梯形控制臂这个说法，印象中基本上只在两种车上见过这个提法。一个是奥迪的类似integral link的系统。另外一个就是civic/尼桑新天籁/Porsche928之类的H臂系统。
integral link基本上属于最长的那条分支的倒数第二个。H臂这个。图里没画上。也是标准的这个结构现在是非常少见了。civic的还经常被分给纵臂+2连杆系统。
扩展资料：
独立悬挂的优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；
可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点，同时因为结构复杂，会侵占一些车内乘坐空间。
日常用车应注意。车辆载重要合适，尤其要避免满载时颠簸过大、急速转弯等长时间的极限驾驶，这些都可能对悬挂系统造成损伤。
日常检查可通过按压车轮上方车身。查看轮胎磨损状况了解悬挂是否正常。一旦发现悬挂异响，轮胎异常磨损，车辆操纵恶化。
百度百科-独立悬挂
汽车控制臂是做什么用途的？
控制臂应根据磨损情况确定。一般没有问题就不需要更换，控制臂变形或者生锈就需要更换。控制臂变形后，会影响车轮的定位数据，进而影响汽车的操控性和行驶稳定性。
控制臂损坏的症状:
操控性和舒适性降低；安全性能降低；异响；定位参数不准确、偏差和其他零件磨损或损坏(如 轮胎 磨损)；受到影响或者甚至出故障。出现上述情况时，应及时到4S店或汽车修理厂进行专业保养。
控制臂的功能:
汽车控制臂(又称摆臂)作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按照一定的轨迹运动。汽车的控制臂分别通过球铰或衬套弹性连接车轮和车身。汽车控制臂(包括与之连接的衬套和球节)应具有足够的刚度、强度和使用寿命。
控制臂结构与连接件刚度对转向的影响
悬架系统是现代汽车上的重要组成部分,对汽车的行驶平顺性和操纵稳定性有很大的影响。
汽车控制臂(Control arm，也称摆臂)作为汽车悬架系统的导向和传力元件，将作用在车轮上的各种力传递给车身，同时保证车轮按一定轨迹运动。汽车控制臂分别通过球铰或者衬套把车轮和车身弹性地连接在一起。汽车控制臂(包括与之相连的衬套及球头)应有足够的刚度、强度和使用寿命。
扩展资料：
汽车控制臂的结构
1、横向稳定杆连杆
在悬架安装时，稳定杆连杆一端通过橡胶衬套与横向稳定杆链接，另一端通过橡胶衬套或球铰与控制臂或筒式减震器连接，横向稳定杆连杆在选家中对称使用，其提高操作稳定性的作用。
2、横拉杆
在悬架安装时，横拉杆一端的橡胶衬套与车架或车身连接，另一段的橡胶衬套与轮毂连接。此类控制臂多应用于汽车的多连杆悬架和转向系统的横拉杆，主要承受横向载荷，同时对车轮运动导向。
3、纵拉杆
纵拉杆多用于拖拽式悬架，传递牵引力和制动力。
4、单控制臂
此类汽车控制臂多用于多连杆悬架，两个单控制臂配合使用，可以传递来自车轮的横向和纵向载荷。
5、叉(V)形臂
此类汽车控制臂多用于双横臂独立悬架的上下臂活麦菲逊悬架的下臂，臂体的叉形结构主要传递横向载荷。
6、三角臂
此类汽车控制臂多用于前悬麦菲逊悬架的下臂，用来传递横向和纵向的载荷，控制车轮与车身的相对运动。
大众车前悬挂下摆臂材质是什么
会导致转向不灵敏、转向回馈力不足等问题。
控制臂是汽车悬挂系统的一部分，它与转向机构相连，通过转向机构的控制，可以使车轮按照预定的方向进行转向。控制臂在转向过程中起到传递力量的作用，使车轮能够准确地响应转向指令。如果控制臂的结构设计不合理或者连接件的刚度不足，就会导致转向不灵敏、转向回馈力不足等问题，影响驾驶安全。因此，控制臂结构和连接件的刚度对汽车的转向性能有着至关重要的影响。
多连杆对比双横臂悬挂，宋PLUS和哈弗H6谁的独立悬挂更好
太平洋汽车网大众车前悬挂下摆臂材质是钢，用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。
大众朗逸悬架摆臂材质是钢，用该材质的摆臂是由于该材质的摆臂具有较高的强度、延伸率、优良的成形性和翻边性能，良好的防锈性能，同时能有效缓冲汽车行驶时产生的振动。
最近一些读者在“以车会友”群里问***：某某车悬架摆臂开始用的7mm双层冲压件，后面就索性变成了4mm，是不是偷工减料？安全性会不会下降？铝合金的摆臂强度是不是钢摆臂要高啊，车辆的操控性和安全性能也更好啊？钢摆臂在事故中是不是容易发生断裂导致汽车侧翻啊？
看到这些提问，***一脸懵逼，是谁告诉你们这些谬论的啊？为了一劳永逸地回复读者们，***今天就好好地介绍一下什么叫悬架摆臂，铸铁和铝合金材料真实的区别和形成原因究竟是什么。
1钢制件更容易断裂，避震效果也不好？
“摆臂”业内准确的叫法应该是控制臂，在独立悬架中按布置形式主要有纵臂、横臂及斜臂三种。通常控制臂一端通过橡胶衬套与车架，副车架或车身铰接，另一端用球头销与车轮主销相连。
控制臂是悬架系统导向装置的主要部件，一方面，它在车轮与车架间传递受力，另一方面，它的布置形式及尺寸决定了悬架系统的运动特性?既然摆臂的主要功用就是传递受力，那么所谓的钢摆臂弹性较差，避震效果不好等等也就成了无稽之谈，如果说摆臂都可以去减震了，你让减震器和TA的好基友弹簧怎么想？
再说了，质疑钢制件弹性较差也是绝对错误的——钢执件重量重，但弹性较好；而铝合金制件虽然轻，强度更高，但弹性较差。
那些说钢制件弹性不好的人不妨站出来，你找个铝合金的弹簧给***看看？
此外根据整车布置及使用条件，控制臂主要有钢板冲压焊接件，锻造、铸造或钢管焊接等结构。不同的结构对于材料的选择也会有所不同，考虑到实际工艺的情况，冲压件控制臂的断面多为盒形结构，铸件、锻件控制臂的断面多为“H”形结构，这也就是为什么各种不同材料的摆臂在结构上会有差异的原因。
换句话说，决定一款车控制臂材料的不是车企的良心，而是控制臂的结构和受力预期。
记得当年二战时期在轻量化上无所不用其极的小日本的零时战斗机么？其起落架支撑臂就是铸铁的。而据说造价比同等重量黄金还要贵的美帝B-2轰炸机，其弹仓挂架却是锻钢的——这可是为了隐身性能连铆钉材料都极度考究的B-2啊！
所以，对于一些关于钢制件在事故中更容易断裂的说辞，压根就不用鸟他——所谓的“更容易断裂”既无实际车型的断裂数据作为对比，更没有针对性的强度实验数据，何来“更”之说？证据！证据！我要的是证据！
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
随着一轮轮的消费升级，国内汽车市场的主流车型早已经从微型车和A0级轿车转向A+级轿车和SUV，自主品牌的技术储备也突飞猛进，我们常见的悬挂也从非独立的扭力梁转向更高级别的双横臂和多连杆，越来越多的车型用上了全独立悬挂，那么多连杆悬挂对比双横臂悬挂那种更好,十万级别热点车型?宋Plus和哈弗H6谁的独立悬挂更好，购车时应该如何选择，今天我们选车就来详细分析。
1.两种悬挂的原理是什么，有何区别？
首先我们来看多连杆悬挂，20世纪60年代末，梅赛德斯-奔驰在实验性车辆C111上首次推出了这类结构，多连杆不仅可以用在独立悬架上，也可以用在实心轴悬架上，一般有3-5个横向控制臂，这些臂的长度没有限制，倾斜角度也没有限制，每个臂在每一端都有一个球形接头或橡胶衬套，在张力和压缩中，每个控制臂都可以有效应对载荷转移，通俗来讲，常见的五连杆悬挂也就是拥有5个控制臂，不同角度的连杆都可以受力，将轮胎连接在轮胎。
如果将多连杆布局在前悬架上，一个侧臂将被转向拉杆取代。多连杆不仅可以应付轮胎上下震动的力量，还可以应对来自横向载荷转移的力，也就是车辆在过弯时更加稳定，理论上在各种路况下轮胎都不可以保持触地，提供最好的抓地力。而双横臂悬挂是一种比多连杆更加低级的悬挂，一般只有上下两个横臂来控制车轮，也就是比传统的麦弗逊多了个上控制臂，如果没有标注双叉臂，那么一般厂家宣传的双横臂就是较大的下控制臂加上一根细的上控制臂，与双叉臂有着本质区别，这类双横臂可以应对横向的力，但由于上控制臂无法承受较大的冲击力，因此只用在一些低端车型上。
2.两种悬挂有何优缺点，有哪些车使用？
多连杆悬挂除了调校能力更强以外，乘坐舒适度也要远高于其他悬挂，在非铺装路面上，多连杆悬挂由于控制臂角度不一，两边的轮胎可以以完全不同的角度触地，增加脱困能力，因此非常适合SUV车型，但是这类悬挂也有明显的缺点，那就是研发难度高，是一种昂贵又复杂的设计，如果没有完整的3D计算机设计分析，也很难调整几何布局，负载下的顺应性对车身稳定性影响很大，因此必须使用多体仿真软件进行验证，在多年前，这种悬挂只是豪华品牌高级车型的专属，比如奥迪A8和奔驰S级等，然而随着自主品牌技术实力的提升，多连杆悬挂在国产SUV中也开始普及，比如近期上市的比亚迪宋PLUS，这款车就全系用了后多连杆悬挂。
双横臂悬挂虽然比麦弗逊有更多的优点，但是相比多连杆还是有着明显的差距，例如大家熟悉的哈弗H6，这款车就是典型的后双横臂悬挂，下面的纵托臂和横向稳定杆构成了下控制臂，上面则只有一根细小的横向稳定杆，由于抑制车轮侧倾的力量都需要这根稳定杆，效果并不是很明显，SUV的高重心会让车辆过弯时侧倾明显，加上此类悬挂主要为运动考虑，舒适度并不如多连杆，其实H6这个悬挂设计和早期的CR-V如出一辙。
选车观点：相比大家熟悉的双叉臂，双横臂是一种更加节省成本的设计，而多连杆设计考虑更加全面成熟，不管是舒适度还是过弯时的稳定性，以及通过非铺装路面的能力，多连杆都是更加优秀的设计，多连杆悬挂对比双横臂悬挂如果两款车的价格接近，那么多连杆自然是更好的选择;那么比亚迪宋PULS和哈弗H6您更喜欢谁的乘坐感受?欢迎评论!
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