新能源汽车suv前十名：理想ONE、蔚来ES6、威马EX5、比亚迪唐DM、比亚迪元EV、小鹏G3、蔚来ES8、大众途观L PHEV、比亚迪宋 Pro DM、荣威eRX5。
1、理想ONE可以说是新能源SUV领域最大的黑马，批量上市第一年就夺得了新能源SUV销量冠军。
2、蔚来ES6，作为蔚来汽车家族的第二款车型，蔚来ES6的售价相比家族大哥ES8更为亲民。
3、威马EX5，在新能源汽车领域中，威马EX5有着“价格居夫”、“性价比”之王的称号，售价不到十几万，即可享受到越级般的豪华体验。如果看一款产品是否优秀，销量则是最直接也最客观的判断依据。
4、比亚迪唐DM，提到比亚迪唐DM，相信关注新能源汽车的朋友们都听过它的大名，作为比亚迪第三款插电混动车型，唐DM的问世改变了许多人对国产车的印象。
5、比亚迪元EV，比亚迪元EV作为比亚迪推出的重磅系列车型，在外观、内饰、配置方面都比较受欢迎，尤其是其颇富个性的双色车身，更是符合当下年轻消费者的审美。比亚迪元EV系列最大的竞争力是在电池能量密度、电机方面，最大续航里程可达305公里。
6、小鹏G3，小鹏G3作为一款真正意义的智能汽车，拥有更适合中国路况的自动驾驶和全场景自动泊车能力，其中自动驾驶能力能够在高速或者市区路况解放驾驶者的右脚，让出行舒适性倍增。
7、蔚来ES8，作为蔚来汽车的首款车型，蔚来ES8自上市之后就争议不断，但不可否认的是蔚来ES8给当时的新能源车型撑起了一片天，最起码是让消费者认识到自主品牌的车在新能源领域可以用高端入局。
8、大众途观L PHEV，途观LPHEV是上汽大众今年上市的新车，基本上延续了途观L燃油版的设计，只是在燃油发动机的基础上增加了插电混动系统。虽说销量上远不及燃油版的一半，但对于想要购买插混SUV的消费者来说，途观L PHEV又多了一个选择。
9、比亚迪宋 Pro DM，比亚迪宋Pro DM上市即热销，代表了原有市场格局被打破，一方面，宋Pro DM解决了大部分摇号难、外出限行的用户。另一方面，凭借自身新能源的技术优势，也为用户带来全新用车解决方案。
10、荣威eRX5，在国内，受限于自主车企技术水品原因，市场玩家较少，除了头部企业比亚迪，自主车企几乎只有上汽荣威一直致力于研发PHEV技术，努力和比亚迪争锋，并共同盘活PHEV市场。
新能源汽车：
新能源汽车是指用非常规的车用燃料作为动力来源(或使用常规的车用燃料、用新型车载动力装置)，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。
新能源汽车包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车等。
20多万入手ES6，终身租电池！蔚来BaaS是韭菜冥灯还是行业明灯？
油电混动一共分为四种方式：
第一种：传统油电混合动力（HEV），这类混动的特点是电池容量小、无需外接充电也不提供充电接口、电池的能量通过汽车运行过程中的能量回收进行充电，不用担心电池续航，其代表车型是丰田的雷凌，售价在13万元左右。因为有电池的存在，后备箱的容积相对较小，有了车型后排也无法放到。
第二种：插电式混合动力（PHEV），这类混动的特点是需外接充电、纯电续航较长、油耗低、低电量时油耗高、可以形成多种驱动组合，比如纯电动模式、纯燃油机模式、电机加燃油机混合模式。
插电式混合动力在充电方便，电量充足时，可以纯电动方式行驶（续航约50-80公里），节能减排还降低用车成本。在电量不足充电不便时，可以依靠发动机提供动力，插电混合动力的电动机和发动机两者都能够驱动车辆，且两者的最大功率还能够叠加。在插电式混合动力车内集成有电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以说，插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂，车身重量较大，所以在只有发动机驱动车辆时，油耗会比较高。代表车型：比亚迪秦PLUS。其售价在10-14万元，比较符合楼主问题的一款是2021款DM-i? 55km尊贵型（新上市），1.5L,110马力。
第三种：轻混（MHEV），特指48V轻混，其特点是48V电压使得它能够驱动更大功率的车载电子系统。同时通过48V电动机对动力系统的参与，避开了发动机输出的低效率运转区间，不像普通燃油版那么费油。发动机停止工作时，48V电力系统依旧可以为压缩机供电、改善电机、冷却水泵的工作时间，一定程度提升了行驶的平顺性，节油效果有限。代表车型：吉利嘉际MHEV，其落地价大约在14万左右。
第四种：增程式混合动力（REEV ），它是最好理解的，简单点说就是真正驱动车轮的是电动机系统，发动机只负责给电动机发电。其代表车型：蔚来系列，其售价已远远超过10万元。
总结下来，10万以下的混动也只有比亚迪秦PLUSDM-i? 55km尊贵型勉强符合要求。
蔚来内部员工可以10万买车吗
蔚来BaaS模式公布之后，又在车主和媒体圈子里引起了一场大讨论，甚至形成了两种观点：一派认为，蔚来开始割韭菜啦！BaaS智商税啊！另一派则截然相反，认为买车不用掏电池钱，简直是电动车主福音！今天小就从车主和行业两个角度，跟大家聊聊BaaS是一盘多大的棋。
讨论之前，咱们先确立1个大的前提：BaaS目前只是推出了基础服务框架，后续细节措施还有待完善。
为什么蔚来能实现车电分离？
BaaS不可能拍脑门想出来，按照李斌的说法，早在蔚来创立之初，便打算将电动车的车身和电池包分开搞。为什么蔚来前期疯狂烧钱？一个重大研发方向就是要啃下“车电分离”这块硬骨头。
物理层面的车电分离，就是今天我们看到的换电站，以及蔚来为了实现换电拿下的1200多项相关专利，包括车身设计、电池包设计、BMS设计、换电站设计、车-电池包-换电站-用户的云端服务等等。
到现在，蔚来用户已经累计完成80万次换电，全国有143家换电站。不过李斌当初设想的，到今年年底建设1000家换电站肯定是完不成了，还需要更多时间。以上这些是想说，蔚来先有了成熟的“车电物理分离”做基础，才能实现下一步的“车电产权分离”。
买车租电池，省还是不省？
先带大家回顾一下BaaS的措施吧。
蔚来挑头，与宁德时代、湖北科投、国泰君安共4家公司作为发起股东，每家出资2亿元，创立一家新的电池资产管理公司——蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）。将来所有BaaS用户的电池，都将由这家公司进行管理运营。
目前蔚能只开放了70千瓦时电池包的租赁，最吸引人的莫过于车价立减7万元，车主只需每个月交980元的电池租金。当然李斌在发布会上也提到，如果是非服务无忧用户，每个月还要交80元保险金（包含电池质保），所以电池的单月总金额为1060元。
如此一来，ES8、ES6和EC6的起售价立马降到了38万元、27.36万元和28万元。同时，蔚来的“终身免费换电”也有变化，10月12日之后下大定的用户，将来每个月前六次换电免费。
事实上，蔚来在2018年就开启了“电池租赁服务”，车价降10万，月供为1660元。但两者是有本质区别的，早先的“电池租赁服务”其实是套着租赁外壳的金融方案，而且是免息分期。还完，车和电池都是车主的。
现在的BaaS，车属于车主，电池的所有权归属于蔚能。也就是说，投入到BaaS怀抱，意味着28万元的ES6还可以再做，如果您够给力，最低首付只需要不到10万元就能把ES6开回家。因此小更愿意将以前的方案叫“月供”，BaaS方案叫“月租”。
那么问题来了：1060元的月租要交到什么时候才算完？选择BaaS的车主在拥车达到5年半的时候，累计缴纳的租金+保险就达到当初买车时减免的7万元了。
然而，蔚来目前并没有公布租金的截止时间，而且BaaS是跟车不跟人，只要车还在，没报废，这辆车不管在谁手里，转几次手，都得一直缴纳电池租金——难怪认为BaaS割韭菜的人管这项业务叫“诅咒”。
不过BaaS不是卖身契，车主可以每个月多花一点钱去租100千瓦时电池包，或者干脆直接享受100千瓦时的BaaS服务。总之，用户对于“租电池”的全新模式也得有一个理解和接受的过程。
除了省钱，真的省心吗？
BaaS最大的特点，就是真正意义上实现了产权层面的“车电分离”。电池不需要用户操心，而是蔚能这家电池资产公司从蔚来购买，再租给用户。
因此一辆完整的ES6会产生两张，一张是给到车主的、已经降价7万元的购车，另一张是蔚来给蔚能开的电池。
由于电池是租的，所有权归电池资产公司，你只需要每月交980+80元即可。这里有一个让车主省心的“隐性”优势——车电分离后，电池在使用过程中产生的问题彻底分清了。
什么意思？你的电池是租的，租金、保险都在缴纳，蔚能公司有义务对你的电池进行监控和维护，如果正常使用中电池出了状况，这个锅直接甩给蔚能，跟用户一点儿关系都没有。
按照蔚来官方的说法，BaaS对于用户的重要利好在于以下几点：
①更低的购入门槛，这点前面已经介绍过了；
②灵活配置续航，可以临时租用100千瓦时电池包；
③通过换电抹除电池损耗带来的折旧。
其中第3点我认为算不上BaaS服务的特色优势，因为即便不通过BaaS购车，普通渠道全款/购车的车主，也可以换电，从而抹平单一电池包能量衰减带来的折旧。应该说“电池损耗无忧虑”是整个蔚来，以及后续所有走上换电技术路线车企的优势。
相比之下，70千瓦时的BaaS车型的灵活度实打实提升了，因为汽车大部分的使用场景还是日常通勤，以大城市的充电站覆盖和将来换电站的铺设，70千瓦时足够应付通勤。
如果车主某天需要跑个长途，可以临时租用100千瓦时的电池，满电里程直接从300km跃升至接近500km的水平，而他们并不需要负担100千瓦时电池的一次性购置费用！显然BaaS让他们既省心，又不用花“冤枉钱”。
BaaS对于汽车消费观念的挑战
之所以BaaS受到大家热议，我觉得主要还是这套体系背后，大家买车对于“拥有感”的重视。
大几十万买个车，谁都希望车上每个零件都是自己的，而BaaS相当于把占汽车成本近40%的电池所有权拿走了，给了车主7万元“优惠”，并以租金的形式慢慢回笼，这种“拥有感”的缺失会让一些人产生抵触情绪。不过，我给大家打个比方：
买汽油车，每次加油是不是得花几百块钱？传统形式购买电动车，车款里40%（行业均值）都是电池钱，说白了相当于一次性缴清N年的油费。
至于车辆使用过程中产生的充电、换电费用，车主间的情况会依据住宅周边换电站分布、是否有家充桩、每月使用里程等因素而大不相同，发布会上给出的均值约为200元/月。
BaaS的作用在于先给你降7万，然后每个月交1260元的“油钱”。从这个角度来看，BaaS反而使电动车消费更像汽油车了，你可以把租金理解为油钱。
既然每个月固定1060元，那显然BaaS车主开得越多越狠，电池租金就稀释得越彻底，也就是越开越省钱！由于蔚来本身产品过硬，足以“吊打”同级别汽油车——就问28万的ES6，汽油车里有比它强的吗？
我觉得对于“租电池”的理解，如果把这个弯儿转过来，心里会好受很多。这也是为什么李斌在发布会上一直在拿BaaS和燃油车作成本对比，他是真的想用这套玩法吸引更多燃油阵营的潜在用户。
车电分离背后蔚来的野心
在国家政策支持下，蔚来、北汽尝到了车电分离的甜头，现在上汽、吉利等厂商也在积极跟进换电。蔚来是第一个做到技术、产权双分离的品牌，在产权分离层面，蔚来的构思可谓十分巧妙。
目前汽车厂商对于电动车都是“全方位负责”，车身和电池出了问题，都要由厂商去面对。可问题在于，电池包的老化或者非人为故障，到底是Pack的原因还是电芯的原因？这就难免让主机厂和电芯供应商之间扯皮推诿。
四家公司联合创立蔚能这家电池资产公司，做Pack的蔚来和做电芯的宁德都在其中，很大程度上稀释了蔚来在电池运营方面的风险。发布会上李斌也明确提到，蔚能将来不仅服务于蔚来车主，也欢迎其他品牌加入到电池资产管理中。
可怕的是，蔚来已经参与到换电行业标准中最重要的安全性国标设计，包括换电次数、接口、安全边界条件等等。如果相关标准最终出台，其他厂商也会跟进执行，并将电池管理业务委托给蔚能，这将使蔚能在行业中的地位和话语权提升带来巨大影响。
或许有一天，多数车企都会有两套产品线，一套是车电结合，就像今天一样；另一套是车电分离体系，而其中电池的管理者，很有可能就是蔚能。所以蔚能仅仅把眼光放在BaaS业务中每个月1000出头的租赁费吗？仅仅服务于蔚来一个品牌的车主吗？显然不是的。蔚能的触手很有可能同时伸向B端和C端。
小总结
回到车主身上，BaaS真的是“割韭菜”吗？我不认同。所谓割韭菜，指的是被割者毫无还手之力，只能认亏。
而BaaS只是蔚来给到用户的另一个购买选择而已，如果对车电产权分离模式不认同，或者担心二手车交易时因为要继续承担电池租赁费而没人接盘，那你完全可以不入这个“坑”，选择传统的车电一体购买方式。
蔚来已经完成了产品、销售、产权三方面的体系化建设，从产品到产权的车电分离，让蔚来的销售模式灵活多变。
不过，我觉得蔚来还有一块拼图没找好位置，那就是二手车，具体表现在二手车主的权益如何得到切实保障，在BaaS业务出台后，仅剩“壳子”的ES6二手保值率确实会有所提升，但第二任车主是否有信心选择一台每月交租金的蔚来汽车呢？
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可以。
因为蔚来内部员工在五一小长或者国庆期期间,蔚来集团开启了内部员工购车优惠政策购车优惠政策,不管是大众、别克、雪佛兰、凯迪拉克还是斯柯达、荣威名爵和五菱宝骏,均有不同程度的员工购车优惠,相对于新车型来说,内部员工购车都可以有万元到十几万元不等的降价或者打折。
蔚来是一个智能电动汽车品牌，于2014年11月25日在上海注册成立，代表国产高端电动汽车参与全球竞争，旗下主要产品包括蔚来EC6、蔚来ES8、蔚来ES6、蔚来EP9、蔚来EVE等。
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