- 美日两国到底为防什么产品输华，竟然连鱼竿都不卖了？
- “贵族”用料碳纤维，在汽车应用上为何叫好不叫座？
- 谁知道日本东丽生产的碳纤维M40B-3000多少钱一公斤？
- 碳纤维是什么做成的？挺硬吗？有什么作用？值钱吗？
- 豪华车辆到底贵在哪方面？
- 碳纤维是种什么材料？成本怎样，可否加和PA料一起注塑？谢谢
本期访嘉宾简介
随着全球尤其是中国节能减排政策的不断加严，各大 汽车 企业纷纷将 汽车 轻量化作为重要突破口之一，而碳纤维复合材料由于具有轻量化、高强度及可塑性等优异性能，被认为是极具发展潜力的 汽车 轻量化材料。虽然长期以来碳纤维因为成本相对昂贵，车企相关应用较为谨慎，但如今，情况已经有所转变。
中国恒瑞有限公司总裁顾勇涛近期在接受盖世 汽车 访时表示：“2014年，我们在和各大国内主机厂沟通时，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法，但真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，拥有复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。”
据其透露， 目前中档车型碳纤维复合材料单车价值大概是几千元，高性能轿车甚至高达数十万元，“我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会成为一个千亿级的市场”。 据了解，目前从外饰件、白车身到一些结构件，恒瑞都有研发或者量产案例，从数量上来看，国内大部分主机厂都正在与其进行轻量化复合材料零部件预研或定点项目的合作与开发。
而值得注意的是，2018年至2019年初中国车市寒冬仍在延续， 汽车 领域的企业难免受到影响，碳纤维零部件企业亦不能例外。不过从实际情况来看，影响似乎并不明显，至少对于恒瑞来说是这样。一方面，尽管整体车市下滑，但是豪华车市场以及新能源市场的增长还是十分可观的，而这两大市场的碳纤维复合材料需求增长的也相对较快；另一方面，尽管中国车市已悄然告别高增长时代，但考虑到千人保有量水平较低等方面因素，业界普遍认为，中国 汽车 消费仍具有巨大的发展潜力。
也就是说，对于碳纤维领域的企业来说，中国 汽车 市场这块蛋糕仍然很大，也正因如此，能否抓住时机才显得对于复合材料企业的长远发展来说显得至关重要。正如前面所说，车企对于碳纤维等轻量化材料或相关工艺的接受是有一定过程的，但是显然相关企业需要提前布局。以恒瑞为例，尽管在碳纤维领域，恒瑞的起步并不算早，但根据了解，恒瑞是其中较早将主要精力放在 汽车 复合材料零部件工业化批量生产配套的企业。顾勇涛表示：“国内做碳纤维零部件的企业很多，一开始有很多风口，例如航空航天，风能等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在可以说无论在技术储备还是实际项目经验的累积上都十分有优势。”
而从恒瑞近几年的动作来看，其正在通过收购、合作等方式来提升产品实力。例如在2018年8月，恒瑞全资收购英国一家专业复合材料设计分析公司Engenuity，作为恒瑞集团旗下的专业材料分析、设计、工程咨询业务板块，参与其在国内 汽车 项目的开发。同时，Engenuity也将维持其现有业务，并以独立公司主体的姿态在全球范围内进一步深度开拓市场，服务更多不同类型的客户。另外，在今年3月，恒瑞正式加入AZL德国亚琛工业大学轻量化联盟，成为其合作伙伴。AZL亚琛工业大学轻量化联盟专长于以集成和组合多种工艺链以及多材料系统为重点的轻量化产品、材料、生产工艺和系统的研究和开发。而此前不久与全球领先复合材料部件制造模具系统供应商奥地利ALPEX合资在国内成立工厂更是行业上下游的强强联合，以组合的形式将国际先进的配套服务带来服务本土客户。
由此可见恒瑞对于 汽车 市场的重视，同时也不难看出，恒瑞的目标市场并不只是中国 汽车 市场，还面向全球，这一点从其国际化团队上也可见端倪。顾勇涛表示：“我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”
至于为何要从国内开始做碳纤维零部件，顾勇涛表示，原因在于 中国在新能源 汽车 方面走的比较靠前，而从目前来看，新能源 汽车 碳纤维方面的需求要比传统燃油车的需求要大一些，另外国内还缺乏具有相关技术、工艺背景的企业。
可以看到，在当前的市场环境下，恒瑞有着自己的布局思路。那么对于当前车市的变化，恒瑞是怎样的看法？有哪些做法值得借鉴？作为 汽车 轻量化的践行者之一，其对于这一领域的未来发展、技术走向等又有着怎样的思考？针对以上问题，在近期的“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈中，顾勇涛与盖世 汽车 展开了深入交流，以下为访实录。
|中国车市：中长期情况乐观，豪华车市场不会太差
盖世 汽车 ： 2018年中国车市负增长，2019年一季度这一情况仍在持续，对此您怎么看？
顾勇涛： 汽车 市场肯定是有增长期和衰落期的，小范围的波动是很正常的，其它市场也是这样，不光是 汽车 市场。具体来看，最近几年，我国 汽车 行业通过各种政策激励这个市场增长，但是它总有一个饱和期的，尤其是中低端的消费群体，他们的换车频率不是很高，这就会导致增长有点吃力。另外，这也跟大环境有关，中美贸易战等等也会影响一些企业和个人的消费行为。
盖世 汽车 ： 您觉得中长期的态势会怎么样？
顾勇涛： 我觉得中长期还是很乐观的，可能没有原来增幅那么大，但是也不会跌得很惨。
盖世 汽车 ： 2018年至2019初中国车市整体情况不佳，但豪华车市场销量仍然在稳步增长，对此您怎么看？
顾勇涛： 我认为这个市场不会太差，加之最近豪华车也做了很多降价折扣的活动，这一市场的发展应该是很稳定的。
盖世 汽车 ： 目前，恒瑞的很多产品主要还是用在高端车上是吗？
顾勇涛： 是的，暂时我们只是在中高端车市场，因为碳纤维成本相对较高，低端车的应用还是比较少。
盖世 汽车 ： 为拉动车市增长，在2019年推出了 汽车 下乡政策，您如何看待这一政策对于车市的影响？另对于增值税税率下调的政策，您有怎样的看法？
顾勇涛： 汽车 下乡拉动的应该是比较低端的消费，我觉得农村有经济实力和购车需求的人该买车的都买了，它的拉动作用不会太大。增值税下调我觉得是个利好，是个非常好的激励行业的一个措施。
|新能源车市：补贴退坡，加速企业优胜劣汰
盖世 汽车 ： 新能源 汽车 领域其实从2018年开始表现就很抢眼，从后面的增幅来看也是远远高于其它传统车，但是补贴的下滑对很多车企来说也是一个冲击。您认为新能源 汽车 的发展是政策驱动还是市场驱动？
顾勇涛： 都有，一开始新能源 汽车 市场的发展肯定是以政策的驱动为主，大家才可以纷纷投入到这个行业之中，之后，我相信很多人还是重视环保节能的，而新能源 汽车 对于节能环保是有很大益处的，补贴退坡甚至取消之后，就要看每个主机厂真实的实力了，可以淘汰掉一些能力较弱的企业，我觉得这是一个好事情，有利于推动更高效更优质的产品出现。
盖世 汽车 ： 新能源市场的发展，一直是多种技术路线并存。近年来，增程式电动、氢燃料电池等新能源 汽车 的技术路径也成为业界争议的焦点，您如何看待不同技术路径的发展前景？
顾勇涛： 纯电动、混动、氢能源等更多选项的出现，对于整个行业来说是好的事情。而具体路径的发展跟国家大策略是有关系的，例如氢能源 汽车 从理论上来说是特别环保的一种产品，但是这一领域是否能够发展还要看国家是否有决心能投入到氢能源的基础设施建设方面。
盖世 汽车 ： 近期电动 汽车 起火接连出现，对此您有何看法？
顾勇涛： 因为中国新能源 汽车 发展过多的讲求速度，导致细节上可能有一些疏漏，这也是很正常的一个现象。按照现在的趋势国家逐步提高补贴的门槛甚至是之后取消补贴政策，会筛选出一批很优秀的企业出来，通过这些实践，给他们足够的时间和耐心，他们会把新能源 汽车 做的更好的。
| 汽车 轻量化：碳纤维不只是轻质，还具备高强的特质
盖世 汽车 ： 您如何看待碳纤维复合材料对于 汽车 行业的重要性？
顾勇涛： 谈到碳纤维，就会谈到轻量化，但是碳纤维涉及到的不光是轻量化的问题。一方面，轻量化对于所有 汽车 来说都是好的，正面的，对于电动 汽车 来说，轻量化可以提升续航里程，对于燃油车来说，它对节能减排是有帮助的，这也是碳纤维或者其它的一些轻量化材料被越来越多用的重要原因之一；
另一方面，碳纤维是轻质高强，大家可能都关注轻质，而忽视了它更有竞争力的一个优势就是高强度。例如我们收购的英国复合材料工程设计分析公司Engenuity，有一个项目是为一个大型的SUV提升扭转刚度。经过研究、分析，他们发现有两个点是扭转刚度薄弱的地方，他们用了回收性塑料加上单向碳纤维局部补强的技术，最终在不增长成本的情况下，将整车扭转刚度增强了7.5%，而且这两个零部件每个零部件就不到两公斤。
盖世 汽车 ： 所以恒瑞有个说法叫“beyond lightweight”？
顾勇涛： 我们在2018年年初的时候重新做了一个整体企业形象品牌的升级，当时提出了“beyond lightweight”这样一个口号，因为碳纤维就是等同于轻质，这个已经没有任何疑问，但是在我们看来，主机厂也不是单纯要轻，还要性能，还是要寻求成本的平衡点，这其实也是我们在寻求的。
盖世 汽车 ： 碳纤维具体通过哪些方面来推进整车的轻量化？能否举例说明？
顾勇涛： 如果在不考虑成本的情况下，什么地方都可以轻量化，当然我们要考虑安全性问题。具体来看， 汽车 上比较重的要么是电池要么是动力系统，电池现在有一些新的复合材料的应用方向是外壳，也是源于复合材料轻质高强且耐腐蚀的特点，在底盘和白车身方面复合材料的批量化应用潜力十分巨大，内饰一般都是因为其外观纹理的一些特殊效果，同外覆盖件一样相关应用应该算是奢侈品。
以 汽车 底盘为例，我们有个项目，就是它把底盘最重的那部分换成碳纤维，原来是18个焊接铆接的零部件，经过我们与客户多次的方案优化，最后的方案是把它变成两个零部件，不光是它的底盘部分减重了55%，整个工序也少了十几道。在这个案例上，虽然碳纤维相对金属材料来说成比较贵，但是在由于工序上的简化，使得整体 汽车 制造成本没有增长太多。
盖世 汽车 ： 刚刚您提到电池轻量化，您认为新能源 汽车 在碳纤维材料方面有特殊的要求吗？
顾勇涛： 新能源 汽车 对于碳纤维的需求量更大。我们有一个电动车方面的客户，因为他们的电动车上面放了一个两百多斤的电池，电池很重，因此他们为了把两百多公斤减下去，用了很多的碳纤维，把原来的一些白车身或者是一些零部件减重了200多公斤，做一个平衡。当然，这对设计的要求比较高，一般是由车企主导，我们会在项目早期就参与到碳纤维零部件的设计之中。
盖世 汽车 ： 如何看待碳纤维与其他轻量化材料的关系？
顾勇涛： 在我看来，复合材料在中短期内不可能替代金属，重点是怎么和金属配合，把它们的强项用出来，提高车辆性能。
|碳纤维量产：多维度提升研发设计能力，优化制造成本
盖世 汽车 ： 恒瑞这几年的发展情况如何？
顾勇涛： 非常快，2014年我刚回国从团队初创到现在300人左右，尤其是在2017、2018年企业增长非常迅猛。现在市场上的碳纤维量产项目，我们大部分都有一些参与，势头还是不错的，尤其明年开始我们会进到一个快速增长期。现在这个市场还不大，但是从我们现在参与的一些项目，能够看到明年后年是非常大的一个市场的飞跃，我们的企业也会随着更快的发展。
盖世 汽车 ： 车市波动对于恒瑞的影响大吗？
顾勇涛： 影响并不是明显，这与我们布局得相对较早有很大的关系。而且我们的特点就是我们是国内做碳纤维复合材料的很多，一开始有很多风口，例如风能、航空航天等，而我们从一开始就看准了 汽车 行业的量产配套，以此为切口进入，我们在这一市场的发力更早一些，所以现在我们已经和主机厂有非常多的项目在进行，无论是预研的车型还是实际定点的量产项目
盖世 汽车 ： 恒瑞的优势在哪里？
顾勇涛： 团队，现在不管是在国际还是国内范围内我们的团队都可以说最棒的。我们有一批懂 汽车 的复材人，在这么多项目的锻炼和磨合中，在2017-2018年我们做了的整合，也是团队的搭建，现在虽然是小型的新创企业，但是在复合材料在 汽车 上的应用，我们的团队不弱于任何一个欧洲的团队，这是我们十分自豪的。
盖世 汽车 ： 据了解，恒瑞国际化的元素是很明显的，这背后有何考虑？
顾勇涛： 我们的基因从诞生之初就是多元且融合的。一方面，技术方面，尤其复合材料零部件量产成型技术，我们需要国际化的团队，因为这些技术大多源于欧洲，我们需要这些拥有经验的外国专家把技术带到国内来；另一方面，我们的市场的起点在中国，但规划中未来我们还会在欧洲和美国建厂，因此我们需要国际化的团队来管理、推动，我们的上下游也都是国际上享有声誉的公司。”
盖世 汽车 ： 在碳纤维这个模块，设计研发是很重要的一个部分，恒瑞具体通过哪些措施来强化这方面的能力？
顾勇涛： 为什么我们收购了Engenuity，为什么我们要建亚洲最大的复合材料量产成型技术研发中心ACTC（Advanced Composite Tech Center），为什么我们跟全球领先复合材料部件制造模具系统供应商ALPEX成立合资公司等等，就是因为设计以及研发能力是非常重要的。Engenuity从选材到设计到模拟都是都是很专业的，把碳纤维零部件按照最合理的方式设计出来，我觉得这是亚洲比较缺少的一个能力。另外我们为什么要做ACTC，也是考虑通过研发优化成本。碳纤维量产两个最大的成本，一个是材料本身的成本，另一方面就是制造成本，我们也有手工制造，很多零部件可能需要几个小时十几个小时，但是我们也有应用新的技术，可以把几个小时、十几个小时的周期缩短到几分钟，甚至是几十秒钟。这解决了两个问题，一个是量产问题，你不能人海战术去生产 汽车 零部件，另一个就是成本，因为量上来之后，碳纤维零部件的成本就会有所降低，这是我们的一个方向。
盖世 汽车 ： 能否介绍下ACTC？
顾勇涛： ACTC是由中国恒瑞有限公司全力打造，德国弗劳恩霍夫化学技术研究院全面技术支持，是中国首个以 汽车 轻量化为主要研究方向的复合材料技术中心，拥有以生产技术为聚焦的高性能复合材料研发平台，致力于服务中国本土 汽车 产业行业，联合产业链上下游开发研发项目 探索 复合材料综合解决方案。
简而言之，ACTC是一个开放的平台，主机厂可以借助我们的研发设备，他们可以过来自己开发自己的复合材料零部件，来探讨哪个路线是正确的，这对于复合材料在整个 汽车 行业应用上有一个推动作用。我们的目标是将国外好的经验输入给国内的主机厂，这样大家懂了，有信心了，才能推动这个行业，我们也才能够发展。这一中心正式破土动工是在去年的下半年，预计是2019年底投入运营。
盖世 汽车 ： 敢于投入，一定是因为对这个市场的前景较为看好。目前碳纤维的单车价值大概是多少？您认为未来碳纤维市场可能会有多大？
顾勇涛： 中档碳纤维的单车价值大概是几千块钱，高性能轿车上面甚至高达数十万。我坚信 汽车 碳纤维复合材料市场会是一个千亿级的市场。2014年，我们在和各大国内主机厂聊的时候，他们觉得碳纤维复合材料的方案很好，也有相关的想法。而真正开始布局应该是从2016年开始，各大企业都配备了复合材料的相关人员或者是专家，内部有意识的在推动轻量化。而现在主机厂大部分都有自己轻量化的部门，至少有一个懂复合材料的工程师，这对整个行业来说都是非常利好的。
▍关于“C Talk 奋斗2019”高端系列访谈
2018年，车市持续走低甚至负增长的状态，让整个行业陷入焦虑之中。2019年，这一状态或将持续。面对车市增长拐点，身处一线的企业究竟是何看法？另外，面对由此带来的发展以及盈利方面的难题，战略上将会作何调整？与此同时， 汽车 产业正处于深度变革期，企业还面临着技术升级、供应链优化等诸多方面的考验，对此，他们又将如何应对？针对以上问题，盖世 汽车 以“C Talk 奋斗2019”为主题开展高层系列访谈，聚焦行业领先者棋局走向，共探未来车市发展。
美日两国到底为防什么产品输华，竟然连鱼竿都不卖了？
东丽公司生产的T300－1K碳纤维，2003年初的价格为2000元/kg，下半年上涨到3600元/kg，涨幅为80％。
你可以看一下这个网址://blog.tom/blog/read.php?bloggerid=1046987&blogid=57171
“贵族”用料碳纤维，在汽车应用上为何叫好不叫座？
碳纤维材料是目前使用相当广泛的一种新型材料，高等级的碳纤维材料更被认为是尖端技术。美日一直费尽心机防这款产品输华，据说，连碳纤维的钩鱼杆都不向中国输出。结果碳纤维被中国整成了价。国产碳纤维价格仅为350元一公斤，只有国外的三分之一，完全可以以“价”大规模生产。很多网友对此发表了自己的看法：
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为什么中国能生产的东西都便宜呢？为什么就不能也卖个高价多赚点外国人的钱？哪怕你定价是老外的60%也行啊，结果全是价，中国为全世界打工。中国人流血流汗吃苦挨累。
碳纤维我国已经可以工业化生产了，虽然可以较大量的生产，但其目前规格也只限于模量400的碳纤维制品。当然我国在模量600和模量700的碳纤维产品的研发和研制也取得了成功，但是要真正达到我国军工、航空、航天等需求，还需进一步努力。相信用不了太久，我们国家的高模量碳纤维，一定会取得更大的成就。
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我国对美日等西方国家对我国的封锁，我国所吃的苦头不少了。这些国家也有靠我国的时候，等这样的机会到耒时，我国也应以其人之道还治其人之身。连本带利，拿回他们从我国取走的。收回我们被他们从我国取走的。包括八国联军从我国所取走的。他们国家的富强以他们从我国的掠夺是分不开的。这些国家应赔偿我国的损失。所以我国收回的损失是应该的。
在商言商，商人的目的首要就是赚钱，能赚100元就不赚99元，再把赚的钱按比例拿出一部来搞研发就象中国华为一样。现在中国一心想通过恶性竞争来打掉对手，由于时代在进步科技在发展走这条路能行吗？今天感觉已经比较先进了，一旦研发新的东西他就落后了，所以只有赚了大钱才有研发资金。
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但凡不是垄断产品的定价只有跟市场走，不是说自己想定多少钱就能卖多少钱的，工厂你能生产没问题，关键是要能销售出去，即使你产量再高，销售不出去，也只能在库房里积压，那有什么用，以前国内不能生产的时候，又是禁运又是高价格的，因为你不能生产，而你要用，必须接受我的定价，而当你能生产的时候，国外就开放，外国前期的研发和生产投入都已经收回，而国内的刚开始生产，研发和生产投入都还没有收回，国外可以降低价格来把你挤死，等你挤破财的时候再来提高价格，所以，中国的套路就是我先来挤你，所以价格不可能很高，要不凭什么别人来购你的产品，而不去别人的，主要看价格。
对于这个事情，你怎么看呢？
谁知道日本东丽生产的碳纤维M40B-3000多少钱一公斤？
如果有一种材料能给汽车诸多好处和优势，你会不会选择:
一是大幅减重：与钢结构相比，可减重40%-50%，与铝结构相比，可减重20%-30%；
二是高比强度、比刚度：比强度是钢的七八倍，是铝的三四倍，比刚度是钢和铝的二三倍；
三是安全性提高：高强抗冲击性和极佳的能量吸收能力——比金属材料高四五倍，可以非常好地改善汽车的安全性能；
四是抗拉强度提高：钢和铝的疲劳强度一般为抗拉强度的30%-50%，而他则达70%-80%，优异的抗疲劳性、耐腐蚀性能可延长车身寿命；
五是吸振能力提高：吸振能力和振动阻尼性能较高，轻合金需要9S才能停止振动，他只需要2S；
六是零件数量大幅减少：结构整体成型，可大幅减少零件和紧固件的数量；
七是经济性改善：可提高燃油效率，减少排放，提高续航里程等。
它的名字，叫碳纤维复合材料。这种极轻的轻量化材料，并不是一种新出现的材料。他早期应用集中体现在航空航天领域，从15年开始首先应用在军用飞机上，从1980年代开始应用在民用飞机上，一架Boeing787飞机的结构用量超过50%。
随着汽车行业越来越迫切的轻量化需求，碳纤维开始在传统汽车和新能源汽车逐步得到尝试和应用。碳纤维复合材料在汽车领域最早应用在高端跑车和豪华汽车车型上。自宝马率先将碳纤维复合材料大量应用于i3和i8等量产车型以来，全球汽车设计和制造业掀起一阵碳纤维复合材料研究和应用探讨的热潮。
作为世界第一大汽车产销大国，中国汽车同仁对碳纤维复合材料的研发一直波澜不惊。时至今日，真正的量产化应用尚乏善可陈。除了造车新势力前途汽车在其首发车型K50大量使用碳纤维复合材料的车身外覆盖件外，几乎没有哪家整车企业将这种非常先进的材料用于量产车型。
那么，到底是什么限制碳纤维复合材料量产化应用的前途？
一个显而易见的道理是，碳纤维高昂的价格。一公斤钢多少钱？大约6-8元。一公斤碳纤维复合材料多少钱？大约200元。30倍的价差，在当下降本增效的大趋势下足以吓到汽车购和制造商。
在汽车材料的发展变革中，性能和成本介于钢材料和碳纤维材料之间的铝合金，成为当下比较折中的选择。诺贝丽斯中国区董事总经理、诺贝丽斯负责亚洲汽车业务的副总裁刘清，在其代表的铝合金轻量化技术路线代言说，一种先进的材料一定要考量市场和客户的需求。言外之意是，太先进的脱离需求的产品不一定有市场，合适最好。
以碳纤维为创业和事业的苏州华特时代碳纤维有限公司总经理熊飞博士却不这样认为，不能面向制造、面向人机工程的设计，才是导致当前碳纤维复合材料汽车部件生产成本居高、最终动摇整车企业量产化应用信心的根本所在。
他举例，虽然碳纤维价格较高，但在碳纤维部件的最终成本构成中，材料成本仅占25%，另外的75%是工艺成本，工艺成本是材料成本是3倍，相当一部分是由不合理的设计引起的。
例如，传统的钢制引擎盖，通常包括内板和外板，两者之间有加强版、铰链、撑杆和锁扣等，同时还含有NVH和隔热设施，这种设计对于钢部件的生产方式而言，几乎不存在任何问题。
但如果将其套用在碳纤维复合材料上，就会带来工艺的复杂性和可制造性的挑战，增加不必要的工艺步骤和生产难度，引发应用碳纤维复合材料的固有优势不能发挥出来，还放大了其生产效率低下的缺点，产品的一次性合格率也明显降低，最终导致生产成本的增加，市场局面难以打开。
业内人士认为，包括碳纤维复合材料、铝合金等在内任何一种新技术、新材料都不可能十全十美，都有其局限性，将合适的材料用到合适的地方，再用合适的工艺来做。只有遵循材料固有属性的设计，才具备工艺可制造性，才能最大程度地发挥出材料的固有优势，从而以最佳的结构、最好的性能、最高的效率和最低的成本实现替代应用。
碳纤维复合材料要在新能源汽车的批量应用，一是要考虑碳纤维材料本身的成本、性能和工艺，二是要在汽车零部件的批量应用，要从生产制造、产品成本、全生命周期等方面综合考虑，三是要让更多厂家认识、认知、认可、认同这种先进材料，众人拾“材”火焰高，只有更多的使用，碳纤维的价值才有黄金价值，才能摊薄其高贵的成本，获得“叫好又叫座”的复合价值和美好前途。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
碳纤维是什么做成的？挺硬吗？有什么作用？值钱吗？
世界排名No.1的碳素纤维制造公司，日本东丽始终用最高品质和性能最稳定的T700碳素纤维，并且运用东丽独特的防止脱线加工织法（在裁剪时不会发生脱线情况）从而制造出土木建筑补强工法用的碳素纤维布。
特点：
1.自重轻，能在狭小的空间操作，施工时不影响房屋正常使用
2.强度高，能灵活地用于抗弯，封闭箍和抗剪加固
3.具有柔韧性，能包裹复杂外形的构件
4.抗碱等化学腐蚀和恶劣环境
5.可对织物进行重复利用
东丽公司的碳纤维编织材料，专为土木建筑的修复及加固所设计。
供应品种
碳纤维布： 单向200克、300克
双向200克
豪华车辆到底贵在哪方面？
简单点回答，是纤维+树脂+固化时间=碳纤维产品。产品轻，质地强且有韧性，不易折断，作用代替金属减轻重量，适用于航空航天和游艇船舶等领域。碳纤维材质也有很大的区别，一般生活中像碳纤维鱼竿、自行车、滑板等商品都是普通的碳纤维（也强于其他复合材料），成本不算太高，因为能做碳纤维产品公司较少，市面价格相应很高。
碳纤维是种什么材料？成本怎样，可否加和PA料一起注塑？谢谢
1、 车身材料的基本成本
① 车身材料
首先是身体材料。据不完全统计，高端豪华轿车特别是大排量轿车的高强度钢材约占70%，而普通轿车的高强度钢材约占50%。先进高强度钢的利用率在30%以上，而普通车辆的利用率可能只有3-5%左右。
高强度钢的加工成本比普通钢高20%，且强度越高，可加工性越差，切割和矫直难度越大，相应的焊接成本也高。在相同结构下，高强度钢的焊接成本将比普通钢高30%左右。除了高强度钢，奥迪A8、捷豹XJ和凯迪拉克CT6等一些高端汽车也使用铝合金。新BMW 7系列使用更轻、更强的碳纤维或与其他金属粘合的碳纤维。就成本而言，同样一公斤材料，钢的价格为0.8-1美元，铝的价格为2.4-2.6美元，碳纤维的价格为20-30美元，几乎是钢的20倍。
② 皮革成本
20万以下普通家用汽车的“皮座椅”一般由化学纤维物质制成。也就是说，合成革由PVC树脂、PU树脂或PU树脂和无纺布制成，也称为“仿皮”。成本不高于织物座椅。豪华轿车使用“皮革”。指从动物身上剥去的皮肤材料。不仅是牛皮，还有猪皮和羊皮。天然动物皮在加工过程中会出现各种缺陷。选材浪费大，利用率不到40%。
此外，许多高端豪华轿车都是手工缝制的。一个成熟的技术人员需要两天的时间来操作方向盘。劳动力成本的差异也反映在最终价格中。
2、 详细设计费用
同样的配置，豪华车至少比普通车高一个档次。底盘、车身、隔音、甚至钥匙的质地和阻尼也不同。整辆车有一万多个零件。如果某些部件得到改进，整个汽车将大不相同。
例如，奥迪A3和高尔夫7都来自大众MQB模块化平台，也在佛山工厂投入生产，很容易说“A3”是一款换壳“高尔夫7”。但事实上，除了动力单元和一些通用部件外，两款车在车辆制造理念、配置水平和制造技术上都存在很大差异。奥迪A3系列均用前麦弗逊和后多连杆独立悬架，同时基于MQB平台的高尔夫7用非独立后悬架。其他部件如方向盘、门板装饰材料等材质A3等级明显高于高尔夫7。
3、 税费和保险费
事实上，有些豪华车并不那么贵。汽车价格偏高的主要原因是进口税。一辆40万辆排量为3万辆的汽车从国外进口到中国。在缴纳关税、消费税和增值税后，汽车价格达到70万辆，占汽车价格的三分之二。在中国，品牌经销商会提高价格。经销商新车的广告费、运营费和测试费也将与消费者分摊。国外40万辆汽车在中国可以销售数百万辆。
此外，豪华车的使用成本要高得多，比如更昂贵的保险、更高的油耗和更好的用油要求、更昂贵的维护和维修成本等，这些都是豪华车的隐性费用。
4、 豪华车的销售压力导致价格昂贵
豪华车的销售压力导致价格昂贵。虽然这辆车很贵，但销量很小。事实上，它是一个非常利基的品牌，不会有大众品牌的巨大收入。以劳斯莱斯为例。2016年，劳斯莱斯售出4011辆汽车。即使一辆车是1000万元。销售总额401.1亿元。2016年，丰田在全球售出1017.5万辆汽车。我们计算平均每辆车15万元。总销售额为15262万亿元。罗尔斯·罗伊斯的年收入甚至比不上广受欢迎的品牌丰田。
豪华车卖得很少，但制造汽车需要研发成本。空气动力学和底盘平衡要求工程师花费时间进行调整。设计、广告和营销是真正的成本。豪华车公司的收入不如丰田，所以他们只能通过提高价格来分担研发和制造成本。
5、纯手工制作的
在工业起飞的时代，大规模的流水线生产不仅能体现制造商的实力，也能体现时代的进步。然而，这种生产方式已不能再吸引任何消费者。因此，纯手工制作的方法举世闻名。欧洲奢侈品牌通过纯手工制作展示其品牌价值。这种方法看似落后，但却能体现工匠精湛的技艺。例如，劳斯莱斯一直以其奢华的纯手工技艺成为汽车行业的贵族，通过这种保持品牌特色的实践，我们将赢得追求创新和奇迹的高端消费者的心，并以这种古老的文化主宰现代汽车世界。
含碳量在 90％以上的高强度高模量纤维。含碳量在99％以上的称为石墨纤维。碳纤维具有元素碳的各种优良性能，如比重小、耐热性极好、热膨胀系数小、导热系数大、耐腐蚀性和导电性良好等。同时，它又具有纤维般的柔曲性，可进行编织加工和缠绕成型。碳纤维最优良的性能是比强度和比模量超过一般的增强纤维，它和树脂形成的复合材料的比强度和比模量比钢和铝合金还高3倍左右。碳纤维复合材料应用在航天、导弹和运动器材上，可以显著减轻重量，提高有效载荷，改善性能，是航天工业的重要结构材料。由于成本降低，碳纤维已逐步扩大用在民用工业，如汽车工业和运动器材等方面。1981 年世界碳纤维产量约为 1500吨，日本的产量占一半以上。
碳纤维的特性
目前各国工业用的碳纤维原料有聚丙烯纤维、黏胶丝和沥青纤维三种。聚丙烯基碳纤维性能好，碳化得率较高(50～60％)，因此以聚丙烯制造的碳纤维约占总碳纤维产量的 95％。以黏胶丝为原料制碳纤维碳化得率只有20～30％，这种碳纤维碱金属含量低，特别适宜作烧蚀材料。以沥青纤维为原料时，碳化得率高达80～90％，成本最低，是正在发展的品种。根据使用要求和热处理温度的不同，碳纤维分为耐燃纤维、碳纤维和石墨纤维。例如 300～350℃热处理时得耐燃纤维；1000～1500℃热处理时得碳纤维，含碳量为 90～95％；碳纤维经 2000℃以上高温处理可以制得石墨纤维，含碳量高达99％以上。
碳纤维成本很高，可加PA共混挤出后注塑
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