近日，乘联会公布了国内7月份的 汽车 销量数据，乘用车整体卖了150万辆，同比下跌6.2%，环比下跌4.9%，下滑主要受上游芯片供应短缺影响。不过在新能源这边，风景依然是独好：7月销量达到22.2万辆，环比下降3.2%，同比增长169.4%；7月新能源车国内零售渗透率14.8%，1-7月渗透率10.9%，较2020年5.8%的渗透率提升明显。
同时7月30,中央政治局会议特别提出支持新能源 汽车 加快发展，这是具有战略意义的政策鼓励方向。8月5日，将签署一项行政命令，美国在2030年销售的所有新车中将有一半“电动车”。同时在很多行业都有一个规律，一旦某个新物种的渗透率开始突破10%，其后便会开始加速发展，国家制定的2025年实现新能源车20%的渗透率大概率会超额完成。
7月比亚迪乘用车全系销售共计565辆，同比增长89.4%，环比增长14.5%；其中新能源占比创新高达到88%，7月新能源销售共计50057辆，同比大涨262.7%。同时其中DM插电混动和EV纯电基本上是平分秋色，都卖出了2万多台。
具体来看，比亚迪有三款纯电车型进入了TOP15，分别是汉EV的5592辆、秦PLUS EV的5342辆和元EV的3785辆，下半年还有元PLUS EV、海豚、改款唐EV等新车上市，比亚迪纯电增长的势头还很足；其中汉EV+汉DM的7月销量达到8522辆，上市一年累计销量已经超过10万辆，非常了不起的一个成绩。
最关键的就在于DM-i车型了，最近比亚迪接到投诉，很多等了4个月的客户（实际上还有更久的）至今仍没提到车，目前DM-i车型主要有秦PLUS、宋PLUS和唐，部分准车主等不下去了，想要4S店退回定金，但由于已经签订购车协议定金无法退还，且协议中没有规定交付时间，因此这些准车主非常尴尬。再加上前段时间曝出的“昆仑战役”，很多人质疑比亚迪搞地域歧视，提车不公平，中间还有去广西提车广东上牌的案例。
对于DM-i的产能，据比亚迪的介绍，新的厂房刚刚建好，还需要招聘培训工人，并且刀片电池和部分零部件也在提产能中，因此预计到9月份开始DM-i的交付量才会开始明显大幅提升。
相比纯电动车，DM-i超级混动是一个能完全颠覆燃油车的技术，无论是纯电的驾驶感受、比“两田”更低的亏电油耗以及与燃油车同级的价格，都是很多人等DM-i车型的原因。同时比亚迪还即将发布一款F5 DM-i车型，动力系统和秦PLUS DM-i一样，但配置和价格有望拉低到8.5万元左右起售，如果产能没有问题，年底比亚迪仅DM-i系列车型就可能完成月销8万甚至10万的神话。
7月特斯拉的国内销量仅为8621辆，相比之下6月特斯拉在国内的销量达到了28138辆，环比暴跌69%。其中Model 3卖了6477台，Model Y仅为2144台。
不过特斯拉中国7月仍生产了3万多台新车，批发量达到32968辆，除了内销的8千多台，其余的24347辆新车全部出口到欧洲为主的地区，环比增长385%。
对此特斯拉一位内部人员解释道：特斯拉每个季度的第一个月的出口量会明显增多，1、4、7月的出口占比都比较高；另外特斯拉已经将上海工厂定义为其主要的 汽车 出口中心，需要同时向欧洲地区等市场供货。
当然出口只是一个挡箭牌，关键还是7月特斯拉国内的订单不够了，因此特斯拉在7月8日推出27.6万元的单电机磷酸铁锂电池的Model Y，比在售的长续航全驱Model Y一下便宜了7万多，但续航至少了69km，同时加速也只慢了0.6秒，磷酸铁锂电池还更安全，一下又“收割”了至少两三月的Model Y订单；Y的订单够了，3的怎么办？7月30日，标准续航版的Model 3突然降价1.5万元，因此可以推断接下来的8、9月特斯拉在国内的销量会迎来一波暴涨。
7月，理想凭借ONE一台车实现了8589辆的成绩位列新势力第一，可见其改款后的产品力提升明显，定位也十分准确，同时理想也在8月12日在港股上市，募集更多的资金为后续车型和自动驾驶研发等项目准备。
小鹏也突破了8000辆位列第二，其中P7的销量超过7成达到6054台，何小鹏说的小鹏P7销量过段时间会超奥迪A4看来并不是痴人说梦。同时其第三款车型P5和G3改款车型即将上市，有望进一步拉升销量。
蔚来则交付了7931台位列第三，不过其平均成交价大约在42万左右，销量的含金量最高，并且8月12日发布的财报显示其第二季度“仅”净亏损了5.87亿元，现金储备高达483.2亿元，并且NT2.0平台的ET7将于明年一季度如期交付，并且明年还将发布两款基于NT2.0平台的新车，蔚来布局和发展在提速。
7月广汽埃安的销量达到10604辆再次破万，并且官方称订单达到16000辆，处于供不应求的状态。此外还公布了一项关键数据，上半年个人用户占比达到了77%，可以说基本摆脱了对出行市场的依赖。
这里对比一下同样在起步阶段依赖B端市场的北汽新能源，曾经一度连续7年获得国内新能源车的销冠，现在销量连续暴跌，上半年累计销量只有6959辆。
潮水退去，终于看出是谁在裸泳了。
最后还有一些声量不错但销量却并不如意的车，最具代表性的便是华为相关的极狐和赛力斯了，前者搭载了华为的操作系统并且HI版本搭载了华为ADS自动驾驶系统，4月的一段自动驾驶路试引发了全网的轰动；后者则和华为结合的更为深入，除了华为的车机系统，车上的音响系统，一套三合一电驱都由华为供应，最关键的是其在华为的渠道的售卖，可以说流量是肯定不缺的。
可是二者的销量足以令华为的光环黯然失色，根据网友整理的中汽协终端销量，极狐的销量仅为324台，而就在不久前极狐阿尔法S还和比亚迪EV撞过一次并且撞赢了，其车身结构安全性绝对是数一数二的，但尽管如此，大家仍不买账，总结原因还是产品力比较一般，外观内饰设计没有太多高级感，但价格却来到了25.19-34.49万元的区间，华为HI版更是来到了40万左右，在特斯拉不断的背景下，极狐的定位十分尴尬。
另一个则是赛力斯5了，7月终端销量仅为507台，在华为如此大力的宣传以及超强的渠道下，这个成绩显然是十分令人失望的，并且赛力斯产能爬坡已经几个月了，据了解7月份小康可能生产了2000多台赛力斯，但只卖出了500台左右，可见消费者并不认可赛力斯的产品，大咖认为主要问题出在设计方面，外观缺乏新势力的未来感，同时内饰缺乏豪华感，网友调侃中控黑边都能“停航母”了。
总体来说，虽然大家都支持华为，但毕竟是动辄20多万的大额消费，没有人会因为几个部件或渠道而选择一台车，而对华为来说其“不造车”想做博世这样的Tire 1供应商的道路无疑变得十分艰辛，哪天实在没办法亲自下场造车也在情理之中。
经营成本高！企业如何通过灵活用工降本增效？
或许受到了一汽红旗、东风岚图、北汽ARCFOX、上汽"L"等友商向高端化进阶的撩拨，长安汽车再也按捺不住自己想要成为"世界一流汽车企业"的迫切心情。
11月14日，长安汽车董事长朱华荣登上首期央视《第一发布》节目，并在节目中正式宣布：长安汽车将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。
此时，距离长安发布"第三次创业"以来，已经时隔两年之久。
这家拥有将近160年历史的车企，在经历了第一次创业"***民"，第二次创业"转向乘用车"之后，?如今正在经历第三次创业阶段中新能源造车浪潮的冲击。
创业江湖，非死即生，"长治久安"的表象下，存着一颗"忧患"的心。
外忧有特斯拉、宝马、大众；内患有传统车企比亚迪，新势力车企蔚来、理想、小鹏。再加上众多传统国企的新能源规划轮番发布，逼迫长安不得不以最高的姿态入局，并寄希望于"后来者居上"的发展规律。
于是，代表了中国ICT（信息通信技术）顶尖水平的华为，作为智慧能源产业头部企业的宁德时代，通过资金实力雄厚的长安牵线，让三个"顶级玩家"坐到了一起。
既然是要在"高端智能汽车品牌"的游戏专区里新开一局，就要求三位玩家扮演起不同的角色?。虽然目前各自的分工以及在新项目中的出资占比暂未得知，但是打赢一场高端局游戏的前提是：谁都不能出差错。
可是，游戏中无法避免出现"短板"选手。那么，谁有可能会拖累整个团队？
会是华为吗？
此前，关于"华为造车"的传闻不绝于耳，每每传出，总会有华为高管出来否认。
导致诸多捕风捉影消息出现的原因，是业界媒体对华为在汽车领域频繁动作的关注：华为与20多个汽车厂商签署战略合作，在欧洲、国内招聘大量汽车制造专家……
种种迹象都指向了一个争议的话题：如果不打算造车，华为想做什么？
2019年，中信证券研究所部绘制了一张华为同多方开展车联网深度合作的表格。从表格中显示的信息来看，华为所有在汽车领域的动作都是围绕车联网技术开展。
再结合***息显示的内容，就梳理出了华为开展车联网技术的链路。
2013年，华为成立了车联网业务部。2016年，华为首次公开与车企合作，与ABB、诺基亚、爱立信等企业共同组建"5G汽车通信技术联盟"，组建全球首个着眼于5G车联网的产业联盟。
在2019世界移动大会伦敦预沟通会上，华为正式发布"自动驾驶移动网络"系列化解决方案。
此后，?随着中国5G产业开启商用元年，包括车联网行业在内的跨产业协作迎来应用爆发期。今年，华为先后发布了5G车载模组MH5000，以及新一代HiCharge直流快充模块。
紧接着，华为联合一汽集团（一汽红旗、一汽奔腾、一汽解放）、长安汽车、东风集团（东风乘用车、东风小康）、上汽集团（上汽乘用车、上汽通用五菱）、广汽集团（广汽新能源）、北汽集团（北汽新能源）、比亚迪、长城汽车、奇瑞控股、江淮汽车、宇通（客车）、赛力斯、南京依维柯、T3出行等首批18家车企，正式发布成立"5G汽车生态圈"，加速5G技术在汽车产业的商用进程。
这其中，华为经历了"造车传闻"到"建立生态"的过程。换个角度来看，就是从可能"树敌"的零和博弈转向了"结盟"的正和博弈上。
这个结果建立在时代的背景之下：5G时代，华为的参与度会越来越深入。主机厂不擅长的ICT业务，恰好是华为擅长的。汽车接入5G生态，成为新的移动终端，这个产业的朋友圈越大越好。
由此可见，华为大概率不会是长安的联合造车伙伴，而是以Tier1(Tier?One，意为给设备厂商供货的一级供应商)的身份，参与到长安全新高端智能汽车的制造中。
但是，这种参与又不仅限于长安。毕竟华为作为车企的供应商，一定是对所有合作伙伴均开放最新的技术成果。这就意味着，长安将要制造的全新高端智能汽车，仅依靠华为的加持，是无法与另外17家同盟成员出现明显的"智能"差异化。
另一方面，华为副董事长徐直军曾在今年北京车展上透露，今年华为将在智能汽车解决方案BU的投入超过5亿美元（约合33.4亿元人民币），并且目前不考虑盈利。
这就意味着，拥有技术积累和充裕研发资金的华为，非但不会是游戏的"短板"选手，还会是决定游戏开局的关键角色。
会是宁德时代吗？
毋庸置疑，这家来自中国福建的动力电池制造商是成功的。
据动力电池研究机构SNEResearch的数据，2017-2019年宁德时代动力电池装机量连续三年位居世界第一。
在中商产业研究院发布的数据中可以看到，2020年前三季度，宁德时代作为锂电池龙头，电池装机量达到16.75GWh，市场份额近50%。
即便排名靠前，也没能阻止下滑。从宁德时代刚刚发布的三季报来看，企业前三季度实现营业收入315.22亿元，同比下降4.06%；归母净利润33.57亿元，同比下降3.10%。
虽然财报中并未披露前三季度业绩下滑的具体原因，但可以肯定的是，在疫情的冲击下，新能源汽车市场需求严重下滑，从而导致公司动力电池销售收入减少。
除了不可控的疫情导致市场刚需下滑，宁德时代的销售收入减少让人联想到了今年上半年，由于特斯拉上海工厂下线车型不再用松下电池而是"移情"韩国LG化学，使得后者一度超越宁德时代成为全球第一。
此外，还有一个不容忽视的事实。那就是从今年第一季度开始，不少日韩电池正在回归市场，开始频繁在华布局，拉拢新的合作伙伴。
这种回归让车企与动力电池企业之间的合作方式变得更加复杂，牵扯着利益的博弈。
譬如，此前吉利曾宣布，其间接拥有99%股权的附属公司上海华普国润与LG化学将成立合资公司，主要从事生产和销售电动汽车电池；丰田与松下宣布成立车载电池合资公司；大众在德国下萨克森州自建动力电池工厂，又向瑞典电动车电池生产企业Northvolt注资等。
而上文所提到的企业，均同时也在与宁德时代合作，而他们之所以不愿意将宁德时代作为唯一电池供应商，多数是想通过捆绑多家不同的企业，来掌握新能源汽车核心零部件的话语权。
何况之前就有先例。2018年，大众集团就曾因受LG化学供应掣肘被迫限制奥迪E-tron产量，随即寻求SKI供应北美市场，结果招来LG化学断供威胁。
这就可以从另一方面来验证长安高调宣布和宁德时代共同造车的深度合作可能性。如果宁德时代只是以供应商的方式参与进来，那么长安一定会为动力电池及时供应留足"后手"，不排除选择多个动力电池供应商的可能性。
那么这个"顶级玩家游戏"的噱头就远大于实际。
如果宁德时代以合伙人的角色加入到这一场造车中——根据长江证券曾发布的数据显示，宁德时代的存货和应付款项周转天数远低于竞争对手公司，这意味着其对于下游厂商强大的谈判主导权——这或许会让造车主导角色长安不可避免地陷入"被动"，影响整个高端化进程的节奏。
不过，按照当前市面主流新能源车型选用宁德时代动力电池的情况来看，长安能够保证高端化造车进程顺利的前提，就是"和大家一样"。至于自己和宁德时代的容错率，另外需要发展中的磨合。
这就意味着，拥有市场口碑和装机量基础的宁德时代，也不会是游戏的"短板"选手，只是游戏开始前必须有的角色。
会是长安吗？
此前，长安向高端化的发展转型一直不怎么顺利，曾经尝试过由品牌高端化向车型高端化转变，于是就有了CS95这款车的出现。
但是，CS95虽然补足了长安汽车SUV产品矩阵，却没能成为长安汽车迈向高端化的试金石，从最初的月销4000辆下滑到月销不足一千辆。
今年，UNI-T车型正逐步得到市场认可。虽然UNI系列在长安内部被定为于高端系列产品，但是首款车型UNI-T接近十万元的起售价，无疑在价格上给这一段高端化进程盖上了天花板。
而长安真正称得上向高端化迈进的一步，应该是此前与蔚来合资成立的长安蔚来。相关报道显示，当时长安内部也曾有表态："长安中高端品牌由长安蔚来团队负责"。
遗憾的是，在长安汽车公布的2020年上半年的财务报告中显示，长安汽车在长安蔚来的持股比例，已由原先的50%上升至95.38%。这意味着，另外一股东蔚来汽车实质上已经退出了双方所组建的合资公司。
此时，对于长安汽车"要不要"做高端品牌的争议，仿佛也变成了"能不能"做高端品牌的质疑。并且，在品牌向高端化转型的过程中，长安也凸显出一个问题"慢"。
去年年底，长安新能源引入南京润科、长新基金、两江基金和南方工业基金4家战略投资者，增资扩股完成后，长安汽车持有的股权比例将由100%稀释到48.95%。
但是，引入新资本后，长安新能源的动作像突然停滞了一样。对比国内其他汽车集团，北汽旗下的新能源板块已经独立上市，并推出高端电动车品牌ARCFOX；广汽与蔚来合资成立的新能源品牌HYCAN合创，首款量产车HYCAN?007已经上市；东风也推出了高端电动车品牌岚图；上汽全新高端智能电动汽车品牌"L"也在逐渐浮出水面。
意识到了自身"慢"的长安，或许正是期望通过这一次与华为和宁德时代两家在细分领域里领先的公司合作，来完成自己未完成的"高端梦"。
在这个梦里，包含了一个全球领先、自主可控的智能电动汽车平台"方舟架构"，一系列智能汽车产品和一个超级"人车家"智慧生活和智慧能源生态。
而在梦或将被实现的终点，是长安汽车执行副总裁谭本宏所表示的："预计2025年，将有百万台级的车辆接入方舟的自动驾驶世界，实现更高阶的自动驾驶技术。"?是长安汽车董事长朱华荣描绘的，未来5年发布的105款产品中，包括了23款新能源产品。
且不论这个梦境有多大，单从"5年105款产品"的新品超高频节奏，就能看到长安对高端化的渴望。并且，也能从三方合作中读出长安的别有用心——"既然打不过他们，那就加入他们"。
所以，游戏中的"短板"选手会是发起者长安自己吗？
现在不好下结论，只是看上去，长安的确像是发挥最不稳定的那个角色。
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“蔚小理”为什么必须自研芯片？
随着疫情的爆发，很多的企业都陷入了困境，这个时候灵活用工市场却呈现上述的趋势。很多的企业都需要通过灵活用工来降低企业的成本，提高企业的办事效率。那么，灵活用工是如何帮助企业降本增效的呢？下面唐唐就为大家具体介绍下。
目前企业用工有四个痛点：刚性人工成本高、用工风险比较高、社保和个税负担重、员工管理成本高。
企业要想灵活用工，那么势必会要改变用工的理念。
灵活用工的几个步骤：
1、企业适不适合灵活用工？
并不是所有的岗位和企业都适合。
灵活用工排名前三位是什么呢？销售、研发、客服。还要考虑自己的业务是否有波峰波谷，制造性的企业季节性非常明显，如富士康从苹果那里接了一个单，要大量生产，这时候需要很多的劳务派遣员工，必须用灵活用工的形式来解决。
还有企业的业务波动比较大，不确定性比较大，如创业公司推出一个产品，要迅速拓展市场，要招大量的推广人员、营销人员，比较明智的做法是选择外包公司。
2、适合灵活用工的岗位。
理论上来讲，未来的企业，三分之一是核心岗位，三分之二都可以用于灵活用工。在中国其实灵活用工大概占到9%，刚刚开始全国八千万，未来在高速发展，这是一个大的趋势。
3、改变传统用工形式
灵活用工非雇佣关系，签的是合作承包的关系，比如销售推广多少，就给你多少钱。从法律关系上来讲，可以规避很多后续的劳务***，通过这种合约的约定来规避一些用工风险。
很多专业的IT领域灵活用工平台，也可以为企业提供专业的IT用工服务，帮助企业解决IT招聘难题，致力于让IT招聘变的更简单。IT领域的灵活用工，现在也是个大趋势，不妨多留意留意！！
上个月，英媒《金融时报》撰文称，自动驾驶技术的快速发展显示出中国智能电动 汽车 的创新步伐，但蔚小理等车企的“大脑”都来自美国。
这篇报道一针见血地指出国产自动驾驶芯片缺位的问题，引起了国内普遍的担忧。
这种担忧不无道理，因为美国芯片在中国智能 汽车 领域占据统治地位。在传统车企里，北汽、一汽的自动驾驶芯片依赖Nvidia，华晨、上汽大众依赖Mobileye，吉利和长城依赖高通；在造车新势力阵营里，小鹏、蔚来依赖Nvidia和高通，理想 汽车 核心供应商是Nvidia，只少量使用国产地平线芯片。
尽管国内消费者对智能电动车的热情高涨，新能源 汽车 的渗透率和销量也都在快速提升。但热闹之余，也应冷静面对可能被“卡脖子”的现实，最大的风险在于 汽车 芯片严重依赖美国企业，这给整个智能 汽车 行业埋了一个大雷。
而且，这个雷有可能在2030年之前就要爆炸。在极端情况下，它的威力甚至能摧毁国内智能 汽车 行业。
国产自动驾驶芯片的存在感很弱。
目前，只有北汽系能源、小康赛力斯用的是华为芯片，上汽集团、理想 汽车 在少量使用地平线芯片。如果蔚小理、上汽、吉利、长城这些企业严重依赖美国芯片，那中国的智能电动车产业就无法摆脱对美国的依赖。
由此可见，中国不只在电脑、手机领域面临“缺芯”问题，在智能电动车领域甚至问题更加严重。
特别是，当下智能电动车的核心就是数据计算，而数据计算的基础就是芯片。 汽车 雷达、摄像头、通信等零部件，在工作中会产生大量的数据，这些数据都要靠 汽车 芯片来进行计算处理。而且，自动驾驶的级别越高，需要处理的数据量就越庞大，对芯片的要求也就更高。
这意味着，电动车智能化程度的提升依赖于芯片算力的提升，对美国芯片也就越依赖。不幸的是，中美之间在智能电动车领域存在直接的竞争关系，均属于各自的战略性产业，国内车企的发展势头越好，美国打压的意愿也就越强烈。
如果美国真的想这样做，即使不全面断供中国的 汽车 芯片，也完全有能力以芯片为砝码，获得非对称的竞争优势。
比如，要求芯片企业限制对中国供货，或者限制供货芯片的技术等级，只提供低端芯片，让国内的智能电动车丧失国际竞争力。
危机之下，蔚小理开始着手自研芯片，只不过，目前仅局限于非核心芯片。
原因在于，核心芯片的研发需要深厚的技术积累，对蔚小理等车企来说难度较大，相比之下，率先在ISP、SiC芯片上突破就更切合实际。
从各大招聘网站上，我们可以发现蔚小理自研ISP的蛛丝马迹。据Boss直聘、猎聘等招聘网站的数据显示，去年这三家车企均在为自研ISP芯片而招聘人才。蔚来招募的是（ISP芯片验证工程师）以及（ISP 3A图像算法工程师），小鹏在招聘（自动驾驶ISP开发及影像评价工程师），理想在招聘（ISP算法工程师）。
ISP芯片有何作用？
在 汽车 中的行车记录仪、电子镜、摄像头中，每个设备都需要一个ISP来处理图像信号。ISP芯片作为车载摄像头的重要组件，能够帮助车辆清晰地“看”到外界环境。
除了ISP芯片，SiC芯片也有多位车企开始布局。
据悉，比亚迪已在进行SiC基功率半导体相关技术的研发，理想和小鹏最近也开始了SiC的布局。
2月16日，小鹏投资了上海瞻芯电子，据介绍，瞻芯电子是中国第一家自主开发并掌握6英寸SiC MOET产品以及工艺平台的公司。
3月23日，理想 汽车 与三安光电投资成立了苏州斯科半导体公司。企查查显示，该公司的经营范围含电力电子元器件、半导体分立器件制造销售；电子元器件制造等。 此举也被业界推测是理想与三安半导体共同布局车用SiC芯片的一个重大举措。
蔚小理目前的投入局限于边缘芯片，但核心芯片总得有人来做。
作为智能驾驶系统决策层的重要组成部分，自动驾驶芯片是自动驾驶实现的关键硬件支撑。
伴随自动驾驶级别的增加，其需要处理的数据量就越庞大，对芯片的算力要求就更高。据推算，在全自动驾驶时代，每辆 汽车 每天产生的数据量高达4000GB。根据地平线的数据，自动驾驶等级每增加一级，所需芯片算力就会数十倍上升，L2级自动驾驶的算力需求仅为2~2.5TOPS，但是L3级自动驾驶算力需求就需达到了20~30TOPS，到L4级需要200TOPS以上，L5级别算力需求则超过2000TOPS。
这意味着，到了L3、L4时代，数据量的大幅提升，算法也更加复杂，只有大算力的芯片才能满足需求。因此，研发国产大算力芯片势在必行。
在今年全国两会上，上汽集团董事长陈虹建议积极推进车规级、大算力芯片国产化，由国家牵头设立专项资金，鼓励芯片企业、 汽车 企业共同参与，加快形成国产大算力芯片的研发、制造和应用能力。
另外，一些国内厂商也在自动驾驶芯片市场上崭露头角，他们的芯片已经上车或即将上车。
例如，部分理想 汽车 用地平线的芯片征程3，北汽新能源旗下极狐阿尔法S华为HI版将用华为的芯片。同时，步入这一赛道的芯片厂商也越来越多，并且有量产产品将在今明两年发布。
在“2022中国电动 汽车 百人会”论坛上，黑芝麻、寒武纪行歌、地平线等公司也分享了自研车载自动/智能驾驶芯片的最新进展。
相关业内人士透露：“2022年将是大算力车规芯片的量产年，华山二号A1000系列芯片于今年开始量产上车，将成为国内可量产的算力最大、性能最强的自动驾驶芯片，同时它也将成为首个量产的符合车规、单芯片支持行泊一体域控制器的国产芯片平台。”
另外，地平线的最新产品征程5芯片也在2022年下半年量产上车，单颗芯片最大AI算力128TOPS，用16nm制程，支持16路摄像头，可满足车厂高级别自动驾驶的量产需求。
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