP项目公司的股东来出资完成该PPP项目的经营周转。一般来说，作为PPP项目公司的股东，其特别的优势在于能够获得项目运营收益，通过参与或掌握公司的整体运营，而掌控其收益大小，多劳多得。除此之外，如果股东同时为项目公司的服务提供商或货物供应商，其还能以此获得更有利的商业机会。但相较于其他债权类的出资人，其劣势在于，股东对于公司财产收益分配的优先权最弱，其只有等债权人的债权获得满足时才能获得其股权投资的收益。总的来说，利用股权投资，风险最大的同时收益也最大。常见的股东是项目参与方、当地投资者、、特许权获得方、机构投资者、双边或者多边组织等。
对于债权人来说，降低其投资风险的方式一般有三种：其一，获得银行或者第三方的担保;其二，尽量选择预付一定比例或者按比例分阶段支付投资款项以为自己留有资本缓冲;其三，选择突破有限责任公司的责任限制而向股东追索公司债务，而达到该目的一般只要得到股东的特别承诺即可，其本质无外乎是第三方担保。这种情况主要出现在项目的某个环节风险过高而难以获得投资时，股东作为项目公司的.所有人更愿意在针对这一环节承担额外的担保责任。
(二)债权出资
与股权出资相比，借款人的优势重点体现在利益的优先分配早于股东获得受偿，而劣势在于收益有限。一般来看，债务偿还往往以固定或者浮动利率为基准、由债务人按周期支付。除此之外，对于选择借款人时，需要特别注意的是以下几个问题：
多边组织和出口信贷机构：通过这个渠道获得的一揽子可以避免一定的政治风险、获得东道国在偿还方面所给与的优惠政策，但由于这种的限制和要求比较严格，一般往往难以获得。
商业银行：对于长期来说，商业银行是常见的选择。相较于通过发放债券，商业银行的优势在于其给予了借款人一定的协商余地，在项目周期长、未来风险难以预计的情况下，给予债务人更大的调整空间;
设备提供商、融资租赁出租人等：为了获得商业机会、对销售其产品更为有利，有些项目的设备或服务提供商也会同意提供借款;融资租赁出租人与设备提供商在这一点上类似，即为了对出租其产品更有利而愿意提供更有竞争力的融资条件。
银团联合：银团里每个银行所提供的都是独立的，其都有着独立的权利和义务，因而基本不会为其他银行做背书。代理银行作为中间方，则在此代表银团向借款人提出条件、核实借款人是否最终达成要求、领取银团的借款并计算利率等，这种方式因为结构复杂而往往适用额度更大的项目。
(三)银行信用证、保函
这些方式本质上都是在降低项目公司的资金占有率，提高资金流动性，类型多是单证一致、见票即付，部分情况下也可能需要拿着判决或者仲裁裁决以证明有关违约行为后而才能拿到付款。银行在发放这些票证或者提供担保时基本都会要求委托方提供与其担保数额相同的、多为更高数额的反担保，在条件满足时，银行有权将该反担保下项目公司的应付价款转换为其而要求签署债权人协议以确保其对项目公司的财产权利。
(四)债券/资本市场融资
这种方式可以使得借款人直接从个人和机构处获得借款，而无需通过银行这一中间方，一般来说，这种方式的优点包括利率低、还款期长以及流动性强，而其缺点在于，牵扯到背书、承销、信托、债券评级等多个环节及资质要求等，导致审批多、耗时长、程序复杂、灵活性差、风险高。一般来看，在项目初期不会用这种融资方式，但一般当项目经过建设期而项目风险已经在较大程度上降低后，对于项目再融资还是可以用这一方式。
(五)夹层融资
夹层融资也被称为备用资金，因其介于股权投资与债权投资之间，其受偿的优先权也介于二者之间，即迟于债权人而早于股东受偿或获得收益分配。夹层融资的典型方式包括提供次级和发行优先股，前者体现为晚于普通借款人受偿，后者体现为可以获得项目收益分配但并不能参与公司运营。一般项目公司用这种方式的动机在于控制其资产/债务比例，尤其是在项目出现预算外的超支情况时(10%以内)，为了尽快获得资金，而用这种方式进行融资。
但这种融资方式的特点在于成本较普通高，由于夹层融资下的投资人要晚于普通债权人获得收益分配，为了弥补其所承担的风险，项目公司一般会选择向其提供高于普通更高的利息或向其分配项目公司收益(表现为向其提供期权、可转换债券等选择)，一般会通过信托方式安排。
(六)债权人协议
债权人协议是指，为了确定不同债权人之间的利益分配，债权人之间可就与影响受偿相关的问题特别达成一些协议，包括确立资金支取次序、到期债务安排、债权分配方式、担保性权利安排、支付管理、决议方式、保险基金管理、技术顾问管理等，其对协调PPP项目融资管理有着核心作用。
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ppp途径的主要功能
PPP途径可以分为融资性的和非融资性的，PPP项目合同是方与社会资本方依法就PPP项目合作所订立的合同。
其目的是在方与社会资本方之间合理分配项目风险，明确双方权利义务关系，保障双方能够依据合同约定合理主张权利，妥善履行义务，确保项目全生命周期内的顺利实施。
非融资性质的PPP途径：
（1）移交、运营、移交（TOT）
部门将拥有的设施的移交给民营机构运营，通常民营机构需要支付一笔转让款，期满后再将设施无偿移交给方。
（2）作业外包
或性公司通过签定外包合同方式，将某些作业性、性工作委托给外部企业/个人承担和完成，以期达到集中和注意力于自己的核心事务的目的。一般由方给作业承担方付费
（3）运营与维护合同（O
三、ppp的五种融资模式？
1、出资模式：投入资金，建设方支付造价，人提供融资，资本市场融资等；
2、公私合作模式：公共部门与私营企业或民间期货行共同参与公共建设项目，共同承担投资建设风险；
3、财政补助模式：地方提供一定财政资金补助，减少建设方投资；
4、股权投资模式：投资方向建设方投资持股，建设方获得资金，投资方获得股权及权益收益；
5、公私合作投资模式：在一定非营利的条件下，公共部门与私营部门方向同一建设项目投资，并承担投资建设风险。
四、PPP项目融资途径详解
关于PPP项目融资途径详解
大多数人对“融资”并不陌生，譬如房屋租赁、汽车租赁等，但这些通常不会发生所有权转移问题，可归为传统租赁。融资租赁则是现代租赁业代表，本质上属于一种与银行信贷、保险并列的金融手段。下面是我整理的关于PPP项目融资途径详解，欢迎大家分享。
关于PPP项目融资途径详解
据各地公布的今年引入社会资本投资基础设施和公用事业项目情况显示，河北省推出32个项目，投资1330亿元;福建省推出28个项目，投资1478亿元;四川推出264个项目，投资2534亿元;江西省推出156个项目，投资3185亿元;湖北省推出235个项目，投资3700亿元。湖南省方面据最新数据显示，今年已推出82个项目，累计投资1351亿元。国家发改委之前公布了首批PPP项目1043个，总投资1.万亿元，面对如此之大的资金需求，这些资金究竟以什么样的方式来进行筹集呢?下文是详细解读：
一、PPP项目的内涵
一般情况下，PPP模式是公私合营各种模式的统称，主要应用于基础设施等公共项目。首先，针对具体项目特许新建一家项目公司，并对其提供扶持措施，然后，项目公司负责进行项目的融资和建设，融资来源包括项目资本金和;项目建成后，由特许企业进行项目的开发和运营，而人除了可以获得项目经营的直接收益外，还可获得通过扶持所转化的效益。
20世纪90年代后，PPP模式(Public-Private-Partnership，即“公共部门-私人企业-合作”的模式)最先在西方特别是欧洲流行起来，在公共基础设施领域，尤其是在大型、一次性的项目，如公路、铁路、地铁等的建设中扮演着重要角色。
PPP模式是一种优化的项目融资与实施模式，以各参与方的“双赢”或“多赢”作为合作的基本理念，其典型的结构为：部门或地方通过购的形式与中标单位组建的专设公司签定特许合同，由专设公司负责筹资、建设及经营。通常与提供的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签定的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的。用这种融资形式的实质是：通过给予私营公司长期的特许经营权和收益权来加快基础设施建设及有效运营。PPP模式的内涵主要包括以下三个方面：
第一，PPP是一种新型的项目融资模式。PPP融资是以项目为主体的融资活动，是项目融资的一种实现形式，主要根据项目的预期收益、资产以及扶持的力度而不是项目投资人或发起人的资信来安排融资。项目经营的直接收益和通过扶持所转化的效益是偿还的资金来源，项目公司的资产和给予的有限承诺是的安全保障。
第二，PPP融资模式可以使更多的民营资本参与到项目中，以提高效率，降低风险。的公共部门与民营企业以特许权协议为基础进行全程合作，双方共同对项目运行的整个周期负责。PPP融资模式的操作规则使民营企业能够参与到城市轨道交通项目的确认、设计和可行性研究等前期工作中来，这不仅降低了民营企业的投资风险，而且能将民营企业的管理方法与技术引入项目中来，还能有效地实现对项目建设与运行的控制，从而有利于降低项目建设投资的风险，较好地保障国家与民营企业各方的利益。这对缩短项目建设周期，降低项目运作成本甚至资产负债率都有值得肯定的现实意义。
第三，PPP模式可以在一定程度上保证民营资本的利润。私营部门的投资目标是寻求既能够还贷又有投资回报的项目，无利可图的基础设施项目是吸引不到民营资本的投入的。而取PPP模式，可以给予私人投资者相应的政策扶持作为补偿，如税收优惠、担保、给予民营企业沿线土地优先开发权等。通过实施这些政策可提高民营资本投资基础设施建设的积极性。
PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改,而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是、营利性企业和非营利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式,参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，其运作思路如图所示。参与各方虽然没有达到自身理想的最大利益，但总收益即社会效益却是最大的,这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。
二、PPP模式案例
双牌县3号片区城市综合体建设是该县县委、县确定的重点项目，也是双牌县与我司合作的PPP项目，由我司获得该项目住宅区的售卖运营及开发权。该项目位于县城主城区，整体占地面积4470平方米，高27层，地上裙楼5层，6至27层是精品住宅楼，总建筑面积4万余平方米，投资约1.47亿元，是经国家发改委批复的民生建设项目，双牌县就业和社会保障服务平台也在其中，建成后，将会成为集全县政务服务、人才交流、就业服务、职业培训、求职招聘、社保缴费、劳动于一体的群众办事服务中心，对于推进服务、效能建设，更好地服务该县区经济发展起着极其重要的作用。四周形成环形消防道路，交通便利。住宅部分，在用地的南面和北面布置两栋高层住宅，闹中取静，以提高居住的品质，成为双牌县城都市尚居生活领地和城市人居第一标杆。
根据我司与双牌县签署的协议，我司在双牌成立项目公司，以BOT方式投资建设双牌县3号片区城市综合体。我司拥有对该片区的居民房及基础设施等项目的经营权，在整个建设和经营期内，项目公司由我司绝对控股，自主经营、自负盈亏。
三、PPP项目融资方式全解
(一)股权出资
股权出资是指由PPP项目公司的股东来出资完成该PPP项目的经营周转。一般来说，作为PPP项目公司的股东，其特别的优势在于能够获得项目运营收益，通过参与或掌握公司的整体运营，而掌控其收益大小，多劳多得。除此之外，如果股东同时为项目公司的服务提供商或货物供应商，其还能以此获得更有利的商业机会。但相较于其他债权类的出资人，其劣势在于，股东对于公司财产收益分配的优先权最弱，其只有等债权人的债权获得满足时才能获得其股权投资的收益。总的来说，利用股权投资，风险最大的同时收益也最大。常见的股东是项目参与方、当地投资者、、特许权获得方、机构投资者、双边或者多边组织等。
对于债权人来说，降低其投资风险的方式一般有三种：其一，获得银行或者第三方的担保;其二，尽量选择预付一定比例或者按比例分阶段支付投资款项以为自己留有资本缓冲;其三，选择突破有限责任公司的责任限制而向股东追索公司债务，而达到该目的一般只要得到股东的特别承诺即可，其本质无外乎是第三方担保。这种情况主要出现在项目的某个环节风险过高而难以获得投资时，股东作为项目公司的.所有人更愿意在针对这一环节承担额外的担保责任。
(二)债权出资
与股权出资相比，借款人的优势重点体现在利益的优先分配早于股东获得受偿，而劣势在于收益有限。一般来看，债务偿还往往以固定或者浮动利率为基准、由债务人按周期支付。除此之外，对于选择借款人时，需要特别注意的是以下几个问题：
多边组织和出口信贷机构：通过这个渠道获得的一揽子可以避免一定的政治风险、获得东道国在偿还方面所给与的优惠政策，但由于这种的限制和要求比较严格，一般往往难以获得。
商业银行：对于长期来说，商业银行是常见的选择。相较于通过发放债券，商业银行的优势在于其给予了借款人一定的协商余地，在项目周期长、未来风险难以预计的情况下，给予债务人更大的调整空间;
设备提供商、融资租赁出租人等：为了获得商业机会、对销售其产品更为有利，有些项目的设备或服务提供商也会同意提供借款;融资租赁出租人与设备提供商在这一点上类似，即为了对出租其产品更有利而愿意提供更有竞争力的融资条件。
银团联合：银团里每个银行所提供的都是独立的，其都有着独立的权利和义务，因而基本不会为其他银行做背书。代理银行作为中间方，则在此代表银团向借款人提出条件、核实借款人是否最终达成要求、领取银团的借款并计算利率等，这种方式因为结构复杂而往往适用额度更大的项目。
(三)银行信用证、保函
这些方式本质上都是在降低项目公司的资金占有率，提高资金流动性，类型多是单证一致、见票即付，部分情况下也可能需要拿着判决或者仲裁裁决以证明有关违约行为后而才能拿到付款。银行在发放这些票证或者提供担保时基本都会要求委托方提供与其担保数额相同的、多为更高数额的反担保，在条件满足时，银行有权将该反担保下项目公司的应付价款转换为其而要求签署债权人协议以确保其对项目公司的财产权利。
(四)债券/资本市场融资
这种方式可以使得借款人直接从个人和机构处获得借款，而无需通过银行这一中间方，一般来说，这种方式的优点包括利率低、还款期长以及流动性强，而其缺点在于，牵扯到背书、承销、信托、债券评级等多个环节及资质要求等，导致审批多、耗时长、程序复杂、灵活性差、风险高。一般来看，在项目初期不会用这种融资方式，但一般当项目经过建设期而项目风险已经在较大程度上降低后，对于项目再融资还是可以用这一方式。
(五)夹层融资
夹层融资也被称为备用资金，因其介于股权投资与债权投资之间，其受偿的优先权也介于二者之间，即迟于债权人而早于股东受偿或获得收益分配。夹层融资的典型方式包括提供次级和发行优先股，前者体现为晚于普通借款人受偿，后者体现为可以获得项目收益分配但并不能参与公司运营。一般项目公司用这种方式的动机在于控制其资产/债务比例，尤其是在项目出现预算外的超支情况时(10%以内)，为了尽快获得资金，而用这种方式进行融资。
但这种融资方式的特点在于成本较普通高，由于夹层融资下的投资人要晚于普通债权人获得收益分配，为了弥补其所承担的风险，项目公司一般会选择向其提供高于普通更高的利息或向其分配项目公司收益(表现为向其提供期权、可转换债券等选择)，一般会通过信托方式安排。
(六)债权人协议
债权人协议是指，为了确定不同债权人之间的利益分配，债权人之间可就与影响受偿相关的问题特别达成一些协议，包括确立资金支取次序、到期债务安排、债权分配方式、担保性权利安排、支付管理、决议方式、保险基金管理、技术顾问管理等，其对协调PPP项目融资管理有着核心作用。
湖南宇纳投资管理有限公司，专业致力于PPP项目投融资咨询与运营管理，PPP管理咨询。目前，我司参与前期调研投标项目5项，落地实体项目1项，拥有专业的工程专家、财务专家、投融资专家。公司业务范围包括基础设施投融资咨询、基础设施企业改制与管理咨询、新城与开发区建设的投融资与管理咨询以及政策研究咨询、经销商债务重组方案研究咨询。服务领域包括供排水、垃圾处理、燃气热力、发电、轨道交通、土地一级开发、新城、开发区以及大型综合开发项目。
ppp途径的主要功能
PPP途径可以分为融资性的和非融资性的，PPP项目合同是方与社会资本方依法就PPP项目合作所订立的合同。
其目的是在方与社会资本方之间合理分配项目风险，明确双方权利义务关系，保障双方能够依据合同约定合理主张权利，妥善履行义务，确保项目全生命周期内的顺利实施。
非融资性质的PPP途径：
（1）移交、运营、移交（
猎豹汽车重整方案出炉，威马正式入局！释放了什么信号？
一汽,上汽,德国大众的详细介绍你可以上百科查询：
大众://baike.baidu/view/29823.html
一汽://baike.baidu/view/111056.html
上汽://baike.baidu/view/588902.html
分两家的原因：
大众分辙
南北大众的统一，两张渠道的整合，零部件国产化，这些问题成为德国大众在中国市场上艰难前行的镣铐
南北大众不睦的事实似乎找到了最有力的证据。
8月8日，上海大众宣布全系列车型(除POLO外)降价，降价幅度最多达14%。9日，一汽大众在北京宣布不会对价格体系进行调整，并表示与上海大众是完全独立的两个企业，事先对上海大众的降价策略毫不知情。
至此，大众希望通过局部整合南北两个大众进而止住在华下跌势头的幻想戛然而止，而导致南北大众严重割裂的祸根在十多年前已经种下。
重婚的祸患
1985年3月，德国大众与上汽联合组件了上海大众，正式进入中国。在合资公司中，中德双方投资的比例各占50%，开创了国内50∶50股比先河。但当时瞄准中国汽车市场的，并不只德国大众一家。
1987年10月，美国克莱斯勒公司与一汽签下了生产2.2升发动机的合同，并承诺一年后再将道奇600的整车给一汽。这让一心希望霸占中国市场的大众感到了威胁。而此前，大众也露出过“不忠”的企图。早在上海大众初建时期，德国大众总裁哈恩就萌生了与一汽合作的念头。“这才是中国的汽车生产基地。”大众总裁皮希当时说。
这时，一个机会出现了。1988年，克莱斯勒发现道奇600在美国卖得依然很火，于是决定拖延一年再给中国，同时还提高了曾承诺的设备价格，令一汽大为光火。大众发现并紧紧地抓住了这个在中国发财的机会，不仅承诺一分钱不要，在美国克莱斯勒发动机的基础上还为一汽配底盘和整车，而且仅用了1个月时间就装出了配克莱斯勒发动机的奥迪样车，并请当时的一汽老总耿兆杰去看。这就是后来的“小红旗”的首辆样车。
1988年8月，一汽与大众在人民大会堂签署了“小红旗”的合作合同。在这份合同中，极富远见的大众公司还成功“指腹为婚”：一汽今后如果大规模生产轿车，必须与大众合作，双方同意“Golfa3”(捷达)为第一辆合作车型，这为后来的一汽—大众的诞生铺平了道路。
1990年一汽—大众15万辆合资轿车项目签约仪式在人民大会堂举行。1996年7月，项目全面投产。
大众与上汽的合作，随后开始出现一些小插曲。据业内人士透露，当年上汽曾希望大众能够增设两条新生产线，但因为种种原因，最终大众没有满足上汽的要求，这让上汽产生不快，并由此把精力更多转向与通用汽车的合作。
大众与上汽分别又觅“新欢”的举措，实际为后来的发展设下了危机。大众随后在中国的投资重点已经从南向北转移。1999年9月6日，第一辆国产高级轿车奥迪A6在一汽—大众总装车间下线，目前在高级轿车市场，奥迪稳拿44%的份额；2001年8月23日，首辆中级轿车宝来下线。2003年5月9日，高尔夫轿车在公司下线。7月15日，在一汽—集团公司诞生50周年之际，高尔夫轿车在全国正式上市。此次推出的车型有1.6L2V、1.6L5V、1.8L5V和2.0L2V。2004年12月7日，一汽大众公司轿车二厂正式建成投产。
尽管大众一直强调两个合资公司实行品牌差异化布局，但在车型上，一汽大众的奥迪、宝来、捷达都分别居于上汽大众的帕萨特、POLO和桑塔纳之上。
大众汽车在上海除了产品本土化之外，在人员搭建方面也很明显，仅有营销环节依旧由德国人把守，这其实也说明了德国人对于上海支持的减弱。2004年，大众曾透露将在上海临港建设上海大众五厂，建成后的五厂一期产能为15万辆轿车，二期工程30万辆。然而，据记者调查，目前上海大众五厂的工程还没有丝毫的动工迹象。最近大众在北京投资了1亿元，专门用于售后服务的支持。这似乎也说明了大众对于南方的冷淡。
南北大众在零部件购和销售上形成了互相独立的两张网络。也许从一开始，德国大众就不想也不愿将他们整合到一起。
让人感到意外的是，大众与一汽的合作也不尽如人意。
为了保证轿车质量，德国大众在长春一汽对技术研发取了严格的控制策略。一汽对所有大众产品没有更改权，所有国产化过程中遇到的问题都得经过大众方面的批准。实际上，在关于是否坚持大众的全球质量标准的问题上，从建厂开始直到现在，争论就从来没有停止过。
新产品是汽车企业的生命线，但是，所有一汽大众正在销售的产品显然都不是一汽大众自己的产品，而是德国大众公司或者德国奥迪公司的产品。想要获得合同以外的新产品，办法只能有二：其一，出钱买生产许可证，一汽大众在获得奥迪A6的生产上，就向德国奥迪公司支付了2亿元人民币的生产许可证费用；二，在日常管理上作出妥协，比如，提高德方管理人员工资、增加德方管理人员比例、允许德方人员管理合同中本属中方管理权限的部门如购和销售等。
所有这些都意味着在谈判桌上中方利益的损失。“德国大众是生意人，总希望自己赚的钱越来越多，所以它想要独资管理、控股管理。毫无疑问，这些都是极正常的心理。”一位一汽集团高层人员表示，“问题是，在谈判席上，中方往往没有什么砝码，因为，一提后续车型，中方就没有话了。”
正是基于抬高自身话语权的考虑，一汽2002年又选择了与丰田公司合作，这对德国大众来说，无异于一个大的打击。这又让大众开始将重心向上海大众有所偏移。一个典型的例证是，德国大众与上汽和一汽分别合资成立了上海、大连发动机厂，而全新的斯柯达品牌也最终落入了上海大众旗下。
据悉，该品牌将于今年年底引入中国市场，是上汽大众的一个大动作。斯柯达与大众旗下其他品牌相比，其品牌形象更年轻化、更有活力，这在很大程度上，与上海大众现有产品线偏于成熟稳重的特点形成了互补。
但问题是，眼前的急救行动还能挽回以往丧失的优势吗？
零部件国产化艰行
高盛和麦肯锡公司曾指出，已经占到大众两个中国合资公司经营成本中60%-80%的本地零部件购成本居高不下，要比发达国家高出50%以上。
上海大众国产化率已经相当高，但像帕萨特这类高档车的国产化率并不高，重要零部件的进口加大了上海大众的负担，弱化了其竞争优势。据披露，德国大众给上海大众的零部件价格普遍高于国际水平30%，作为上海大众主力品种的帕萨特，其发动机全部进口。
由于历史原因，大众汽车的南北两个合资企业各自有自己独立的一套零部件购体系，而德国大众自己又有一套部分外购零件的供应体系。
有一种观点认为，大众汽车的全球购是为其赚取更多利润的幌子。“每年向中国销售进口零部件的利润，能占到大众(中国)投资有限公司全年利润的30%以上。大众从外购零部件上得到的利益，是它极力主张全球购的根本原因。”一位曾在上海大众供职过，不愿透露姓名的专业人士说。
长期以来，德国大众在进口零部件尤其是高价值产品方面的价格体系不甚透明。同时，德国大众的许多零部件还在欧洲价格基础上加价卖给国内合资厂商。加价30%，并不是一个让圈内人感到吃惊的数字。
大众在中国的合资企业中生产的各款车型里，国产化比率最高的是桑塔纳和捷达，但这两款车利润微薄。而那些国产化率并不高，价格却不低的车型才是大众在中国的主要利润来源。
在那些车里，有相当部分高价值的零部件依赖进口。这些零部件价格高企，是成本居高不下的重要原因。一汽大众每年从德国大众购的零部件有百亿元之巨。
大众在中国的两家合资企业目前运营艰难，降低成本成为他们最主要的目标。然而，众所周知，国产化无法快速完成，尤其是高价值、高技术含量的零部件。以亏损为压力，逼迫德国人在零部件方面降价，势将成为一汽眼下最切实可行的降低成本的办法。但在强势的德国大众面前，一汽的想法也可能仅仅停留在纸面上。
渠道重复
理想主义者认为，上海大众和一汽大众将各自的分销网络能整合在一起，成为中国最大的汽车销售平台，但实际上，由于中方之间的利益关系，这两张网对于德国大众汽车集团而言，付出更多的是成本，而不是两张网产生的协同效应。
2002年11月，大众汽车集团(中国)公司进口车业务部正式成立，大众汽车在中国就拥有了三条互不交叉的销售渠道：一汽大众的销售公司、上汽大众的销售公司以及进口车经销商。北京汽车工业发展研究所首席分析师贾新光认为，一个品牌拥有三条完全不同的销售渠道，这样做的代价无疑是高昂的。
德国大众对一汽大众、上海大众、进口大众三大销售渠道合资经销权的争夺决心很明显。1996年在成立一汽大众汽车销售公司的谈判桌上，德方就明确提出一汽集团必须逐年返还销售公司5%-15%不等的股份给一汽大众，否则德方将在捷达的换代车型的提供等方面予以限制。到今年3月，由一汽集团所持股权转让给一汽大众，德方从此在销售公司持股40%。
另外，在2000年，德国大众号称与上汽集团以各占股一半的方式成立了首家中外合资汽车销售公司——上海大众汽车销售公司，而且在还未正式下文批复时就先斩后奏地举行了成立仪式并发布了消息。
据说这让当时的国家计委和经贸委非常头痛，最终只得规定该公司只能销售上海大众的产品，其他一律不准卖。但是，“市场的压力早晚会让我们达到合并渠道的目的。”大众汽车高层曾经表态。
一个值得关注的细节是，尽管目前外资在合资汽车销售公司的股比没占优势，但实权却牢牢掌握在外方派驻的主管销售业务的总经理手中，且二级部门中层也将有更多的外籍员工加入而中方往往只担任董事长这一“闲职”。这一现象在一汽丰田销售有限公司和上汽上海大众有限公司身上体现得犹为明显。
“德国大众在各地选择有实力的经销商。同时，德国大众只投资建立地区机构和营运中心，而不向代理商直接投资。德国大众便可以用较少的资金投入实现对其产品的全球销售，从而降低产品成本。”贾新光称。
卖大众品牌的代理商通常是独立的公司，他们以厂方授权使用的统一标识在销售目的国全国范围内代表生产厂家，厂家则以两种方式规范合理商的行为：其一，用代理商协议，阐述代理商与生产厂的责权利；其二，规定特定的标准，生产厂为代理商的各项活动制定标准及行为规范。
根据我国有关规定，汽车销售必须实行审批制。要实现汽车销售必须经有关部门审查，通过后才能获得经销汽车的资格，若还想经销进口汽车，就必须通过另外一个主管部门的审查并取得进出口权，国产车与进口车还分开经营，得分别为它们成立销售公司。根据中国加入世贸组织的协议，到2006年，外国汽车公司才能获得在中国完全的分销权和贸易权。
从注册一个公司，到拿到销售许可证，其中很多环节并非一个普通人就可以办到。尽管如此，这种销售体制给汽车销售(特别是销售进口车)带来的高额利润，还是让大家削尖了脑袋都想钻进来。
不管怎么说，目前的渠道重复是明显的。上海大众和一汽大众分别建有独立的专卖店和维修点网络，同一品牌下的大众产品，却在不同渠道销售，而且互不兼容。加上目前进口车与国产车要分开经营，因此，德国大众在中国必须建立两套以上的维修网络。
零部件购方面的情况大体类似。由于产品系列不同，南北大众各自建立了独立的购体系，同样，德国大众付出的依然是双份的投入。
品牌内耗
“一女嫁二夫”，这逐渐给德国大众在拓展中国汽车市场上带来麻烦。从表面上，南北大众各自生产自己的品牌，德国大众可以“满堂红”，但品牌内讧仍然是大众心中挥之不去的隐痛。
由于扩张的需要，大众现在旗下的品牌林立：大众、奥迪、斯柯达、宾利、西亚特、兰博坚尼等等，整合品牌成为大众必需考虑的问题。在国际上，大众把旗下的各个品牌分成两部分——奥迪和大众系列，压缩甚至淘汰一些利润偏低的车型。
但在中国，问题处理起来没有那样简单，大众总是绕不开与地方利益之间的博弈和中方的掣肘。
也许是命中注定，德国大众的品牌表示和它目前在中国所处的“W”形有着惊人的相似。在“W”形的中间是德国大众，底下分别是在中国的两个合资公司上海大众和一汽大众，而“W”形两端又分别是上汽和一汽的合资伙伴美国通用和日本丰田。
上海汽车集团在中国汽车界是一个非常独特的例子。它与两家国际汽车巨头同时保持合资关系，分别拥有上海大众和上海通用两家公司50%的股份。而这两家合资汽车公司在中国所占的市场份额又远远不能让人忽视。
上汽集团如何协调好作为竞争对手的两家合作者之间的关系？从官方透露的消息来看，它们三者之间的故事始终是个谜。但德国大众汽车公司却已经开始表示不满。2000年9月，德国大众汽车负责人接受英国《金融时报》记者访时称，他希望在中国加入世贸组织之后将上海大众变为一个独资公司。但后来这一说法遭到德国大众(中国)有限公司高层的否认。
“当丰田和通用在中国汽车市场上闪转腾挪时，德国大众似乎已经陷入两家中方合资伙伴的泥淖中，动弹不得。”中国汽车工业咨询发展公司首席汽车行业分析师贾新光说。
尽管上汽和一汽在没有迎娶他人时，南北大众内部经常出现公司的战略定位、营销方式、车型的选择等问题的“磕碰”，德国大众似乎还能容忍下去，但当丰田和通用出现后，它的骨子里开始透着凉风。
在上海大众经历的桑塔纳时代，桑塔纳2000时代和POLO时代三个时期，上海大众中德双方合作关系由亲变疏的不同阶段，业内指责德国大众的文化与中国文化不可调和是主因。
分析人士指出，大众品牌必须统一，否则无法形成合力，与对手展开全方位的竞争。在表面文章上，德国大众还是比较擅长。目前只要是三个“大众”一起参加的展览，肯定是共用一个展台。德国大众现在试图处处强调只有一个“大众”，而不是像当年一样，甚至鼓励一汽大众和上海大众“兄弟阋墙”。
面和心不和，使德国大众这辆战车暂时难以在中国汽车市场上任意驰骋。
镣铐难除
为了应对挑战，大众正努力改进其运作方式，最显著的动作是更换在中国的高层管理人员。
大众在今年4月份宣布，其旗下斯柯达汽车公司管理委员会的现任副董事长温弗里德·法朗特，将于今年夏天接任负责中国业务的董事魏智博的职务，中国区总裁雷思能也于今年6月份退休。
对于48岁的大众中国新总裁范安德来说，在中国的任期无疑是其职业生涯中前所未有的重大挑战。“临危授命”的他能否挽救处于低迷的大众呢？
作为斯柯达公司前副董事长，范安德或许理所当然地认为即将在上海大众投产的斯柯达轿车需要单独建立一个网络来，但要他理解为什么两个合资企业的大众品牌产品只能分别在两个网络中销售，以及进口大众品牌的产品为什么要单独建立一个网络销售，这类高成本的重复建设、自相竞争问题，恐怕不是件容易的事情。
雷思能在离任时曾表示，之所以让两个合资企业各自生产大众集团的全系产品，是因为他们各有一个网络，这样可以让顾客在一个经销商那里就可以看到并选择各个级别的车型，从而增加销售的机会。这也是雷思能在中国犯下的致命错误。他一直期待先铺网，再两网合一。时间证明，他的努力没有凑效，反而成为包袱。
尽管雷思能宣称他的公司与两家中方合作伙伴有着“良好的合作”，但他试图通过实现供应商和配送系统的共享，使两家合资企业更为协调。但由于两家中方伙伴之间缺乏合作意愿，雷思能先生的努力正遭受挫折。
此外，大众在产品、价格政策总是慢半拍。大众目前的困境除了外部环境在于对手激增、竞争加剧之外，其内因则在于大众对中国的产品与市场策略动作过于迟缓，跟不上变化多端的中国车市。今年对手们都竞相推新车，通用上半年一口气就推出了5款，而大众旗下除了一款多功能车开迪，就是新奥迪A6，而让消费者已翘首企盼多年的高尔夫A5、帕萨特B6、全新捷达等，却一直迟迟不见踪影。
大众的市场与价格策略却如德国人的性格一样相当强硬，缺乏灵活性。南北大众继桑塔纳和捷达之后推出的新车型，不但相对于同类车型价格偏高，而且其正厂的配件价格亦有些过高，最典型的是POLO和高尔夫，许多人都是被它高得吓人的配件价格吓跑的。
对于解除镣铐问题，关键取决于两个合资企业的意愿。本刊获悉，在联合购方面，大众(中国)已经成立了一个专门的小组，为两个合资企业提供一个共同的平台和相关的服务，以求零部件和原料购方面的协同效应。毕竟集中购带来的规模效应是很容易体现在账面上的。
面对现代汽车等后来的竞争对手，大众取降价等亡羊补牢的做法，未必为时已晚。但关键的问题在于，大众如何同时驾驭南北两辆马车，避免南辕北辙的出现。
互联网行业的发展趋势是什么？
猎豹汽车重新整治方案出炉，威马正式入局，释放行动可以重生的信号。经过这些年不断的改革和不懈的发展，经济发展也是大家举世瞩目的。短短几十年发展，在国家快速经济发展之下，大家的收入也变得越来越高。所以在这种追求生活品质中，让大家不仅满足于衣食住行，而且也会将自己的钱提高生活质量，来满足精神需求。
现在市场的销量猎豹汽车也在放缓，像这些自主的品牌中能够持续，也是让大家感到惊叹。猎豹汽车既能感受到舒适性，特别是在颠簸的路段能够提供运动支撑。从技术上来说是很先进，表现比较稳定。猎豹衰弱最主要的原因是因为口碑崩塌，汽车不断快速更新换代，很多功能已经跟不上时代，最终落后才被淘汰。
后来有不少网友发现满大街所跑的汽车几乎都是SUV，是属于猎豹品牌诞生行业汽车品牌，得到三菱汽车的合作，像这种卓越的品质以及技术，成为公共机构首选的车辆。所以这些年猎豹汽车一直都是大家所了解的明星车，如今有效重生，还是要努力提高口碑，要引进一流的技术和设备。只要是符合现代生产流程，再加上严格管理质量的问题，一定会获得大家的信赖。
其实作为中国人还是比较支持国产，有很多汽车虽然有小瑕疵，但是也能够满足自己很多心理。特别是这个品牌，相信它提高之后会获得更好的推广，让大家也会觉得这个品牌实力比较优秀，才可以让更多的粉丝去认识也能够更顺利的重生。猎豹汽车在市场上消费需求也在持续发生变化，是很多人梦寐以求的款式。如今它发展的越来越好，也是大家都比较期待的。
吉祥航空要造车？有关负责人回应信息真实｜汽车说刊
互联网的发展呈现十展趋势：\x0d\\x0d\趋势1：中国互联网用户普及率将过半，中国互联网网民数稳居世界第一\x0d\\x0d\截至2014年6月，我国网民规模达6.32亿，互联网普及率为46.9%，较2013年底提升了1.1个百分点。2014年上半年，随着智能手机对功能手机的替代已经基本完成，智能手机用户已形成庞大规模，市场占有率已趋于饱和，增速呈减缓趋势，智能手机对网民普及率增长的拉动效果减弱。预计2015年年底，中国网民的渗透率将接近50%。2013年全球网民数为26亿，2013年比2012年的增长率为9%，但尽管如此，中国网民数稳居全球第一。2013年中国的网民数是第二名美国网民数的2.9倍，但中国的网民渗透率为46%，美国为83%，从渗透率来看，中国的网民数还有很大的发展空间。\x0d\\x0d\趋势2：互联网向移动端迁移，得移动互联网得天下\x0d\\x0d\全球移动互联网使用量持续增长，占整体互联网的25%（截止到2014年5月），去年这一数据仅为14%，一年之内使用比例翻倍，亚洲移动网民的渗透率也从去年的23%增长至37%，增长速度极快。截至2014年6月，中国移动网民规模达5.27亿，较2013年底增加2699万人，中国移动网民的普及率（网民占中国人口比例）达39.1%，即近4成中国人在使用手机上网。同时，网民中使用手机上网的人群占比进一步提升，由2013年12月的81.0%提升至2014年6月的83.4%，手机网民规模首次超越传统PC网民规模。\x0d\\x0d\互联网产品和服务也要跟着网民走。在2012年及2013年诸多大型互联网公司其移动端的流量已经超越PC端的流量，很多大型互联网企业PC业务用户往移动端迁移，呈现出PC业务增长放缓，移动业务增长迅速的态势。如果一个互联网企业没有在移动端的拳头产品，将很快被移动互联网的浪潮颠覆。在未来的两三年内，得移动互联网得天下。\x0d\\x0d\趋势3：全球传统媒体严重衰退，中国网络广告收入超越电视广告已成为不可逆转的趋势\x0d\\x0d\中国主流媒介中，电视广告和报纸广告的收入市场份额从2009年开始出现明显的下滑态势，2011年，网络广告的收入超越报纸的收入，在2013年，网络广告收入则超越电视广告收入，网络媒体成为第一大广告收入媒体，在2014年，网络广告的收入份额还将继续增长，而电视则在继续下降，网络广告的收入份额将继续显著领跑市场。\x0d\\x0d\在美国，虽然互联网广告市场份额还没有超越电视，但差距在逐渐缩小，尤其是互联网的媒介消费时长已经显著超越了电视的媒介消费时长，这将促进美国互联网广告市场的进一步繁荣，而美国市场的纸媒和广播无论是媒介消费时长还是广告市场份额，都在严重萎缩。\x0d\\x0d\趋势4：网络广告将是效果广告的天下，以大数据精准广告将成为网络广告的重要发展驱动力\x0d\\x0d\2013年以CPC和CPA为计费方式的效果广告，其市场份额达66.6%，2014年该比例将超过7成。在效果类广告为主流的中国网络广告市场，精准广告技术将成为网络广告市场的重要驱动力。我们看到360公司的点睛系统、腾讯的广点通等新的以大数据为基础的精准广告势力正在快速崛起，其市场地位已经可以跟传统的门户相当。游戏和电商是这些精准广告系统的主要客户群，随着这些客户群的进一步发展，以及精准广告系统在大数据方面的进一步发力，我们有理由相信，这些以大数据驱动的精准广告势力将成为网络广告市场最为重要的变革和发展的驱动力。\x0d\\x0d\趋势5：互联网消费金融市场正在崛起，大型平台类互联网企业将驱动市场快速发展\x0d\\x0d\互联网消费金融是指消费者通过互联网购买消费品提供消费的现代服务金融方式，包括住房、汽车、旅游、助学等。中国互联网消费金融市场正处于发展的起步阶段，2013年中国互联网消费金融市场交易规模达到60.0亿元。从互联网消费金融交易规模构成来看，2013年互联网消费金融交易规模主要以P2P消费信贷为主，艾瑞咨询数据显示，该比例高达.5%。2014年电商巨头首次进入该领域，2014年年初，京东率先推出白条服务，随后，7月份天猫推出分期服务。2014年电商巨头的强势切入，使得市场格局出现显著变化，2014年通过电商平台产生的消费信贷交易占互联网金融交易规模的32%，预计2015年该比例将增至40%以上，2016年将超过一半，通过电商平台产生的消费金融交易规模将成为市场主体。伴随着京东与天猫进入市场，2014年交易规模将突破160亿元，增速超过170%。2017年，整体市场将突破千亿，未来三年复合增长率达到94%。市场增长的驱动力来自于电商巨头的强势切入该市场，以及更多的平台型互联网企业如房产网站、汽车网站加入该市场。\x0d\\x0d\趋势6：互联网正在大力往健康领域渗透，掀起互联网健康浪潮\x0d\\x0d\越来越多的用户在使用互联网寻找与健康相关的解决方案，由此带动了移动互联网健康市场的迅速发展。最近3年时间内，无论是苹果、谷歌、微软等全球的高科技公司，还是BAT等国内互联网巨头都在觊觎移动健康市场，从移动挂号到日常健康管理服务，从健康监测到慢病预防和慢病管理，互联网健康浪潮正在掀起。\x0d\\x0d\互联网健康市场未来发展主要有三股力量的推动：\x0d\\x0d\（1）国家政策利好\x0d\\x0d\2014年5月国家食药监总局发布《互联网食品药品经营监督管理办法（征求意见稿）》，拟放开网上销售处方药，并提出允许第三方物流配送药品。\x0d\\x0d\《医药工业“十二五”发展规划》提出，目前医药工业产业集中度低，企业多、小、散问题突出，造成过度竞争、浪费和环境污染。其将2015年的产业集中度目标设定为，前100位企业的销售收入占全行业的50%以上。\x0d\\x0d\（2）技术相关因素推动\x0d\\x0d\移动互联网和大数据的发展，将改变现有的医疗健康服务模式——远程预约、远程医疗、慢病监控、大数据管理等逐步成为可能。\x0d\\x0d\传感器的发展。传统的可穿戴式传感器腕环、心率带、计步计、动作传感器、智能衣服传感器正在快速发展；而非植入式电化学传感器的发展，利用对眼泪、唾液、汗液以及皮肤组织液等体液的传感器检测，填补实时监测体内疾病及药效的空白。\x0d\\x0d\（3）社会环境及自然环境的变化\x0d\\x0d\老龄化。2050年，60岁及以上人口将增至近4.4亿人，占中国人口总数的34％，进入深度老龄化阶段。中国不断加剧的老龄化趋势成为医疗保健增长的基础；\x0d\\x0d\污染。气候变化和污染加重人类健康隐患，为健康产业增长提供空间。有关数据表明，每年世界范围内，约200万人死于空气污染。水和空气的污染的后果，将会在未来10年间越来越明显地显现出来。一方面污染会使得人们更加注重疾病防治，增加医疗健康支出；另一方面，人们在由污染带来的疾病治疗上投入也会有所增长。\x0d\\x0d\（4）大型互联网及IT企业重视及大力参与推动\x0d\\x0d\阿里巴巴的布局从医院到药店，从挂号到缴费几乎已涵盖了医疗行业的方方面面。阿里巴巴投资医药电商中信21世纪科技有限公司10个月之后，后者日前正式更名为“阿里健康”；支付宝公布“未来医院”，宣布将对医疗机构开放其平台能力；阿里启动药品电子平台，“阿里健康”客户端在石家庄就首次介入医院电子处方环节，通过“处方电子化”试点，以期实现在医院外购买处方药。国内药品终端销售收入中，处方药占80%，这个市场潜力非常巨大。\x0d\\x0d\腾讯斥资7000万美元战略投资医疗健康互联网公司丁香园；腾讯领投挂号网超过1亿美元；手机QQ最新版中推出了健康中心，希望基于手Q的社交用户数据，来对产业链的软硬件厂商做整合；打造微医平台，与微信、QQ打通，让医院医生接入即可为挂号网、微信、QQ用户提供便捷的就医服务。\x0d\\x0d\百度与北京市合作，搭建健康云平台，整合上游的智能医疗设备商和下游的远程医疗服务商，基于智能硬件设备来提供个性化的健康服务。\x0d\\x0d\小米投资2500万美元战略入股九安医疗旗下的iHealth；苹果发布全新健康应用，该移动应用平台被命名为“Healthkit”，它可以整合iPhone或iPad上其它健康应用收集的数据，如血压和体重等；三星也推出了其健康追踪平台SAMI；Google推出GoogleFit；微软则推出MicrosoftHealth健康与健身云服务平台。\x0d\\x0d\趋势7：在线教育拐点到来，未来市场快速成长\x0d\\x0d\中国经济网数据显示，2014年上半年国内在线教育投资总额高达25亿元，国外在线教育投资总额24亿元，同时8月份不低于10亿元的投资、10月份的5亿元，预估2014年整年国内在线教育投资高达50-80亿元左右，全球的在线教育投资总额预估上百亿。\x0d\\x0d\艾瑞咨询数据显示，2014在线教育市场规模将达998亿，增长率达19%，市场仍然处于较快的速度成长。2015年，市场增长的拐点即将到来，未来三年2015年、2016年和2017年继续快速增长，增长率均在20%左右。学历教育、职业在线教育是市场规模高速增长的主要动力。但值得我们注意的是，中小学在线教育市场将比整个在线教育市场的成长速度更快，2014年中小学在线教育市场规模增长率为34%，未来三年2015年、2016年和2017年增长率分别为35%、39%和39%，呈现高速增长的态势。\x0d\\x0d\目前的教育领域的变革主要是来自移动互联网和大数据。原来的互联网教育绝大多数依赖于PC端，互联网时代已经完全进入移动互联时代，有了平板电脑和智能手机之后，在线教育从相对集中的学习转变成碎片化学习的状态，这需要在线教育产品形态的转变；而由于大数据的发展也使得在线教育更加智能和科学，比如我们可以通过大数据建立错误题库去优化老师讲课的重点，或者通过大数据去学生答题，科学评估学习成绩，优化学习重点，如猿题库、学习宝和优答。\x0d\\x0d\趋势8：在线旅游市场竞争更加激烈，市场正在酝酿变局\x0d\\x0d\2014年中国在线旅游预订市场交易规模将达2872亿。受到业内持续而大规模的价格战影响，在线旅游OTA市场营收规模2013年和2014年增速低于整体在线旅游市场。\x0d\\x0d\展望2015年，以下趋势依然持续：\x0d\\x0d\（1）价格战，企业增收不增利。四家中国赴美上市OTA企业的第三季度财报显示，企业净利润依然加速下滑，但各方的价格战愈加火热。携程网第三季度净营业收入为21亿元，同比增长38%，但净利润2.17亿元，同比下降42%。这已是携程连续三个季度净利润负增长；去哪儿公司2014年第三季度总营收为5.011亿元，同比增长107.8%；但是归属于股东的净亏损扩大至5.662亿元。但携程依然在2014年12月宣布将拿出10亿进行大规模促销。同程和途牛也互相公开叫板。\x0d\\x0d\（2）在线机票市场集中度更高。在线机票预订市场的价格战持续，中小在线代理商压力逐渐增大，利润率降低，OTA分销结构将逐渐集中。\x0d\\x0d\（3）直销在线酒店地位继续提升。由于价格战将再持续，促进直销类酒店网站继续崛起。目前在线酒店预定网站用户规模来看，去哪儿、携程、艺龙第一阵营，而直销类网站7天酒店在2013年也进入并稳住在第一阵营；预计2015年还将会有1-2两家直销类酒店用户规模进入第一阵营。\x0d\\x0d\（4）在线度市场比在线旅游整体市场增速更快。2014年在线度市场交易规模增长率达42%，远高于在线旅游市场的增长率（27.5%），2015年将继续保持高速增长，增长率将在35%以上。这主要是得益于度休闲游的需求量逐渐增强，带动的租车、度公寓等业务增长。\x0d\\x0d\（5）在线门票受到在线旅游企业重点关注，竞争更加白热化。2014年是在线门票发展的元年，而2015年则进入白热化的竞争阶段。门票市场作为休闲旅游的入口，更容易交叉销售度产品，因此抢占门票市场有助于对于度市场的开发。\x0d\\x0d\（6）出境游热度逐渐提升。随着旅游预定的用户的收入增加及生活质量的提高，用户对出境游的需求更加强烈。预计未来几年，在线预订出境游热度会不断提升，份额进一步扩大；同时，将会出现更多专注出境游的互联网企业。\x0d\\x0d\（7）移动端的迁移和竞争更加激烈。很多大型的在线预定企业其移动端流量已经超过PC端流量，在线旅游价格战与服务战已经由PC端转移向移动端，2015年移动端的竞争更加激烈，在线旅游企业将继续加大移动端的大幅度促销和返现。\x0d\\x0d\趋势9：房产领域O2O做闭环，加速转型迎发展\x0d\\x0d\2014年我国房地产市场步入调整期，各地商品住宅库存量高企，对市场预期的转变进一步影响了整体新开工节奏，房地产投资增速明显下滑。市场观望情绪显著，开发企业的投资和推盘节奏都有所调整。2014年以来市场成交量整体下行，市场成交较去年大幅下降。中国指数研究院的数据显示，2014年1-11月，50个代表城市月均成交2273万平方米，同比下降13.6%，与2012年同期基本持平，分别高出2010年、2011年同期10.6%、24.5%。房地产行业以上的影响已经传导至房地产网站，导致房产网站营收增长放缓。以上市公司搜房网为例，2014年其营收预计在7.3亿美元，年度营收增长率为15%，比2013年的48%显著下滑。在此背景下，房产网站积极主动变革，做销售闭环，加速转型。\x0d\\x0d\未来一年房产领域值得关注方向包括房产O2O、家居O2O、社区O20和房产相关互联网金融。\x0d\\x0d\（1）房产O2O。房产网站积极谋求销售闭环，不仅仅帮助线上推广，还需落实到线下的售楼环节，实现规模成交。搜房、乐居、安居客和365房产网等均在不同程度实现房产O2O。\x0d\\x0d\（2）家居O2O。主要有几种模式：房产网站和家居网站开通线下实体店体验，线上销售模式；传统家居商场自建电商平台模式；传统家居商城联盟，自建联盟网站的网络团购模式；传统家居企业在电商平台销售的模式。\x0d\\x0d\（3）社区O2O。从从蔬菜、水果、物业、家政服务等社区购物和服务，均为社区O2O的服务范围。以万科、花样年为代表的房地产商，阿里巴巴等电商公司，搜房及365房产网等房产网站，以及民生银行、兴业银行等金融机构已经在不同程度进入该领域。\x0d\\x0d\（4）互联网金融。为了更好的做闭环，很多大型房产网站进入互联网金融领域，主要瞄准用户购房和装修过程中问题。2014年，我们看到房产网站在互联网金融方面的一系列大动作：搜房网通过成立互联网金融信息服务有限公司，并引入多方战略合作模式布局互联网金融体系。新浪和易居中国联手成立房金所金融服务股份有限公司，推出互联网房地产金融服务平台“房金所”。365房产网拟成立金融信息服务有限公司。\x0d\\x0d\趋势10：社交平台将加速生态整合，以社交为基础打造沟通、、生活、购物和学习一站式服务平台\x0d\\x0d\在三大类社交应用中，整体网民覆盖率最高为即时通信，第二社交网站，最后为微博。即时通信（IM）在整体网民中的覆盖率达到了89%。而值得我们注意的是，腾讯几乎领跑了这三类主流的社交应用市场。即时通讯领域，腾讯的QQ和微信的网民渗透率分别到78%和65%，QQ空间的网民渗透率也达57%，腾讯微博为27%，仅比新浪微博低1%。最为值得关注的是微信，上线后仅用四年便取得了65%的网民渗透率，发展速度极快。\x0d\\x0d\未来一年，各社交平台将加速社交相关生态的整合，以社交为基础打造沟通、、生活、购物和学习的在线一站式服务平台。\x0d\\x0d\（1）在沟通方面，腾讯提出乐在沟通的产品理念，QQ和微信将继续提升语音和沟通的产品体验，尤其是QQ在多人沟通方面，以提升在工作场景和教育场景下的一对多和多对多的沟通体验；新浪微博也在测试群沟通功能，期待在社交沟通方面抢占更多的份额。\x0d\\x0d\（2）在方面，腾讯、新浪、等社交平台都积极为用户提供PC游戏和移动游戏服务，在社交用户的大盘上进行很好的游戏商业化，2014年这些社交平台在移动游戏已经取得了不错的发展，预计未来两年将更为重视社交用户的移动游戏方向。\x0d\\x0d\（3）在生活方面，2014年初，腾讯投资入股大众点评，占股20%，快速抢占生活O2O的入口；而在更早之前，腾讯就投资了嘀嘀打车。未来一年，在生活化方面社交平台将继续加速整合的速度，以投资或者收购的方式快速拓展市场。\x0d\\x0d\（4）在购物方面，2014年初，腾讯以2.14亿美元入股京东15%的股份，合作有利于两者在电商领域的快速发展；而在2013年，阿里巴巴以5.86亿美元购入新浪微博18%的股份，同时两者展开全面战略合作，在未来，阿里还有权按事先约定的定价方式，将新浪微博的持股升至30%。在未来一年，社交平台将继续加大电商领域的合作力度，尤其是促进社交和移动电商的融合。\x0d\\x0d\（5）在学习方面，社交平台将发挥其天然沟通能力和用户的优势，发力在线教育。以腾讯为例，“腾讯课堂”从两方面发力在线教育：一方面以QQ群为网络课堂做直播教育，而另一方面以精品课为平台做录播教育。同时，腾讯和新东方在2014年7月宣布成立合资公司“微学明日”，进军移动学习市场。2014年2月YY也正式宣布进军在线教育，分拆出独立品牌100教育。预计2015年，社交平台更加重视教育市场的发展和投资，竞争愈加激烈。
“吉祥 汽车 ”被传要造电动智能 汽车
“Hello，我是均瑶。作为一家致力于实业投资的现代服务公司，在经营航空、金融、教育、大 健康 等产业多年后，我们成立新能源 汽车 产业基金，与更多伙伴一起，希望能在新能源 汽车 行业开创一家面向未来的公司。”一份内部最新流传的宣传材料介绍说。
该宣传材料指出，正如同均瑶集团在吉祥航空上带给人们愉悦的航空出行体验一致，均瑶希望能够在陆地出行领域，延续均瑶的航空标准服务承诺。“在未来，我们将向您提供极致的电动智能 汽车 产品。为此，很乐意向您隆重推荐均瑶集团的新成员‘吉祥 汽车 ’。”
根据均瑶集团和吉祥航空最新信息，均瑶集团是以实业投资为主的现代服务业企业，创始于1991年7月。现已形成航空运输、金融服务、现代消费、教育服务、 科技 创新五大业务板块，旗下4家A股上市公司，其中，吉祥航空于2015年5月在上交所上市，以上海、南京为航线网络中心，已开通近200条国内、地区及亚欧目的地定期航班。均瑶集团董事长王均金兼任吉祥航空董事长。
值得注意的是，根据天眼查股权最新信息显示，以均瑶集团为主要股东的珠海宇诚投资中心（有限合伙）以85.31%的持股比例，成为云度 汽车 的最大股东。
均瑶接手云度 汽车
相对于蔚来、理想、小鹏这些中国一线造车新势力，提起云度 汽车 ，不少人都还很陌生。云度 汽车 成立于2015年，是由福建省 汽车 工业集团有限公司、莆田市国有资产投资有限公司、管理团队、福建海源自动化机械股份有限公司（海源复材（002529）曾用名）四方共同出资9亿元成立的混合所有制新能源 汽车 生产企业，四方投资占别为39%、34.44%、15.56%和11%。
2018年，云度 汽车 曾迎来自己的“高光时刻”，全年完成9300辆的新车销量，同时完成100%的交付率，当年仅次于交付量约1.13万辆的蔚来 汽车 ，在造车新势力中排名第二。然而，此后云度 汽车 的发展开始停滞，销量陷入低迷，亏损也逐步加大。公开数据显示，2017年，云度 汽车 净利润为-0.95亿元、2018年净利润为-1.38亿元、2019年净利润为-1.77亿元。到2021年，云度 汽车 亏损额已高达2.13亿元。
乘联会数据显示，2021年，云度 汽车 累计销售5300多辆。公开数据显示，2022年一季度，云度 汽车 旗下两款在售车型累计销量为516辆。2022年4月，云度 汽车 的股东之一的海源复材曾发布公告称，因为资金链断裂，云度 汽车 于2022年2月开始已处于停产状态。海源复材同时公告，公司将持有云度公司11%的股份转让给珠海宇诚投资中心，转让价款为2200万元。本次交易完成后，公司不再持有云度公司股权。
均瑶积极布局新能源 汽车 产业
此前以从事航空、乳品业闻名的均瑶集团从2021年开始，在新能源 汽车 产业展开了一系列的布局。2021年5月，上海吉道航新能源发展合伙企业（有限合伙）成立，其经营范围是从事新能源 科技 领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务、技术交流、技术推广等。有报道称，该公司实际控制人王瀚是均瑶（集团）有限公司董事、战略投资部副总经理，王瀚也是珠海宇诚投资中心的实际控制人。王均金和王瀚是叔侄关系。
在上海吉道航新能源发展合伙企业（有限合伙）的对外投资中，包含了在2022年7月成立的一家名为上海吉祥智驱新能源 汽车 有限公司的企业。该公司经营范围包括新能源 汽车 整车销售、新兴能源技术研发、储能技术服务、充电桩销售等。
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