新能源汽车研究院李永明_新能源汽车研究院

1. 北京理工大学深圳汽车研究院怎么样
2. 比亚迪，汽车工程研究院（深圳坪山）简介，都有哪些部门、科室？跪求了解真相的好心人解惑。
3. 中汽研是国企还是央企？
4. 全球负极材料龙头，贝特瑞如何助力新能源汽车跑得更远？
5. 一周新能源：又一家车企破产了……

11月份，可以说是整个2020年的“新能源月”，传统车企们大张旗鼓宣布“战绩”的时候，新能源车企也终于可以来掺和一下了！从成绩单中可以看到，11月份蔚来完成了5291辆的交付量，小鹏紧随其后完成了4224辆，威马作为新势力造车的头部车企，也在11月份完成了3018辆的交付成绩。其中蔚来在前11个月的总成绩实现了36721辆，小鹏则是21341辆。哎呀，这新能源汽车，终于可以扬眉吐气地说，2020年还算不错！

不仅新势力造车如此，传统车企在新能源这一块的成绩也是相当霸气。就看看市场神车五菱宏光MINI?EV吧，11月份的销量直接突破3万辆，比亚迪汉的综合成绩也是超过了1万辆。这跟年初判定的“转折年”，是不是看起来有点违和？但其实并非如此，因为在这些企业大唱凯歌的时候，TA却必须告诉你，Ta要走了。

说到众泰，你一定最先想到的就是保时捷总裁都去展位参观的SR9……呃，也不知道当时众泰尴尬不，反正大家是觉得很尴尬。但是必须要说的是，人家虽然靠着山寨不太光明正大，可是依然在传统燃油汽车有一席之地。不过要说到众泰的新能源，你是不是都没听过？

其实众泰新能源也是有过高光时刻的，毕竟Ta还有个靠山，并且早在2008年就已经推出了首款纯电动车。而官方则更加“嚣张”，表示自家的车子已经占据了新能源纯电动汽车总体销量的18%，因为10年的累计销量已经超过9万辆。但是这个数字也不知道从哪儿考究出来的，毕竟在路面上是真的不太容易看到哟。

众泰新能源拥有自己的新能源汽车研究院是真的，网络可查，而且其中据说包含了专家、高级工程师、博世以及多位高级人才超过三位数。在2017年，更是得到了福特汽车的青睐，据说还成立了合资公司，只是福特也必须承认，这可真是看走了眼。

最近，众泰新能源被证实申请破产清算，18%市场份额的车企，就这样结束了。

鬼斗车观点：众泰新能源不是2020年的第一家破产新能源车企，但可能是最后一个，毕竟还有20多天的时间就迎来了2021年。很多车企在期待明年，可是真会那么好吗？大众的新能源产品在逐步进入市场，一头雄狮来了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

北京理工大学深圳汽车研究院怎么样

能源汽车行业是我国的新兴行业，目前我国有许多的传统汽车制造工厂也加入了新能源汽车的制造行业当中，根据研究表明，近几年新能源汽车的产能正在不断的增加，而且销量也呈现增加趋势，但是这个增长趋势却越来越慢，这也说明市场上新能源新汽车的热度正在降低。新能源汽车暴露出了许多的问题，在国家召回了一批具有安全隐患的车辆当中，总共40000辆车辆就有33000辆新能源汽车，这也说明新能源汽车的安全隐患是非常大的，这些因素也阻碍了目前新能源汽车的销售情况。

以北汽新能源汽车为例，北汽新能源汽车曾经是国内新能源汽车品牌的领导者，北汽新能源汽车在推出之后就非常受到消费者的青睐，但是现在北汽新能源汽车销售却遇到了很大的障碍，其销量正在不断的下降，究竟是什么原因导致的呢？下面小编来带大家分析一下。

一.新能源汽车的价格不便宜

虽然有着国家方面的补贴，但是新能源汽车的价格并不便宜，小编走访过几我们城市的几家新能源汽车专卖店，发现一般普通的新能源汽车售价都在六万左右，稍微中档一点的汽车都在十几万左右，这个价位在市场上都可以购买一辆家用轿车了，所以许多人觉得有这个价位购买新能源电动汽车是不划算的，这也导致肺能源电动汽车销量的减少。

二.新能源汽车的技术不成熟

目前我国国内新能源汽车的技术并不成熟，许多新能源汽车在宣传时通常会宣称里程可以达到好几百公里，但是在实际使用的情况时，里程数只有他们宣传里程数的一半，而且新能源电动汽车最让人头疼的就是电池问题，许多的新能源电动汽车的电池在使用一段时间之后就会出现故障，而重新更换一组电池的费用并不便宜。

三.新能源汽车的安全问题

新能源汽车的安全问题也非常的让人担心，大家都知道新能源汽车比我们普通的家用轿车要便宜许多，许多的新能源汽车没有安全气囊，也没有紧急刹车装置，这在出现交通事故时是非常危险的，而且新能源电动汽车在充电时间非常容易引发火灾，所以说新能源电动汽车还是存在很大的安全隐患。

边个人认为就是以上几点因素制约了我国新能源汽车的发展情况，新能源汽车是环保型车辆，希望汽车制造企业能够再接再厉为我们研发出更好的新能源汽车。

比亚迪，汽车工程研究院（深圳坪山）简介，都有哪些部门、科室？跪求了解真相的好心人解惑。

北京理工大学深圳汽车研究院很好。

北京理工大学深圳汽车研究院拥有一支研究方向广泛、专业知识渊博、经验丰富的科研团队，其中不乏国内外资深的车辆工程专家、博士生导师和博士后。在新能源汽车、智能网联汽车等前沿技术领域，该研究院具有领先的研究水平和技术优势，为国内外众多知名汽车制造商和相关产业提供了咨询、测试、认证、评价等一系列服务，有力地促进了汽车行业的发展。

此外，北京理工大学深圳汽车研究院还拥有完善的试验设备和实验室，满足不同类型的汽车研究需求，保证了科研成果的准确性和可靠性。

中汽研是国企还是央企？

事业部前景比较好。比亚迪汽车的组织结构下设第十一事业部到第十九事业部，外设职能部门。汽车工程研究院是汽车产业群下设的独立部门。不属于哪个事业部，属于汽车产业群汽车工程研究院。

比亚迪汽车的组织结构下设第十一事业部到第十九事业部，外设职能部门。汽车工程研究院是汽车产业群下设的独立部门。不属于哪个事业部，属于汽车产业群汽车工程研究院。

工作环境是在深圳坪山的比亚迪总部六角大楼办公以及和车辆相关的车间，根据2013年经济形势应届生的招生已在慢慢减少，在2009年应届生的数量约为一万人左右，后续几年陆续减少。

在汽车工程研究院下设的科室里有整车试验、车辆检测、整车设计等科室，具体要看你对汽车哪个部分比较爱好一点。整体而言，个人觉得整车设计及研发应该比较有前景。

比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）成立于1995年2月，总部位于广东省深圳市。公司现有员工超过22万人，业务横跨汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业，在香港和深圳两地上市，营收入和市值均超千亿元。

比亚迪致力于用技术创新促进人类社会的可持续发展，助力实现“碳达峰、碳中和”目标。2015年，比亚迪荣获联合国成立70年来首个针对新能源行业的奖项“联合国特别能源奖”。2016年，比亚迪荣获“扎耶德未来能源奖”大型企业奖。

2017年，比亚迪蝉联《财富》杂志2017年度“最受赞赏的中国公司”，居第五名，位列汽车行业榜首。2020年，比亚迪成为2020BrandZ最具价值中国品牌100 强上榜车企，连续6年蝉联汽车行业最具价值中国品牌冠军。

全球负极材料龙头，贝特瑞如何助力新能源汽车跑得更远？

中国汽车工程研究院是央企，于2001年1月在重庆市成立，所属行业为研究和试验发展，主要从事汽车、低速货车、摩托车及零部件、检测设备产品的研究、技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务和试验检测。

中国汽车技术研究中心提供行业智库服务、汽车产品检测认证、共性及前瞻性技术研发为核心的覆盖汽车全产业链和全生命周期的技术服务能力，业务涵盖行业服务、标准业务、政策研究、检测试验、工程技术研发、工程设计与总包、咨询业务、新能源、产业化和战略新兴业务等12大领域。

中汽研简介：

中国汽车工程研究院股份有限公司（股票简称：中国汽研，股票代码：601965）始建于1965年3月，原名重庆重型汽车研究所，系国家一类科研院所，是中国汽车行业产品开发、试验研究、质量检测的重要基地及技术支撑机构。

中国汽研主要从事汽车领域技术服务业务和产业化制造业务。其中：技术服务业务包括汽车研发及咨询和汽车测试与评价业务；产业化制造业务包括专用汽车、轨道交通关键零部件、汽车燃气系统及其关键零部件制造业务。

一周新能源：又一家车企破产了……

[?亿欧导读?]?随着消费者对锂电池续航能力、安全性的要求不断提高，对所有正负极材料供应商都将是考验，而贝特瑞正在筑起属于自己的技术壁垒，引领全球电极材料产业。

撰文丨乔浩然

编辑丨杨阳

2019年，三位锂电池科学家获得了诺贝尔化学奖，因为他们用锂电池重新“定义”了人类生活。

从最早应用于心脏起搏器，到如今手机、笔记本、家用小电器以及电动汽车所使用的动力源都是锂电池，它已经深入人们的日常生活。而作为锂电池的重要组成部分，正、负极必不可少，它们很大程度上决定了锂电池的“带电量”。

贝特瑞（835185）深耕于锂电池材料领域，目前已是锂电池负极材料的世界龙头。近几年，其业务规模实现超高速增长，2015年至2018年，其营收规模从15亿元增长至41亿元，复合年均增长率接近40%，净利润也从1.77亿元增至4.83亿元。

不仅如此，贝特瑞还与三星、LG、松下、比亚迪（002594）、宁德时代（300750）等全球顶级锂电池生产商建立了稳定的合作关系。

随着下游市场对锂电池的要求越来越高，当前主流正、负极材料已经达到物理极限，新一代材料呼之欲出，上游锂电材料供应商们也纷纷提前布局，为未来“埋单”。如此局势下，贝特瑞的产能还会继续领跑全球吗？它能否在未来技术变革中避免被淘汰的危险？

负极材料世界第一

如果将锂电池拆分开来，它并不复杂，主要由四种材料组成：正极、负极、电解质和隔膜。

虽然看似简单，但每种材料都“暗藏”。

以负极材料为例，它是锂电池充电时储存锂的主体，占到锂电池成本的10%-15%左右。目前，石墨类材料是锂电池负极材料的主流，可分为天然石墨和人造石墨。

早在十多年前，我国负极材料市场一直被日本企业垄断，虽然拥有世界上最大的天然石墨，但受制于技术这项短板，只能以低廉的价格出口鳞片石墨等原材料，之后再通过数倍的价格进口天然石墨电极。

以天然石墨负极材料起家的贝特瑞，用了短短10年就成为负极材料领域的全球第一并保持至今，市场占有率超过25%。其产品也不再只是起初的天然石墨电极材料，还包括人造石墨电极、硅系复合电极等一系列负极材料。负极材料业务也成为贝特瑞当前的营收支柱，2018年营收23.5亿元，占总营收的60%。

而这一切的背后都离不开贝特瑞对研发的持续投入。

目前贝特瑞新能源技术研究院不仅是国家级技术中心，而且是新能源材料领域全球规模最大的研究院之一，这一研究院早在10年前就已经建成。

不仅如此，贝特瑞至今还保持着较高水平的研发投入，每年研发投入占比在5%左右，虽然看似不高，但它并没有被总营收的快速增长所落下，2018年其研发投入金额达到1.84亿元，同比增长43%。

在这个以技术见长的领域，持续高强度的研发投入将为贝特瑞提供强有力的技术支持。

眼下，研发投入已经部分兑现，比容量更高的“硅碳负极材料”就是其中之一。

比容量是电极的重要性能指标，很大程度上决定了锂电池的能量密度。通俗理解“能量密度”，即为一个“水杯”能装下多少水，它也决定了产品的续航时间或续航里程。

而硅碳负极材料的比容量可以达到天然石墨电极、人工石墨电极的数倍，其在锂电池中应用将大幅提升能量密度上限。这一应用也被全球新能源汽车霸主特斯拉所使用，其车型Model?3的动力电池中就用了硅碳负极材料。

目前，贝特瑞的硅碳负极已经实现量产，拥有1000吨/年的产能，并向松下等海外客户供应，它也是国内唯一拥有硅碳负极海外订单的企业。

随着下游市场对新能源汽车续航里程的要求不断提高，用硅碳负极材料的锂电池已经开始初具规模化，它的发展也已成为大势所趋，等到技术稳定，规模化达到一定程度，作为硅碳负极材料生产商的贝特瑞将占据先发优势。

正极材料再称雄

事实上，正极材料也是贝特瑞目前的主营业务。从最初担心负极材料触顶“天花板”而选择横向拓展，到如今，正极材料已经成为贝特瑞的第二营收支柱，这标志着贝特瑞成功切入到价值更高的锂电池正极领域。

2018年其正极材料业务营收9.36亿元，占总营收的24.6%。市场排名上，其磷酸铁锂正极成功跻身国内前三，仅次于比亚迪和安达科技。目前市场上主流的正极材料为磷酸铁锂（LFP）和三元材料，其价格也比负极材料更贵，能占到锂电池成本的40%左右。

如果说，负极决定了锂电池能量密度的上限，那么它的下限则由正极材料决定。

以磷酸铁锂为例，其理论比容量只有160mAh/g，而石墨负极则能达到370mAh/g。一只水桶能装多少水取决于它最短的那块木板，正极就是那块最短的木板。

近几年，新能源汽车发展迅猛，目前已成为锂电池最大的下游应用领域。在享受下游放量所带来的“美味蛋糕”的同时，一系列难题也应运而生，首当其冲的就是能量密度，没有消费者满足于一辆“充电2小时，驾驶五分钟”的电动车，增加能量密度，提升续航里程已是大势所趋。

用更高比容量的高镍三元正极材料就成为动力电池制造商们提升能量密度的重要手段，贝特瑞也凭借强大的研发能力，在三元材料发力，成为国内少数能够同时量产磷酸铁锂和高镍三元正极材料的企业。

受益车企电动化浪潮

作为电动汽车的“心脏”，动力电池也是电动汽车行业的核心竞争力，并且占据着一辆电动汽车接近一半的成本。

在新能源汽车产业的带动下，动力电池过去十年迎来爆发式增长，2009-2018年，国内装机量从0.03GWh增至57GWh，增长超千倍。

然而，2019年下半年，在补贴退坡以及车市“寒冬”的双重影响下，销量连续增长了10年的新能源汽车也迎来了首次下跌。据中汽协数据显示，2019年，新能源汽车产销分别完成124.2万辆和120.6万辆，同比下降2.3%和4.0%。

这无疑给势头正盛的新能源汽车产业泼了一盆冷水，身处产业链上游的贝特瑞也不能独善其身。但是，在全球各国都在推动新能源汽车产业发展，传统车企纷纷进行电动化转型的大趋势下，短暂的波动就显得无伤大雅了。

新能源汽车以节能、环保成为全球各国重点发展的产业。如今，挪威、芬兰、德国、英国、法国分别宣布在?2025?年至2040?年期间开始全面禁售燃油车。与此同时，2020年中国海南省也正式发布了通告，将在2030年实现全面禁售燃油车。

众多汽车品牌也相继公布停止销售燃油车的时间。大众汽车在2030年实现所有车型电动化，传统燃油车彻底停止销售；2017年，长安汽车提出2025年停止销售传统燃油车的；北汽也表示将于2025年在中国境内全面停止生产和销售自主品牌传统燃油乘用车。

在“禁燃”的大背景下，新能源汽车将逐步接手这个万亿级别的市场，电动化将成为所有传统车企的必经之路。

以德系三兄弟BBA为例，奔驰、宝马、奥迪都选择了“all?in”电动化，到2022年，奔驰的全部车型都将有电动版，而奥迪和宝马则是将在2025年前分别推出20款和12款电动车型。

而这些传统车企的新能源电池供应都离不开LG、松下、三星、宁德时代、日立等全球顶级电池生产商，作为这些生产商的电极材料供应商，贝特瑞的营收规模将继续增长。

不仅如此，新能源汽车只是锂电池的一个应用领域，锂电池在消费电子领域也应用十分广泛。

以智能手机为例，2018年国内智能手机出货量为4.7亿部，全球智能手机出货量为14.7亿部，同比增长9.3%和2.1%，虽然已是存量市场的智能手机产业增幅并不大，但同样会给上游带来收益增长。

而接下来，由5G等新型信息技术带来的“换机潮”将再次带动锂电池行业的发展。

广泛的应用领域以及巨大的需求量，让锂电池市场的“天花板”不断增高，并且在未来很长的时间里都将保持较高的增速，作为上游供应商的贝特瑞也将随着市场的上行而获利。随着消费者对锂电池续航能力、安全性的要求不断提高，对所有正负极材料供应商都将是考验，而贝特瑞正在筑起属于自己的技术壁垒，引领全球电极材料产业。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

时间已经来到2020年的最后一个月了，元旦期已经可以进入倒计时了。在新能源车圈里，每个月的第一周，基本上都是各家新能源车企争相晒出成绩单的日子。当然了，愿意主动晒出成绩单的，成绩肯定都不会差。

似乎这几天加入到报喜行列的车企比上月更多了。在11月份，蔚来、理想和小鹏的交付量分别为5,291、4,646和4,224台，三家同时都创下了自家单月交付量的新高。其中蔚来前11个月的累计交付量达到了36,721台，理想和小鹏都分别达到了26,498台和21,341台，成绩可谓相当的喜人。但特别有意思的是，这个星期内，这三家新势力的股价都莫名其妙大幅跳水，市值跌掉了不少。

除了这三家新势力带头领跑之外，在11月，另外的三个品牌表现也相当不错。其中威马11月销量为3,018辆，零跑销量为20,32辆，哪吒则交付了2,122辆，都实现了同比的大幅增长，造车新势力的第二梯队已初步形成。

不过相比起这几家新势力的成绩单，传统车企上汽通用五菱就显得霸气许多，因为宏光MINI?EV在11月的销量，竟然高达33,094台。换句话说，宏光MINI?EV一个车型的销量，已经超过了上面提到的这6家造车新势力的月销量之和。此外，比亚迪汉（DM+EV）的总销量也达到了10,105辆。

两个字：霸气。

只可惜，并不是所有的新能源车企都能在这大好形势下存活下来。这周里，又有一个新能源车企倒下了——众泰汽车旗下的众泰新能源被正式申请破产清算。我已经数不清这是今年第几个倒下的新能源品牌了，但不一样的是，众泰新能源并不是什么造车新势力了，甚至算得上是国内比较早的新能源车企业了。

可以说，众泰新能源是有过高光时刻的。早在2008年，众泰就推出了首款纯电动车，并且到2017年时，按照当时官方的说法，众泰新能源已累计销售超过9万辆，占全国新能源纯电动汽车总体销量的18%。

此外，众泰新能源汽车当时还拥有自己的新能源汽车研究院。我翻查资料看到，当时网上报道这研究院研发队伍达500人，包含专家、博士、高级工程师等海内外高级人才100多人。

所以2017年底，福特还和众泰还成立了合资公司，目的很明显，就是冲着众泰新能源这块去的。但现在看来，福特当时真的看走眼了。

汰弱留强还在继续，所以现在去讨论中国品牌能不能在新能源车领域真的实现弯道超车还为时尚早，但至少在这条全新的赛道上，中国品牌目前是明显占据了上风。

但从明年开始，中国品牌新能源车就要面临越来越严峻的考验了。我始终认为，大众的新能源车，将会是所有品牌都不能轻视的对手。

在上个月发布了ID.4X和ID.4?CROZZ之后，这星期大众又有新动作了。

前几天，江淮汽车发布公告，江淮大众汽车有限公司正式更名为“大众汽车（安徽）有限公司”，因为大众汽车通过增资，已经持有江淮大众合资公司的75%股份，所以江淮大众“改旗易帜”就是水到渠成的事情了。

这套路是不是觉得有点熟悉？在华晨与宝马的合资公司里面，宝马同样也是持有75%的股份，只是宝马还没有让合资公司改名罢了。

先抛下江淮日后的发展不说，大众控股这家合资公司的目的，已经在公司的经营范围上说的很明显了：“其经营范围包括研发、制造纯电动汽车；研发、制造电动汽车电池等新能源汽车相关核心部件；销售整车以及其零部件、组件、配件；进口及在中国购买其开展业务活动所需要的货物及服务等。”

南北大众两个电动车工厂的产能，加上大众安徽公司的产能，大众真的是准备要在中国的新能源车市场上大干一场了。

虽然国产的ID.4系列车型还没上市，但大众ID.3在欧洲却已经取得了相当好的成绩。在10月份，也就是在欧洲上市后的第二个月，销量就突破了万辆，超越了雷诺Zoe排名第一，而特斯拉Model?3在欧洲的销量只有不到2000辆。

而最近有消息指，ID.3明年也将会由南北大众分别引入国产了。在15-25万元这个价格区间，大家觉得中国品牌新能源车能抵受住来自大众的攻势吗？

新能源车市场的巨展潜力，也令不少目前在燃油车市场比较弱势的外国品牌，看到了翻身的机会。

前几天，现代汽车集团在一场活动上，正式发布了全新电动汽车专用平台E-GMP，以及全新的高速电机和电池系统。按照现代集团的介绍，E-GMP平台是专为电动汽车打造，百公里加速时间最快可达3.5秒。

最特别的是，E-GMP平台首次搭载了“减速器隔离开关”（EV?Tran***ission?Disconnector，动力分离装置），可根据行驶情况，在2WD和4WD驱动模式下自由转换。换句话说，需要日常可以只使用后驱模式增加续航里程，需要更强性能的时候才切换为四驱模式。

按照现代集团的，2025年前就要推出11款纯电动汽车，所以我掐指一算，等于从2021年起就是平均每年接近3款新车的节奏了。

2021年起，合资品牌的新能源车就开始密集上市了，而现在离2021年只剩下二十多天了。在剩下的这二十多天里，还会有什么更有意思的新鲜事吗？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。