- 特斯拉终于走下神坛？销量逐渐饱和 产销量被比亚迪反超！
- 特斯拉汽车 传（中篇） | 特斯拉到底有何特别之处？！
- 2023年2月特斯拉销量
- “韭菜”饺子都不让吃的特斯拉，业绩又创记录了
- 特斯拉Model 3再度刷新消费认知，保值率高居第一
- 特斯拉市值破6千亿，特斯拉凭借什么成为新能源龙头？
特斯拉斥资67.7亿建超级工厂
据最新消息称，特斯拉美国超级工厂选址已正式敲定，落户得克萨斯州奥斯汀，并向该地投资10.6亿元美元（约67.7亿人民币），用于建设该工厂，该工厂总占地8.09平方公里，是特斯拉迄今为止占地面积最大的生产基地，也是特斯拉在全球的第五座超级工厂，该工厂将用于生产电动皮卡。（via 财联社）
鹏辉能源投60亿建动力电池基地
因看好动力电池的市场前景， 财务状况并不理想的鹏辉能源为抢占先机，欲投资60亿元在广西柳州市建设动力电池制造基地，用于布局锂电池电芯、PACK生产线。该基地的建设将是鹏辉能源第一次彻彻底底的豪赌。 （via 集微网）
50亿元的电商物流产业园落户周口
为打造成为豫东南最为先进的供应链基础设施服务商，周口市将建设一座电商物流产业园，该产业园将占地约1000亩，重点建设内容包括2个5万平方米的电商孵化、电商直播大厦、10个智能化分拣中心，待园区建成后将吸纳12家快递物流企业和周口籍2000余名在外电商从业人员进驻，带动就业4000余人。 （via 周口日报）
30亿元锂电池项目落户池州
为不断延伸锂电池项目产业链，国内新能源物流车领军企业“天道新能源有限公司”宣布，将在池州大渡口镇投资30亿元，建设锂电池生产基地，待基地建成投产后可实现年产6G瓦时锂电池。（via 池州日报）
东鹏饮料浙江生产基地落户衢州
为进一步提升产品的整体铺市率与覆盖广度，东鹏饮料决定将浙江生产基地落户衢州，并投资6.25亿元，同时注资1亿元成立新公司（浙江东鹏维他命饮料有限公司）。 （via 中证网）
义翘神州研发中心落户苏州
为进一步提升生物试剂研发、生产、销售能力，义翘神州发布公告称，将在苏州投资5000万元，用于建设研发中心和检测服务中心，同时租赁厂房3636.07平方米。（via 中证网）
罗森大湾区总部落地广州
为进一步拓展中国业务市场，日本便利店巨头罗森宣布将在大湾区设立总部，并落地广州黄埔，这将是罗森公司在中国设立的首个区域总部。（via 证券时报）
三宁化工酰胺及尼龙新材料项目开工
总投资145亿元的三宁化工酰胺及尼龙新材料项目，正式在枝江市姚家港化工园开工建设，占地1588亩。（via 湖北日报）
维骑动力智能制造产业中心项目竣工投产
由江西维骑动力 科技 有限公司投资建设的智能制造产业中心项目，正式在龙岩永定区竣工投产，后期将用于多个电池组系列产品的生产，总投资10.5亿元。（via 永定新闻网）
华人置业***恒大7.51亿股权
由于财务状况出现严重波动，导致华人置业现金流严重吃紧，欲***恒大 7.51亿股权回笼资金，缓解现金流压力。 （via 每日经济新闻）
企业总部落户南海最高奖励2000万
为加快总部经济发展，佛山南海区日前发布“促进总部经济发展的实施办法”，办法中提出，将给予经认定的总部企业，南海区将给予最高2000万元奖励。（via 广州日报）
特斯拉终于走下神坛？销量逐渐饱和 产销量被比亚迪反超！
11月29日，2020年车市最后的盛宴，广州车展正式闭幕。
车展结束前，某车企高管向《新车新技术》感慨说：“旧时代正在落幕，新时代已经开启。过去几年汽车行业发生的变化，比过去100年加起来的还要多。”
是啊，奔驰发明汽车，特斯拉重新定义汽车。特斯拉开创的汽车由交通工具向移动智能终端的技术革命，正在剧烈地冲击着传统汽车工业的护城河。
尤其是在今年，疫情带来的经济危机给传统汽车巨头造成重创，特斯拉等代表的智能电动车却大大受欢迎。全球各地资本市场上，特斯拉、蔚来股价屡创新高，特斯拉以不到50万台的销量规模，市值超越千万台体量的丰田汽车跃居全球车企第一。就连成立没几年的蔚来汽车，在微不足道的3万台销售规模之上，市值超过了拥有梅赛德斯-奔驰的戴姆勒集团。
唱衰传统车企的舆论，从未如此喧嚣。不过吉利汽车集团副总裁林杰指出：“不要低估传统车企转型的决心和能量。”
在《新车新技术》看来，今年的广州车展，称得上是一个重要的分水岭——传统车企阵营的核心玩家开始登场。缺席北京车展的大众ID.4系列车型首次亮相，领克汽车也拿出了SEA浩瀚架构和该架构下首款概念车领克ZERO。
大众与领克，代表着全球和中国最顶级的传统车企，开始与特斯拉正面交锋。
特斯拉热销背后的集中式电子架构
如果问车主为什么买特斯拉，十有八九会回答前卫的设计、自动驾驶和OTA。有位特斯拉车主很精辟地总结说，特斯拉经常会通过OTA下放一些并没有什么实质性用处，但却能让用户们尖叫的功能。这是智能汽车独有的魅力，就像智能手机，可以通过系统和软件升级，不断提供给用户新的功能和体验。
传统车企往往是做不到的，下线即定型是传统汽车的特性，而这背后的关键，在于特斯拉开创的集中式电子架构——EEA架构。
从大众开始推行MQB到丰田发布TNGA，再到领克的CMA，架构化造车已经成为影响产品优劣、技术先进的要素。但值得注意的是，早前的MQB、TNGA等模块化架构，是以硬件为主导，车企在架构中的重点是硬件模块的设计。
和EE架构相比，模块化架构通常取的是高度分散的分布式电子架构（CMA相对是一个例外，它的集成度远超MQB和TNGA）。汽车内部有着上百个独立的ECU，比如控制发动机的E（engine）CU、控制变速箱的TCU，甚至于升窗器都是一个独立的ECU控制。这种布局的好处是每一个ECU控制一个独立的功能模块，工作原理简单，稳定可靠。
缺点是彼此之间没有信息的交互，不够智能，上百个低算力ECU各自负责自己的功能，这些ECU来自于不同的供应商，底层软件和代码迥异，车企没有权限对各模块ECU进行维护和升级，算力低下加上无法协同，传统汽车通常不太具备功能扩展性和高度智能化的能力。
集中式电子架构恰好相反，它把上百个低算力的ECU精简为数个高算力的ECU，相当于用几部苹果手机替代上百部诺基亚来实现对整车的控制。它可以在生命周期内实现更灵活的功能更新迭代，更强的信息交互处理能力，理论上也更加安全。同时，它还大幅减少了汽车内线束的长度，缩减了整车的重量和成本。
随着自动驾驶、电动汽车、汽车软件的发展，汽车上的软件代码行数越来越多。博世汽车曾预测，搭载L2级别自动驾驶的汽车代码量大约在1亿行，而在L3自动驾驶阶段，汽车的代码量有望超过2亿~3亿行，L5自动驾驶车辆代码量将达到10亿行。
行业的共识是，以往分布式电子架构的算力至多能够应对L2级别自动驾驶，要达到L3级别以上自动驾驶能力，必须实施电子架构由分布式向集中式的转化。
软件代码的增多也预示着软件将在汽车上占据越来越重要的地位，这也是所谓汽车由硬件主导转变为“软件定义汽车”，“软件重构汽车生态”的来由。
特斯拉是集中式电子架构的先行者，这为它带来了巨大的产品竞争优势。今年2月，日本汽车工程师在拆解特斯拉Model3后提出，即便丰田这样全球领先的传统车企，在电子架构上比起特斯拉至少要落后6年。
但是永远不要低估大象转身的能力。去年的法兰克福车展上，德国车企已经展示了加速了向智能化与电动化的转型。去年10月东京车展上，丰田汽车更是史无前例地一台展车都没有亮相——它展示的是对未来出行场景的思考和解决方案。
特斯拉、领克和大众“科技树”不尽一致，但殊途同归
在已经发布的模块化架构中，有三家最为先进：已经经历市场验证的特斯拉，大众投入重金并刚刚发布新车的MEB和代表中国智造的领克SEA浩瀚架构，这三大架构不约而同在电子架构上选择了集中式电子架构。
在Model?3上，特斯拉将电子架构分成了三部分：CCM(中央计算模块)、BCM?LH(左车身控制模块)、BCM?RH(右车身控制模块)。
中央计算模块(CCM)直接整合了驾驶系统(ADAS)和信息系统(IVI)两大域，以及外部连接和车内通信系统域功能；左车身控制模块(BCM_LH)和右车身控制模块(BCM_RH)分别负责剩下的车身与便利系统(Body&Convenience)、底盘与安全系统(chassis?and?safety)和部分动力系统(powertrain)的功能。
大众MEB和领克SEA则根据功能将电子架构分成了三个部分。浩瀚SEA将原来各自为战的ECU整合成三个功能域，分别为座舱（包括系统、空调、座椅等）、运动和能量（底盘、动力等）以及自动驾驶，由各自的高算力ECU进行控制。
MEB和浩瀚SEA略有细微的不同，它的三个高算力ECU分别叫ICAS1、ICAS2和ICAS3（ICAS：In?Car?lication?Server），这其中ICAS1其主要是负责车内应用服务（车身控制、电动系统、高压驱动、灯具系统、舒适系统等）；ICAS2主要用于支持高级自动驾驶功能；ICAS3主要负责系统（导航系统、仪表系统、HUB、智能座舱等）。
尽管在细节上有所不同，但领克、特斯拉、大众在电气架构上的理念殊途同归，这种集中式电子架构将为汽车带来翻天覆地的改变。
首先是刚刚说到的整车级的FOTA。集中式电子架构所用的的ECU算力更强，升级冗余大，并且在FOTA时只需要在对应的ECU进行升级。
其次无论是高阶自动驾驶还是智能座舱，高算力ECU都并不可少，并且车内功能需要更多的协同，早前通过CAN总线连接起来数百个低算力ECU不仅算力不足，CAN总线较低的传输速度也很难实现功能的交互和协同。
这种高算力和协同，是未来汽车实现全面OTA和AI不可或缺的重要元素。以领克的SEA浩瀚架构为例，它将首发搭载英特尔子公司Mobileye的EyeQ5H芯片，其算力达到了当前产品的十倍。高算力的自动驾驶芯片意味着，SEA具备在自动驾驶功能上持续升级的可能性，打个简单的比方，第一批购买领克SEA架构产品的用户，他们的座驾可以实现从短时间脱手脱脚的自动驾驶向长时间自动驾驶的进化。
在配置层面,高算力芯片也保证了产品持续进化的可能性。在高算力芯片的加持下，SEA架构中AI的自学习将帮助产品越来越符合个体用户的使用习惯和喜好，而不用像当前汽车产品，在开发时以满足大部分人的喜好为标准。并且高算力芯片和高算力的Flexray总线还能够帮助SEA架构在配置上实现持续升级和实现个性化订制的可能性。SEA架构下的产品配置完全可能实现如同手机APP一样，根据每一个用户喜好和需求，通过FOTA进行订制，这也是当前分布式电子架构很难实现的功能。
此外，在集中式电子架构下，汽车的线束有望大幅缩减。在过去的分布式架构下，上百个ECU都需要用线束连接起来，这也使得线束成为整车中最复杂的系统之一。而用集中式电子架构后，线束的长度有望大幅缩减。以特斯拉为例，在用分布式架构的Model?S上，整车的线束长达3000m，在用集中式架构的Model?3上线束长度被缩减到了1500m，在外媒的报道中，用新技术的Model?Y限速长度更是缩减到了100m左右。
尽管领克的浩瀚SEA目前还没有公布线束长度，但从浩瀚架构的轻量化中我们也可以看出一些端倪。用钢铝混合车身的浩瀚SEA，其车身整体重量媲美全铝车身，这其中不仅仅是有着领克优异的设计理念，线束的缩短所带来的的重量降低，也对浩瀚SEA的轻量化带来极大的助益。
对于浩瀚SEA或者MEB这样的电动车架构而言，线束的减少和轻量化，不仅仅意味着更轻的车身、更大的车内空间，还有更长的续航里程。
当然，相对于特斯拉在集中式架构上已经走了近10年，并且一定时间长度的市场验证，相对而言大众汽车ID系列才刚刚发售，领克SEA浩瀚架构下的首款车还在路上。从这个角度出发，特斯拉仍然领先于大众和领克。
但正如德国一位TIER.1级别的供应商所说，传统车企并不缺乏对趋势的洞见，只是因为它的体量太大，每一步重大决策会相对保守，不会像初创公司那般激进。一旦它们决定转身，凭它们资金、技术等储备，完全可以用来弥补时间窗口和能力的短缺。而且传统车企在汽车性能开发、精益生产、品质可靠性等方面的优势，不是新造车公司能够快速超越的。
随着大众ID系列的下线，随着领克ZERO?CONCEPT的发布，随着华为等中国科技公司的入局，面向未来的较量才刚刚开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉汽车 传（中篇） | 特斯拉到底有何特别之处？！
4月3日，特斯拉发布了2023年第一季度全球生产及交付报告，它2023年第一季度全球交付量超过了42.2万辆，打破了特斯拉以往的单季度交付纪录。从表面上来看，特斯拉在第一季度显然是交出了一份令人满意的成绩单。
然而，这份产销成绩单的背后真的如表面一般光鲜吗？接下来，教授将逐一剖析特斯拉第一季度产销成绩单上的每一项数据，为大家解答这一问题。
报告显示，特斯拉2023年第一季度在全球共生产了440808辆新车，同比增长44%；交付量达到了422875辆，同比增长36%，其交付量更是2019年的6.69倍。那么，特斯拉2023年第一季度44万辆和42万辆的产销量，多吗？
其中，特斯拉的两款旗舰车型Model S和Model X共生产了19437辆，交付了10695辆；入门车型Model 3和Model Y共生产了421371辆，交付了412180辆。
毫无疑问，Molde 3和Model Y才是撑起特斯拉销量的绝对主力，而Model S和Model X已经成为了特斯拉彰显技术实力，以及高端属性的一张金字招牌。
单从产销量上来看，作为新能源汽车巨头，特斯拉在第一季度的全球产销数据无疑是相当亮眼的。教授可以毫不夸张地说，在比拼销量这方面，特斯拉在新能源汽车领域唯一的对手只有比亚迪。
乘联会数据显示，比亚迪汽车2023年第一季度的批发销量为547917辆，同比增长89%；零售量为508706辆，同比增长80%。要知道，尽管比亚迪这两年疯狂布局海外市场，但它目前的产销量数据主要还是发生在国内。
然而即便如此，比亚迪汽车无论是产销量，还是产销同比增长率都远高于早已完成全球化布局的特斯拉。和比亚迪比起来，特斯拉2023年第一季度的产销成绩谈不上太过亮眼。那么，和它自己以往的产销成绩比起来又如何呢？
2021年第一季度，特斯拉的产销量分别为180338辆和184800辆，同比增长高达75%和109%。2022年第一季度，特斯拉的产销量分别为305407辆和310048辆，分别同比增长69%和67%。今年第一季度，特斯拉产销量同比增长率则已经下滑到了44%和36%。
我们把特斯拉往年的产销数据拿出来对比就会发现，尽管近几年特斯拉的产销量正在不断攀升，但它的产销量同比增长速度却在逐渐放缓。
不可否认，特斯拉逐年降低的同比增长率主要是受到了它越来越大的产销量基数影响。但同样不可否认的是，特斯拉车型更新迭代速度慢，产品力正在逐年下滑也是其销量增速放缓的主要原因之一。
上部分内容，教授从增长率的角度剖析了特斯拉的销量增长情况，而这一部分我打算换一个角度跟大家聊一聊特斯拉的产能与销量。
特斯拉在2021年第一季度的产销量分别为180338辆和184800辆，2022年第一季度的产销量分别为305407辆和310048辆，2023年第一季度的产销量分别为440808辆和422875辆。
我们通过这组数据就能够看得出来，特斯拉在今年第一季度的产量已经超过了销量。这也就意味着，它已经爬出了产能地狱。然而，刚刚才爬出产能地狱的特斯拉极有可能就会面临产能过剩的问题。
根据国外博主TroyTeslike 12月22日发布的特斯拉订单数据，截至2022年12月8日，特斯拉在国内的积压订单仅剩5879辆，远低于7月份的17.4万辆；而特斯拉的全球订单目前也仅剩下16.3万辆，与7月份的47.6万辆相比减少近2/3。
与此同时路透社报道称，由于零部件供应不足，特斯拉上海超级工厂将于2022年12月最后一周暂停大部分生产工作。要知道，特斯拉最擅长的就是零部件供应链管理，这也是它能够高效生产的根本原因。
其中，特斯拉上海超级工厂的国产化率已经接近100%，零部件国产化率甚至比不少中国车企还要高。在教授看来，特斯拉上海超级工厂之所以停产，其主要的原因还是订单量不足以支撑工厂产能。
事实上特斯拉第一季度之所以能够取得422875辆的销量成绩，主要是因为它在全球范围内开启了价格战模式。其斯拉主销车型Model Y更是短短三月内就在中国市场进行了2轮降价，降价幅度高达9.3万元，这场价格战让它又重新收到了不少新的订单。
然而，如果车型产品力得不到提升，那么价格战对于特斯拉而言也只能是治标不治本。随着越来越多的汽车厂商推出产品竞争力更强的新能源车型，它们都在吞噬着特斯拉原有的市场份额。
2020年，特斯拉在中国市场上取得了1479辆的销量成绩，在中国新能源汽车市场有着21%的市占率，是当时中国新能源汽车市场当之无愧的霸主。彼时，Model 3以137459辆的年销量成为了中国市场最畅销的新能源汽车。
2022年，特斯拉在中国市场的销量已经达到了4370辆，但它在中国的新能源汽车市场份额却只剩下了7.8%。此时，Model 3的年销量仅为124456辆，在中国新能源轿车市场的排名也已经掉落到了第5名。
要知道，2020年刚刚在上海超级工厂投产的特斯拉Model 3起售价就达到了29.905万元，而这款车型在2022年的最低售价只需要22.99万元。
显然，即便是打价格战，特斯拉也很难再寻回往日雄风。尽管如此，为了避免产能过剩，特斯拉仍然随时有可能再度通过降价来***订单量增长，毕竟降价也是它短时间内为数不多***销量的手段了。
值得一提的是，特斯拉在2023年第一季度还达成了一座新的产销里程碑。它的第四个“100万辆”产品于3月份正式下线，用时7个月，而它达成第一个“100万辆”花费了12年之久。那么，7个月下线100万辆，快吗？
教授之所以对这组数据这么敏感，是因为中国的新能源汽车巨头召开300万辆新能源汽车下线发布会时也写过一篇关于新能源汽车下线速度的文章。
作为对比，比亚迪从第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车下线，比亚迪用了13年，比特斯拉慢了1年。但比亚迪从第200万到第300万辆新能源汽车下线只用了短短半年时间！
截至3月底，比亚迪新能源汽车累计销量已经突破了390万辆，4月份突破400万辆销量大关可以说毫无悬念。也就是说从时间线上来看，比亚迪突破400万辆大关的时间只比特斯拉晚一个月。
对了，比亚迪汽车上一次召开300万辆新能源汽车下线发布会的时间还是在2022年11月16日。这也就意味着，比亚迪从第300万辆到第400万辆新能源汽车下线只用了不到5个月！
现在我们再回过头来看看前面的那个问题：对于满世界建超级工厂，并且满世界销售的特斯拉而言，7个月下线100万辆新车，快吗？
不可否认，特斯拉是智能电动汽车领域的先驱。作为先行者，它旗下的车型在动力性能、能耗管理、智能驾驶方面都走在了行业的前列。
然而，我们其实也大可不必将其过度神话。毕竟它这份外表光鲜的成绩单背后就隐藏着不少或许让马斯克都感到头疼的难题。
本文来自易车号作者玩车教授，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
2023年2月特斯拉销量
接续上文之前，
咱先说说特斯拉这两天“减配门”的新闻，交付车辆实际配置与相关清单不符，并未且告知消费者，或以涉嫌欺诈。
就在这315消费者权益保护日即将来临之时，特斯拉给自己“搞事情”。有新购国产Model?3车主发现，行车电脑本应搭载最新的3.0版本芯片硬件，可自己的车装配的却是2.5版本的芯片硬件，而3.0版本芯片的图像处理速度是2.5版本的21倍。实际中这些芯片被用于支持特斯拉司机驾驶系统Autopilot，低版本的硬件会直接影响未来的功能升级和车辆驾驶感受。
减配情况曝光以后，特斯拉发布了如上图的声明，在里面有一句“特斯拉上海超级工厂于2月10日开始复工复产。期间基于供应链状况，……”很多网友质疑，为什么要强调2月10日复工？这是要将责任甩锅近期的“疫情”？
随后，有进口版Model?3车主也发现了自己的车有该项减配问题。
对于此次，有律师表示，“如果特斯拉上述行为被认定符合《消费者权益保***》第五十五条规定之‘欺诈行为’，则消费者要求‘退一赔三’的主张将会得到支持。”
接下来，咱接着上篇《特斯拉汽车?传（上篇）?|?这个磨人的小妖精是如何长成的？》继续讲，特斯拉按照马斯克规划的路线图“Master?Plan”，即“三步走”战略，一步一步发展壮大。
一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；
二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model?S/X）；
三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model?3）；
四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。
在践行这个的过程中，特斯拉经历了怎样的困难和挑战？做了哪些特别的事儿？
产能问题始终是困扰
特斯拉不断打造超级工厂
对于任何一个造车新势力来说，产能都是个棘手的问题，成规模的将数万个零件组装成一辆能在路面上飞驰的车，这并不是一件容易的事儿！
特斯拉这个外国造车新势力，也不例外的面临这个问题。前文我们就提到，特斯拉的第一辆车Roadster，就由于前任CEO艾伯哈德过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了交付时间，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。本来卖的不多，又不能如期交货，这让特斯拉陷入了尴尬。
而后来Model?S、Model?X和已经红的发紫的Model3，特斯拉的每一款车产能都从未跟上过，用订单制生产的特斯拉几乎很少有库存，这让它的新用户始终都得为交付延期做好心理准备。
至于交付延期的原因，无论是早期Model?S的内部返修率过高，还是高度自动化的生产线调试不当等原因，无疑就是生产体系不成熟和生产线不够。面对日益火爆的需求，特斯拉也在不断进行产能爬坡，同时加开更多生产线已满足需求。
目前，特斯拉在全球共有5家工厂开工和1家在建。每一家工厂都具备高度自动化的生产能力，在不断的磨合中，特斯拉也逐步的让生产线上的机器人更加有效的工作。
Fremont工厂是特斯拉在2010改造的，也就是上篇中提到的NUMMI工厂，在收购之前它属于丰田汽车。2012?年6?月，特斯拉制造的第一台Model?S就在此下线。这座超级工厂拥有全美规模最大Schuler?SMG?液压机、专为特斯拉打造的焊接机械臂以及接近500台Kuka生产线机器人。尽管拥有自动化极高的生产线，在这座2016年扩建后总面积达93?万平方米工厂里，还是有超过1万名工人在此工作。工厂同时生产Model?S、Model?X?、Model?3的成品整车。
Fremont工厂（美国·加州）
到2020年，特斯拉要年产500,000?辆车的宏大，让特斯拉自身的电池需求量就已经达到全球的锂离子电池供应量，届时预计需要35GWh动力电池年产能。
而Gigafactory?1?工厂正是为了大规模的电池和动力系统制造而诞生。工厂制造动力电池、Model3电机、电驱动桥等汽车部件，未来可能还会建立汽车生产线等。
Gigafactory?1（美国·内达华州）
Gigafactory?1工厂于2014年7月开工建设，是特斯拉和松联手之作。整个工厂一分为二，一半是松下用于生产电池，另一半是特斯拉建立电池模组和电池包生产线，两者完美的结合让电池组的生产成本直接下降了30%。Gigafactory?1已经开始批量生产锂离子电池，截至2018年底，特斯拉电池包产能以达到24GWh/年，目前世界上一些大型电池工厂每年仅生产大约4GWh锂离子电池。而该工厂目前只完工了30%，建成后可能成为世界上占地面积最大的建筑。
“加速世界向可持续能源的转变”是特斯拉愿景，上文中我们也有介绍马斯克为特斯拉发展制定的路线图“Master?Plan”，最后一项就是提供零排放发电选项。而Gigafactory?2工厂正是为此服务的。
Gigafactory?2（美国·纽约州）
Gigafactory?2工厂同样也是特斯拉和松下携手运作，主要用于联合生产Solar?Roof的太阳能电池板和储电电池。
Gigafactory?3（中国·上海）
特拉斯中国超级工厂的落成是在2019年，而后的德国超级工厂也在前不久才开始动工，所以，并不属于特斯拉第一个十年中的安排，详细的介绍我们放到下一篇讲，在这里提出来是让大家对特斯拉整体生产规模有一个完整的认识。
Tilburg组装工厂（荷兰）
Tilburg组装工厂是特斯拉在欧洲的首家工厂。该工厂于2013年8月投产，并在2015年10月完成扩建并开工。特斯拉将Model?S和Model?X车型散件运到荷兰，在此完成总装并针对欧洲进行销售。该工厂将仅限于整车总装业务，而不会涉及零部件或系统制造。
随着特斯拉生产线的不断完善，它也在一步步实现产能爬升，正朝着一个全球化车企的方向走去。
特别之处一
用笔记本电脑电池做动力单元？
电池系统占据了一辆电动车成本的30%-40%，是重中之重。那特斯拉是如何打造这“能量之源”的？
外媒拆解的特斯拉Model?S?电池系统
特斯拉动力电池系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占动力电池系统成本70%以上。
咱先说占据动力电池系统最大的份额的电池单体。特斯拉前后应用过18650和2170两款圆柱封装电池，目前最新款2170圆柱电池用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650电池能量密度250Wh/kg提高约20%。
18650圆柱封装电池单体（直径1.8cm，高6.5cm，0代表圆柱）
2013年，大部分电动汽车主机厂还停留在磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model?S上使用高能量密度的NCA三元锂电池；当市面大多厂家2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉电池技术和整车续航里程方面始终领先行业。
2170圆柱封装电池单体（即为21700电池，直径2.1cm，高70cm，0代表圆柱）
特斯拉目前使用的这些电池单体，都是由松下生产供应的，这些松下电池并不神秘，市场上很多笔记本电脑的锂电池组，封装的就是这种电池，生产工艺非常成熟。
传统笔记本电池拆解
一台笔记本电脑的锂电池组大概也就封装6或8节18650圆柱电池；而以一台特斯拉Model?S?85为例，则需要7000余节同样的电池。
这些电池被分组打包，通过串联与并联的方式，最终被整体***打包在一起。同时，由于锂电池的非线性放电特点，会导致如个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控。
按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理
特斯拉用的电池管理系统具精确度远高于同行业水平，根据外媒对Model?3的拆解，Model?3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平。同时，该套电池管理系统高集成度，特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。
特斯拉Model?S?电池拆解
不过，说到这你是不是有疑惑了，笔记本电脑的电池是不是用着用着就会发热，有的笔记本甚至会在长时间使用后，产生电池发烫现象，那么这7000余节电池岂不是个巨大的热源？怪不得会@#?自#%&?*燃@?...?…但冬天时，气温过低也会大幅影响电池工作效率！这个，咱们就要说说他的电池热管理系统。
电池热管理方面，特斯拉取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，用并联，为电池降温；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，而多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。
此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。
后来，特斯拉升级了电池，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model?S?85、新版Model?S?P100与Model?3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。
特别之处二
用小众电机
与目前乘用电动汽车市场中主流车型用的永磁同步电机不同，特斯拉选择了使用制造成本较高的感应电机。如果简单的对比，可以理解成永磁电机效率更高，感应电机性能更强。
特斯拉电机工程师
除了有更强大的电池支持，让特斯拉可以牺牲一部分电机效率选择性能外，特斯拉选择感应电机和它最初的技术是有很大关系的。在前文创始人的故事中，我们提到了最早给艾伯哈德和塔本宁技术帮助以及合作的AC?Propulsion公司，而这家公司在感应电机方面拥有着领先的技术实力；再加上感应电机退磁风险小，技艺成熟；并且，永磁同步电机要用到比较多的稀土原料，而全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本，这会带来购障碍因素综合考虑，特斯拉选择了搭载感应电机。
Tesla?Model3双电机四驱版本
当然，特斯拉在后期也对感应电机技术进行了一系列的提升，包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术。
特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。
在永磁电机上，特斯拉也有过尝试，在之前Model3后驱长续航版车型就用了永磁开关磁阻电机的单电机配置。特斯拉的永磁电机用世界上仅少数大厂才拥有的油冷方式，并经过技术提高，转数可达18000转，远超国内市面上12000转的平均水准，即便是有技术相对比较高的厂家，也只能达到15000转。不过在后来，特斯拉基于全球车型布局和销售战略，裁撤了全部两驱车型。
特别之处三
把汽车按照电脑?
在小编看来，特斯拉在推动先进的纯电造车技术以外，最重要的是它开创了汽车行业的OTA升级服务，可以说是汽车售后服务的一次颠覆。
曾有美国知名汽车媒体指出特斯拉Model?3存在刹车距离过长的问题，引起轩然***。如果是传统车企，要解决类似状况就需要大规模召回车辆，或是通过4S店对零部件进行更换，两种方案都需要浪费车主漫长的等待时间，车企也要为此付出巨大的经济损失。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。
这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载导航功能，完全无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。
背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构完全不同。传统车企的各部分ECU的开发都是由供应商完成，所以每部分都有着各自的底层代码和权限限制，***成整车后，庞大冗杂的代码根本无法统一管理，并且供应商也不一定就提供给车企代码权限，就更不用说升级了。这就致使了汽车软件方面的更新几乎与汽车生命周期同步，极大的影响了用户使用感受。
与传统造车不同，特斯拉取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
以特斯拉Model3的电子电气架构为例，分为三部分，CCM（中央计算模块）、BCM?LH（左车身控制模块）和BCM?RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息系统）、ADAS/Autopilot（驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86?Linux系统。BCM?LH和BCM?RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
如此3C化的模块式开发，为OTA的应用提供了便利，让车辆未来的软件更新和系统迭代变得更为容易，可以持续地提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。当然，车辆内部电子线束结构的大幅优化，也带来了更加便捷的生产操作，提高了生产效率。
自2012年Model?S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。
在2018年，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，传统车企也开始认识到了技术的变革趋势，但相比于出身硅谷的特斯拉来说，显然软件开发不是大众的强项，未来表现如何，我们拭目以待。
作为第一性原理的忠实信徒，马斯克善于回归事物的本质分析和解决问题，而不是用类比和改良的方式。特斯拉的确用先进的技术和理念赢得了市场的认可，但它后续将如何发展？下一篇，咱们将会讲到特斯拉的第二个十年，下篇见！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“韭菜”饺子都不让吃的特斯拉，业绩又创记录了
特斯拉2023年2月销量是74402辆，环比1月（66051辆）增长12.6%，同比去年2月（32403辆）暴涨130%。
在国内市场，特斯拉依旧处于供不应求的状态，目前国产特斯拉ModelY和Model3的提车周期已经长达12-16周。
特斯拉只生产纯电动汽车（BEV），2月份其在欧盟的BEV市场份额为19.8%，高于去年同期的18.5%。在整个欧盟乘用车市场中，特斯拉占据了2.4%的份额，而去年2月份为1.8%。
汽车品牌
特斯拉（英语：Tesla Inc.）是一家美国电动车及能源公司，总部位于美国加利福尼亚州硅谷的帕洛阿托，2003年最早由马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”以纪念物理学家尼古拉·特斯拉。
2017年2月，特斯拉汽车正式更名为特斯拉，截止目前，特斯拉是全球市值最高的车企。截至2022年10月，全球特斯拉超级充电网络已布局46个国家，累计超过35000根超级充电桩。特斯拉在中国大陆已累计开放超级充电站1300多座、超级充电桩9300多根。
特斯拉Model 3再度刷新消费认知，保值率高居第一
连续5个月盈利，但距离今年的50万台目标还差18.2万台，剩余的时间还有2个多月，但是鉴于中国市场的不错表现以及上海超级工厂的高效率，马斯克似乎依然信心满满。自成立17年来，2020年将首次全年盈利，市值占在汽车产业之巅，在全球建立五家工厂，这些让人艳羡的成绩让传统汽车的从业者正低下傲慢的头颅转而虚心向特斯拉学习，汽车制造一直被称为现代工业上的明珠，现在这颗珠子正被马斯克攥在手中。
文丨AutoR智驾?王硕奇
今日凌晨，在美股收盘之后，特斯拉公布了第三季度的财报。报告显示，特斯拉第三季度业绩超出华尔街分析师预期，从而推动其盘后股价上涨逾3%。
三季度，特斯拉全球交付数量达到13.9万辆，同比大涨44%，创下历史新高。
三季度，特斯拉实现毛利润20.6亿美元，同比大涨73%，实现归属于普通股东的净利润8.7亿美元，同比大涨157%，连续第五个季度实现盈利。
同时，特斯拉在自动驾驶技术上更进一步。其已宣布于21日晚向少数用户推出全自动驾驶测试版，马斯克还在电话会上表示，特斯拉有望在今年底推出全自动驾驶功能。
马斯克说，所有的交通工具最后都将实现自动驾驶。
重写后的FSD，拥有了对深度和复杂路口的感知能力，这大大增强了FSD在城市道路的表现。马斯克承诺这一版本将在几周内尽快测试，并争取年底前推送。FSD的重写，意味着特斯拉即将迈进高阶的完全自动驾驶。
FSD影响的是特斯拉未来几十年的发展，它的价值远高于当前几亿美元的净利润或十几万的交付量，它的目标是颠覆整个交通行业，拥有巨大的成长空间。
今天，特斯拉开始向加入了抢先体验（EAP）的部分车主推出了完全自动驾驶（FSD）的Beta版。
在这份FSD?BETA版的说明中写道：
完全自动驾驶功能尚处于早期受限访问的Beta版，在使用时必须格外小心。
它在糟糕的时刻可能犯错，因此您必须始终将手放在方向盘上并格外注意路况。不要过于自信。
当完全自动驾驶功能启动驾驶您的车辆驶离高速公路车道时，可以根据您的导航路线选择跟随其他车辆或目标进行左、右转弯。
当您在盲角，交叉路口和狭窄的道路驾驶时，除非您高度关注路况并准备立即取行动，才可以使用“完全自动驾驶”Beta测试版。
另据特斯拉此前公布的数据，公司第三季度合计交付量达到139,300辆，其中Model?S/X?15,200辆，Model?3/Y?124,100辆，全季交付量创历史新高。
强大的业绩支撑也使得特斯拉距离年销售50万辆电动车的目标越来越近。
数据显示，特斯拉今年前三季度销量已达到31.8万辆，要达到目标，第四季度需销售18.2万辆电动车。根据马斯克上月的说法，预计全年销量将较去年增长30%-40%，这意味着交付量将在48.2万辆至51.4万辆之间。
而此前在9月份举行的特斯拉2020年年度股东大会和“电池日”发布会上，该公司首席执行官及联合创始人埃隆·马斯克（Elon?Musk）表示，2020年特斯拉的汽车交付量将比去年增长30%至40%，这意味着总交付量将在477,750辆至514,500辆之间。
在当天的电话会议中，马斯克并未详细说明第四季度的前景，但他预计，2021年销量将大幅增长。而对于电话会议上分析师给与的84万辆-100万辆的销量预测。
马斯克一改过去野心勃勃的发言风格，显得十分谨慎，仅表示，“就在那附近。”
另外值得注意的是，公司现金流在该季度增加了两倍多，达到14亿美元，加上运营产生的现金以及近期公司股票销售筹集的资金，截至第三季度结束，曾经长时间面临资金紧缺的特斯拉，手头现金总额已达到145亿美元。财报指出，充足的现金流将为公司的产品条线、长期产能扩张和其他支出提供保障。
马斯克在电话会议中表示，第三季度是特斯拉历史上业绩最好的一个季度。同时，这也是特斯拉连续第五个季度实现盈利，2020年也有望成为特斯拉自2003年成立以来首次盈利的一年。
而在这一个季度中，特斯拉似乎每一天都在制造新闻。
中国区禁止说“韭菜”，但一直割韭菜
9月底，特斯拉上海超级工厂发文称禁止员工吃含有韭菜的食物，此举还是引起舆论一片哗然。
特斯拉在过去的两年时间里，经常频繁的变动特斯拉的价格，经常被调侃“割用户韭菜”。
今年以来在中国市场，特斯拉最畅销的系列车型Model?3在四月、十月进行了两次降价，标准续航版售价已低至24.99万元。十月初第二次降价之后，关于特斯拉“割韭菜”的指责再次汹涌而至。
紧接着，Model?S和Model?X也相继下调了价格。
据统计信息显示，特斯拉自2013年12月进入中国市场以来，截至目前其Model?S、Model?X、Model?3及Model?Y，四款车型官方售价区间调整共计约59次。
日前，市场上又流传出特斯拉Model?3将降价至19.9万元的传闻，虽然特斯拉中国区总经理很快在车友群中回应“彻头彻尾的造谣”，但消费者们却表示对特斯拉未来可能的降价做好了心理准备，准备当新一轮的“韭菜”。
特斯拉公司全球副总裁、大中华区负责人朱晓彤对此颇为介意。他在内部禁止员工说“韭菜”一词，如果被发现就会处以10元一次的罚款；同时，他还禁止上海超级工厂出现含有韭菜的食物，比如韭菜包子、韭菜饺子。
但即使是这样，新韭菜的权益依然在减少。
10月19日在特斯拉中国，可以看到特斯拉信心保障已经在?2020?年?10?月?16?日终止执行并下线，此后的购车订单均不再享受该的保障。
根据这项，只要满足“车辆没有损坏”“里程表读数未超过1600公里”等条件，买家就能将车辆退还给特斯拉，并获得全额退款。
这也为下一批韭菜封上了退车的道路，做了更充分的收割准备。
但很显然，降价已经是特斯拉换取销量的一个杀手锏。
以中国市场为例，特斯拉四月第一次降价之后，二季度在中国市场的收入达14亿美元，同比增长102.9%，十月特斯拉第二次降价后的成绩还需等待四季度财报数据说明，但从现有反馈上来看成绩并不会太差。
目前特斯拉三季度整车销售毛利率达到27%，这一数据支持特斯拉以略微牺牲利润为代价扩大销量规模。如果只看Model?3系列，早在2018年时，德国汽车厂商组成的一组专家团队曾通过对汽车进行拆解后得出结论，Model?3成本大约在2.8万美元（约为18.6万人民币）。随着上海工厂投产以及与国产电池厂商宁德时代达成合作，国产特斯拉的成本只会比这一数据更低，这为特斯拉提供了足够的降价空间。
由此可见，特斯拉在未来一定会降价。
正如特斯拉电池日所围绕的核心“降本增效”，在电动车行业，更低的价格仍然是保持竞争力的最有效法宝之一。近期的连续降价，或许便是特斯拉的回应。10月以来围绕Model?3的激进降价策略，已引起市场强烈反响，甚至被称为对各大电动车企的“降维打击”。
特斯拉的屡次降价从积极的角度看，特斯拉随着生产规模扩大，正推动电动汽车在制造成本上接近燃油车，有望摆脱政策补贴这一扶持。
这将是电动汽车的历史性时刻。
但是从消费者的角度而言，降价的随意性，以及对待老车主的态度都将消耗它的品牌价值。
在随着更多有品质的竞争车型出现，特斯拉车型的市场环境也存在急剧变化的可能。
上海工厂和Model?Y将有更重要的增长点角色
受到今年全球疫情的原因，已经恢复过来的中国，让特斯拉上海工厂的角色越来越重要。
根据10月22日的报道，特斯拉最早于下周开始从上海向德国、意大利和瑞士等地发送Model?3电动汽车。
特斯拉没有回应置评请求。但据报道，特斯拉上海超级工厂的制造和运营总监宋钢称此举是“特斯拉全球布局的重要一步”。
特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon?Musk）曾将大约一年前开始生产汽车的上海超级工厂称为“未来增长的模板”。
特斯拉告诉股东，上海超级工厂的建造成本比其在美国的Model?3组装厂低约65%。市场研究公司博圣轩市场策略分析师索夫亚·巴克塔(Sofya?Bakhta)说，在中国生产Model?3的成本要比在美国低得多。
“与美国版Model?3相比，中国版特斯拉Model?3的生产成本下降了20%(到)28%，”她估计。
而谈到未来的增长点时，Model?Y和中国市场再一次被提及。
目前上海工厂的产能现已增加至?25万台/年，工厂目前已经处于三班倒生产状态。Model?Y?产线上也引入了大型压铸设备，将在明年开始量产。
因此国产Model?Y即将于2021年上市，这是介于豪华轿车Model?S与平价轿车Model?3价格之间的SUV车型。在产品线布局上，特斯拉的各个车型明显针对了不同等级的消费人群，因此，Model?3提前一步价格下探，使不同车型在不同价位拉开差距，以为即将上市的国产Model?Y创造更大的市场空间。
根据马斯克在电话会议上的说法，特斯拉电动车的平均售价(ASP)较去年同期相比已略有下降，未来产品结构将继续从Model?S和Model?X转向更便宜的Model?3和Model?Y，后者为特斯拉上海工厂当前主要生产的车型。同时强调，实现50万年产能的目标主要取决于上海超级工厂的Model?Y产量的环比增长，以及在物流和交付效率方面的进一步改善。
与此相对的，是中国产Model?3近日确认将输出欧洲及澳大利亚市场，鉴于中国产Model?3目前所拥有的价格优势，被认为将成为特斯拉在欧洲市场扩大市占率的利器，也再次证明，上海工厂在特斯拉战略目标中的重要地位。
而有了这些不同档次的车型，特斯拉的占有率依然会保持较高的增长率，而软件服务的价值就会更高，并且毛利率远高于整车销售。
而有望在今年底推出完全自动驾驶（FSD），美国版价格为8000美元，中国地区价格为6.4万元——相当于Model?3标准续航版约1/4的售价。并且，马斯克还称未来FSD的价格会越来越贵，因为还会有更多功能的加入。
很显然，第三季度的表现对于特斯拉来讲是足够让人满意的，但是智驾君认为这仍然是一个开始，目前新能源车在整个乘用车所占的份额依然较小，仍然有较大的发展空间，而无论是资本还是消费者的接受程度仍然在提高。
虽然近两个月，特斯拉Model?3新能源销量第一的位置被五菱宏光?MINI?EV所替代，但无论是价格还是利润，都无法与特斯拉所抗衡。
而对于第三季度的表现，马斯克这么评论道：“我们应该有足够的流动资金来支持产品路线图、长期产能扩张和其他开支。”这句话既体现了特斯拉不断投资未来发展的目标，也是特斯拉迈入下一个发展阶段的底气。连续5个季度盈利的背后，是特斯拉出众的技术优势、生产能力，和用户的产品与服务体验；而在实现5个季度盈利之后，特斯拉则已经以一份着眼长远的财报，开始展望发展的下一个阶段。
2020年是一个极不确定的一年，之于特斯拉却是飞上梧桐变凤凰的一年。
自成立17年来，首次全年盈利，年销冲刺50万台，市值占在汽车产业之巅，在全球建立五家工厂，这些让人艳羡的成绩让传统汽车的从业者正低下傲慢的头颅转而虚心向特斯拉学习，另一面也激励了中美两国的新势力，有了无限豪情，他们占在历史正确的一边。
特斯拉在2020年被资本市场热捧，被称为可能突破万亿美元市值的下一个苹果。
这一天会到来吗？
在一定程度上，智驾君认为马斯克缺乏对消费者的敬畏，也许在一部分人的眼中这是马斯克的性格，是他的个人魅力。
但在这个王座随时被觊觎的时代，每一个疏忽与傲慢都会动摇它的根基。
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特斯拉市值破6千亿，特斯拉凭借什么成为新能源龙头？
虽然说当前全球车市都在遭遇下行的趋势，而唯独特斯拉时不时的能够爆出惊喜。即便是在二手车市场也不例外。
日前，汽车研究公司iSeeCars发布了一项二手车保值率排名，据悉该研究公司分析了2019年8月至2020年1月售出的600多万辆新车和二手车的价格，总结出同款车的新车价与使用一年后的二手车价格差异最小的车型，也就是保值率最高的前十款车型。
从排名情况来看，特斯拉Model?3位居第一，新旧车价格仅相差5.5%，即2529美元，约合1.8万元人民币左右。而排在第二位的是福特Ranger，使用一年后价格相差3716美元，跌幅为11.4%；排名第三的是雪佛兰Trerse，二手车价比原车价降低了11.7%。
而值得关注的是，特斯拉Model?3不仅位居保值率第一，并且排名前十的也只有Model?3一辆纯电动车型。
虽然说此前国内新能源车市异常火爆，但是在新能源二手车市场却十分冷清。新能源二手车难于出手，成为新能源车车主最为尴尬的处境。据中国汽车流通协会发布的《2018年中国汽车保值率报告》显示，主流新能源汽车的3年保值率低至20%，也就是说3年后只能卖到原价的20%。
而残值低、保值率低也让新能源二手车市场陷入了“卖家不想卖，车商不愿收，买家不敢买”的境地。而为何特斯拉Model?3当前的保值率为何如此高呢？
据相关媒体报道，去年特斯拉首席执行官马斯克表示，由于具有自动驾驶功能，特斯拉汽车现在是“增值资产”。他还表示，一旦特斯拉实现了完全自动驾驶功能，其车辆将成为车主的创收资产。随着自动驾驶系统不断改进，特斯拉将提高自动驾驶套件的价格，从而增加整个汽车的价值。
而在日前，马斯克还在网络上提醒购车者，他们需要考虑到汽车行业向电动汽车的过渡，可能会导致传统燃油车的剩余价值在未来几年大幅下降。不得不说，特斯拉的到来确实颠覆了不少消费者的传统认知。
而现如今，特斯拉在全球市场正在迎来不错的上升期。根据海外权威媒体EV?Sales最新数据统计，特斯拉在2019年的销量为367820辆，远超比亚迪13.8万辆夺得全球新能源汽车销量冠军。其中，特斯拉Model?3更是以30万辆的成绩夺得了新能源汽车销量榜第一的位置，远超身后的北汽EU系列。
而随着特斯拉上海超级工厂的正式交付，国产Model?3的热度也空前高涨。此外，马斯克还宣布已与韩国LG化学以及中国宁德时代达成合作，为其中国制造电动车提供电池。同时，特斯拉还在日前曝光，已经有自己生产电池的相关。
此外除了刚刚开始交付的上海超级工厂外，据外媒报道，特斯拉已经开始布局欧洲的德国市场，在去年12月份与德国勃兰登堡州就购买格伦海德市的土地达成协议，并将在那里建造4号超级工厂。而近日，有外媒报道称，特斯拉在德国筹建的第二座海外超级工厂很有可能将会获得国家补贴。
而根据马斯克的未来规划，特斯拉将会在世界每个大洲至少拥有一座工厂，总计建设10座超级工厂。而面对特斯拉的强势增长，大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯也在内部会议表示：“传统汽车制造商的时代已经结束。”
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特斯拉市值已经突破了6000亿美元大关。成功吸引到了很多股民，还有汽车爱好者的关注。从目前阶段来看，特斯拉是美国乃至全世界范围内新能源汽车当之无愧的霸主。
那么，特斯拉是如何取得如此巨大的成功呢？
第一，特斯拉入局新能源汽车领域较早。作为一个新兴事物，新能源汽车目前的发展还不成熟。而且门槛并不高，特斯拉作为最早入场新能源的企业，占据了市场上桥头堡的地位。所以人们一提到新能源汽车，就自然而然的将特斯拉当作本行业的龙头老大。
第二，特斯拉黑科技比较多，自动驾驶技术被很多人所关注。其实以电动车目前的发展阶段来看，所需要的技术门槛并不高。特斯拉汽车最核心的部件就是电机和电池。为了提升自己车型的竞争力特斯拉大力开始推进的自动驾驶技术。而且这项技术目前来看算是比较成熟，在美国境内已经大力的推广。作为特斯拉车主，上车后启动汽车，设置好路线，闭目养神，喝上一杯咖啡，看会儿报纸。然后特斯拉将会安全的把你带达目的地，这属实是一件令人十分惬意的事情。不过，对于中国消费者来说，自动驾驶技术还有待考量。因为特斯拉目前的自动驾驶技术是基于美国的路况来开发的。中国城市交通状况比较拥堵，车辆很多。很多时候自动驾驶技术并不能很好的做出判断。
第三，特斯拉已经开始在全球各国布局工厂。例如，特斯拉在我国上海已经建造工厂国产化的特斯拉已经将价格拉低到了20万左右。这一定价策略也大大挤压了我国自主品牌新能源汽车的生存空间。毕竟花费20万左右的价格可以购买到一台特斯拉轿车，这对很多人来说还是有很大的吸引力的。
所以综上所述，特斯拉成功市值破6000亿。
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