发动机制动，利用发动机制动是指抬起油门踏板，但不踏下离合器，利用发动机的压缩行程产生的压缩阻力，内摩擦力和进排气阻力对驱动轮形成制动作用。
也就是“拖档走”——挂着档不给油，发动机对车没有牵引力。相反由于车轮转动带动了传动系，怠速下的发动机对车产生反作用的阻力，档位越高发动机对车的作用越小，反之越大。
扩展资料：
合理利用发动机制动
1.在下长坡、崎岖山路等陡峭路面时，必须利用发动机制动，结合间歇制动来控制车速。由于长时间使用制动器会影响制动效能，甚至失去制动作用。因此，遇到这种情况，应适当停车休息，待制动毂和制动蹄片冷却后再继续行驶。
2.在渣油路面、泥泞冰雪路面等滑溜路面时，应尽可能地利用发动机制动，灵活地运用驻车制动，尽量减少脚制动。如果使用脚制动，最好用间歇制动，且不可一脚踩死，以防侧滑。
3.利用发动机制动时，需根据路况和车辆负荷等情况选择合适的挡位，并根据车速大小给以适当的车轮制动。挡位太低，车速太慢；挡位太高，车轮制动器作用太频繁。
参考资料：
液压动力转向装置的工作原理
车辆制动是指在行车过程中，用行车制动，也就是脚刹。便于在前进的过程中减速停车。不单是使汽车减慢速度或保持不动。
车辆制动作用是使行驶中的汽车按驾驶员的需求减速及至停车，按照需要使汽车减速或在最短距离内停车，使车辆在下坡时保持稳定的车速。
一般来说汽车制动系统包括行车制动装置和停车制动装置两套独立的装置。其中行车制动装置是由驾驶员用脚来操纵的，故又称脚制动装置。停车制动装置是由驾驶员用手操纵的，故又称手制动装置。
扩展资料
行车制动装置的功用是使正在行驶中的汽车减速或在最短的距离内停车。而停车制动装置的功用是使已经停在各种路面上的汽车保持不动。
但是，有时在紧急情况下，两种制动装置可同时使用而增加汽车制动的效果。有些特殊用途的汽车和经常在山区行驶的汽车，长期而又频繁地制动将导致行车制动装置过热，因此在这些汽车上往往增设各种不同型式的制动装置，以便在下坡时稳定车速。
百度百科-汽车制动系统
大众电动化平台MEB＆PPE技术解析
在上一篇文章中，我们学习了液压助力转向装置的组成，那么我们就来学习一下液压助力转向装置的工作原理。液压长流量滑阀动力转向装置的工作原理液压长流量滑阀动力转向装置工作原理图当汽车直线行驶时，如图12-4所示，滑阀在回位弹簧的作用下保持在中间位置。转向控制阀中的环形槽是连通的。油泵输送的油进入阀体的环形槽A后，通过环形槽B和C流入动力缸的R腔和L腔，再通过环形槽D和E进入回油管路，流回油箱。此时滑阀与阀体各环槽台肩间隙相等，油路畅通，左右腔油压相等，动力缸不发力。提示：不转动时，转向控制阀保持打开。动力缸活塞两侧的工作腔与低压回油管道相连，因此油泵负载很小，整个系统处于低压状态。在这里，液压油的流动路线可以用动画或指针来表示。当汽车右转时，驾驶员通过方向盘向右(顺时针)转动转向螺钉。开始时暂时固定转向螺母，带有左旋螺纹的螺杆在螺母的推动下轴向向右移动，带动滑阀的压缩弹簧向右移动，消除左端间隙h，此时环形槽C和E之间、A和B之间的油路被滑阀和阀体对应的槽肩封闭。而环形槽A和C之间的油道增大，油泵送来的油从A经C流入动力缸的L腔，成为高压油区。R腔内的油通过环槽B、D和回油管流回储油箱，动力缸的活塞向右移动，使转向摇臂逆时针转动，从而施力。提示：这里，滑阀的运动可以用左旋螺杆和螺母(暂时固定)的相对运动来演示。如果油总是往上述方向流，方向盘总是偏转，会发生什么情况？因此，必须随着方向盘的转动而进行，并随着方向盘的停止而减少(保持)。如果方向盘继续转动，将继续。这就是所谓的“随动”动作(方向盘的偏转角随着方向盘角度的变化而变化)。是如何用行动落实的？“随动”功能的实现；显然，只要方向盘和转向螺钉继续转动，作用力就会一直存在。当方向盘转到一定角度并保持静止时，转向螺钉对转向螺母的作用力消失，但动力缸的活塞继续向右移动，转向摇臂继续逆时针转动。其上端拨动转向螺母，带动转向螺杆和滑阀一起向左移动，直到滑阀回到中间稍偏右的位置。此时，L室中的油压仍然高于R室中的油压.这个压力差对动力缸活塞的作用力用来克服方向盘的扶正力矩，保持方向盘的偏转角不变，这就是转向维护过程。如果方向盘进一步偏转，需要继续转动方向盘，重复以上所有过程。松开方向盘，如果不能自动拉直，会增加驾驶员的劳动强度。因此，当松开方向盘时，方向盘和方向盘应自动回到直线行驶位置。其工作原理是：当方向盘松开时，滑阀在回位弹簧和反作用柱塞上油压的作用下会回到中间位置，动力缸停止工作。方向盘在前轮定位产生的扶正力矩的作用下自动扶正，转向螺母带动转向螺杆反转，使方向盘回到直线行驶位置。如果滑阀不能回到中间位置在反作用柱塞的内端，回位弹簧所在的空间在转向过程中始终与动力缸的高压油腔相通。该油压与转向阻力成比例，并作用于柱塞的内端。转向时，要使滑阀移动，驾驶员作用在方向盘上的力不仅要克服转向器中的摩擦阻力和回位弹簧的张力，还要克服柱塞上的油压。所以随着转向阻力的增大，油压也随之增大，驾驶员对方向盘的作用力也必然增大，这样驾驶员才能感受到转向阻力的变化。这种功能就是“路感”。液压长流量阀动力转向装置的工作原理液压长流阀动力转向装置的工作原理如图所示。液压长流量阀动力转向装置的工作原理1-转向油泵；2-管道；3-阀体；4-阀芯；6-油管；7轮；8-转向杆；9-动力缸；10-转向摇臂；11-转向横拉杆当汽车直线行驶时，转阀处于中间位置，如图12-6a所示。工作油从转向器壳的进油孔B流入阀体13的中间油环槽，通过槽底的通孔进入阀体13和阀芯12之间，此时阀芯处于中间位置。进入的油分别通过阀体和阀芯的纵向槽和槽肩形成的间隙，然后通过阀芯的纵向槽和阀体的径向孔流向阀体外圆的上下油环槽，再通过壳体的油路流向动力缸的左转向动力室L和右转向动力室R。流入阀体内腔的油通过阀芯的纵向槽流到阀体上的油环槽，同时通过阀芯槽肩的径向油孔流入转向螺杆与输入轴之间的间隙，通过回油口回到油箱，形成长流程的油循环。此时，上下腔室中的油压相等且较小，齿条活塞不受转向螺杆的轴向推力，也不受上下腔室压力差引起的轴向推力。齿条活塞处于中间位置，动力转向机不工作。汽车直线行驶时转阀的工作状态。a)阀芯和阀体的相对位置；b)阀芯中的油流R-连接右转向动力缸；L-连接左转向动力缸；-b连接转向油泵；C-连接转向油箱(其他标题与图12-9中的相同)左转时(与右转相反)，转动方向盘，短轴逆时针转动，下轴销带动阀芯同步转动。同时，弹性扭杆还通过阀盖和阀体上的销钉驱动阀体转动，阀体通过缺口和销钉驱动螺杆转动。但由于转向阻力的存在，扭杆发生弹性扭转，导致阀体的旋转角度小于阀芯的旋转角度，两者之间产生相对角位移，如图12-7b所示。下腔进油间隙减小(或关闭)，回油间隙增大，油压降低；反之，上腔油压上升，造成上下动力腔油压差，齿条活塞在油压差的作用下运动，产生助力作用。汽车左转向时转向阀的工作状态a)阀芯和阀体的相对位置；b)阀芯中的油流R-连接右转向动力缸；L-连接左转向动力缸；-b连接转向油泵；C-连接转向油箱(其他标题与图12-9中的相同)1:这里很难解释。重点是要明白，阀体是随着轮子的转动而转动的，它的转动比阀芯慢，从而造成两者之间的相对角位移。2.可以用课件和动画演示油流路线。当方向盘转动后停在某一位置时，阀b回位过程：当方向盘需要复位时，驾驶员松开方向盘，阀芯在弹性扭杆的作用下回到中间位置，失去助力作用，方向盘在复位扭矩的作用下自动回位。如果驾驶员同时转动方向盘，转向助力器将帮助车辆右转。自动找正：当汽车直线行驶遇到外部阻力使方向盘偏转时，阻力矩通过转向传动机构、转向螺杆、螺杆与阀体之间的锁销作用在阀体上，与阀芯产生相对角位移。动力缸上下腔油压不相等，产生与方向盘相反的助力效果。方向盘很快恢复定位，保证了汽车直线行驶的稳定性。当液压动力装置出现故障时，失去方向控制是非常危险的，所以一旦液压动力装置出现故障，动力舵机就会变成机械舵机。动力传递路线与齿轮齿条式机械转向系统完全一致。总结：动力转向系统由机械转向器、转向控制阀、转向动力缸、转向油泵(或空气压缩机)和转向储油箱组成，它们将发动机输出的部分机械能转化为压力能。其主要作用是实现“渐进跟进原则”，即转快扶快，转大扶大，不转扶小。动力转向装置可分为液压式和气动式两种，液压式又可分为滑阀式和转阀式。
前驱车和后驱车各有几个差速器?
欧洲与中国的排放政策倒逼大众加速电动化欧盟最严碳排放考核正式执行：2020年95%的新车平均碳排放须达到95g/km，到2021年100%满足该要求，超出碳排放标准的车辆将受到95欧元/g的罚款。并要求，?2025年新车平均碳排放量比2021年减少15%?，2030年少37.5%。?
为达到95g/km目标，21年大众欧洲电动化率需达11%。截止19年底大众碳排放还有30g左右差距，据我们测算若到2021年大众电动化率达到11%左右，则基本满足欧盟排放要求（19年仅为1.5%），2025年电动化率需达到26%+，2023年电动化率需达45%，欧洲碳排政策倒逼大众进行电动化改革。
同时21-23年中国双积分制度考核趋严，为满足积分要求，大众也将中国作为最重要的电动化市场。
大众集团坚定电动化，2029年前推75款BEV
2020-24年战略，25年电动化率20+%，约50%市场集中欧洲：投资600亿欧元；到2029推出75款纯电动车，并将生产约2600万辆电动车，其中2000万辆来自MEB，其余来自PPE平台；同时，在2029年前推出大约60款混动车型，销售目标为600万辆。大众在20-24年将在混合动力、电动出行以及数字化领域投?资600亿欧元，其中纯电动领域的投资330亿欧元，混合动力及数字化领域的投资为270亿欧元。
中国电动车市场，2025年突破150万辆
中国为大众重点布局市场。大众将在一汽-大众、上汽大众共同生产电动车，2025年在华电动车销量突破150万辆；2028年在华累计销量超过1100万；到2035年电动车占在华销量的50%。?
首款车型20年底上市。上汽大众安亭MEB工厂将于今年11月份实现预批量试生产，2020年10月份正式投产，初期投产奥迪Q4?e-tron、大众ID.4、斯柯达Vision?E三款SUV，首款车型将于2020年年底正式上市。到2025年，再生产五种车型，还将建设电动汽车工厂和研发中心。
打造纯电动基因MEB平台和PPE平台
传统平台造电动车有限制。2020年前大众上市的纯电动车型如e-Golf、Audi?e-tron等都依托传统平台改造开发，但由于传统平台未提前预留电池包的安装空间，而有排气管、传动轴、变速箱等空间，和纯电动车无法完全匹配，油电共享平台对造车效率等方面有影响。
大众打造只生产纯电车型的?MEB、PPE纯电动平台。其中?，MEB?平台的车型将以大众、斯柯达、西雅特以及入门的奥迪为主，PPE?以保时捷、宾利、高端奥迪等豪华车型为主，分别对标原有的MQB、MLB等大众传统平台。纯电平台不需要承载多种动力系统，大大降低了平台的复杂程度。大众?2029?年基于MEB?平台打造的车型将达到?2000?万辆，基于?PPE?平台打造的车型将达到?600?万辆。
MEB平台：100%纯电动基因，更具优势
MEB具备100%纯电动基因，电动车更具优势。区别于改造的MQB平台，MEB架构灵活，可以从续航里程、空间感、多样性、舒适性与动态表现方面全面强化车辆，同时优化车辆整体智能化布局。
MEB车型平台布局展示
布局：MEB去除了MQB的横向/前置发动机、前轮驱动布局，车身可以拥有更长的轴距和更短的前后悬挂。动力电池位于板面上，实现载荷的均匀分布，并且可配置不同尺寸/容量的电池，带电量远超e-Golf。在总体长度方面，其几乎与Golf所用的平台尺寸相近，但内部空间更大，车型尺寸堪比大众Passat。?
效率：平台可延展性强，可以生产不同尺寸、不同车身结构、不同驱动形式的车，仅用一款通用的动力电子系统，配备一款永磁同步电机。电池组也具备可扩展性，空间利用情况优化。
成本：MEB整合了所有电子控件，减少了微处理器的数量，模块化在规模经济方面具有优势（电池的布局，不同驱动方式使用通用的动力电子系统等），ID3制造费用较Golf电动版低30-40%。
大众MLB与MEB、PPE平台的对析
?大众ID.3实车拆解
PPE平台：针对豪华纯电车型
PPE平台定位豪华电动车，扩大大众集团电动车市场。PPE平台由奥迪和保时捷共同打造，优化了MEB和保时捷J1的组件和技术模块，在动力总成、悬架、电压系统和电池组等方面更适应性能更高的豪华车，供内部奥迪(高端)、保时捷、兰博基尼等高端车型使用。
与传统油电平台区别：
1）支持800伏架构，支持高达350千瓦超级充电，可实现20分钟充电80%的目标。
2）以奥迪A4为蓝图进行设计，适用于不同底盘高度，内部空间将比同尺寸汽油机车型更宽敞。
3）标配车型后置电机，同时可加装前轴电机，可扩展扭矩矢量控制系统、空气悬架以及四轮转向等。
PPE平台的首款车型预计将于2021年亮相。奥迪正在开发A4版本的“E-Tron?GT”车型，预计于21年推出，保时捷首批基于PPE平台打造的车型将是Cayman和Boxster的纯电动版本。
大众将向其他车企开放PPE平台技术。媒体表示阿斯顿·马丁、迈凯伦和玛莎拉蒂等品牌均有浓厚兴趣。
大众高端电动化平台PPE动画演示
大众22年底发布27款基于MEB平台生产的车型，29年共生产2000万辆车。19年大众发布专门生产纯电动车的MEB电动汽车平台，2020年MQB（旧平台改造）与MEB均有车型推出，2021年重心将转移到MEB上。长期来看，大众到2029推出75款纯电动车，2000万辆由MEB生产。
ID.3为MEB平台首款纯电车型，类似高尔夫的紧凑型轿车，提供三种电池容量45/58/77kwh，续航里程330/420/550km，最低版本售价3.7万欧元，在德法等国补贴范围内，预计补贴后售价将低于3万欧元。若销量达到10万辆以上，价格将会有所下调。
ID.4：首款国产MEB车型，售价4万美元左右。ID.4是大众在全球推出的首款基于MEB平台打造的电动汽车，定位紧凑型SUV，续航里程为500KM。ID.4在美国市场上起价为4万美元（约合28.38万元）左右，考虑到0.75万美元的税收减免，到手价大概为3.25万美元。?
ID.4将在中国、美国和欧洲三地投产，国产版预计将于2020年底发布，命名为ID初见，分别落户一汽-大众及上汽大众，预计双方推出不同版本车型，后期性能版本车型ID.4?GTX车型也将推出。
ID.4后驱PSM三合一电驱总成爆炸图
ID.4后驱PSM＆前驱ASM系统参数
ID.5：定位高端中型车，定位为纯电版Passat。最大总功率275kW，电池容量最高为100kWh，对应700千米续航里程。ID.5首先于2021年以ID.5?Wagon旅行版面世，1年后再推出轿车版，成为Passat（国内版称迈腾）和Arteon（国内版称CC）的电动替代产品。
保时捷首款纯电动五座轿跑19年9月发布，Taycan4S?官方指导价114.8万，Taycan?Turbo官方指导价149.8万元，Taycan?Turbo?S?179.8万元，带电量93.4kwh，续航里程465km，对标特斯拉Model?S。
发布以来已获得3万订单，其中中国、欧洲、美国各占1/3。9月将在保时捷总部组文豪森新工厂进行生产，产能从2万辆扩至4万辆。
销量预测：2025年电动化率20%，销量300万+
新车型和高额补贴助力电动化，预计20年销35-40万辆，同比180%以上。大众20年1-4月销6.8万辆，同比+115%，受疫情影响较小，其中德国销2万辆，占比近30%。5月欧洲销量已逐渐复苏，下半年德法荷兰等销量大国补贴政策加强，将助力大众开启电动化元年。我们预计大众2020年销35-40万辆，同比增180%以上，其中中国贡献10万辆，海外贡献25-30万辆；21年随着MEB平台ID.4车型打开中国美国市场，大众销量预计达到88万辆，同比+90%，增量70%来源于MEB平台。
表?大众集团分平台电动车销量预测（万辆）
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汽车档位原理动画演示
前驱还是后驱？在很多人心中，后驱是豪华高性能的代表。有些车定位不低，却往往因为前驱而被人嗤之以鼻。真的是这样的吗？是因为后驱的技术含量更高吗，那为何早期的汽车都是用后轮驱动的，雪铁龙刚刚开发出前驱技术的时候，又为何成为当时最先进的技术被广泛纳？作为车辆的驱动方式，前驱和后驱各有利弊，那么前驱和后驱到底各有哪些优劣，又分别适合哪些车型呢？以下内容将逐一解析。
我们先来看看前驱车优于后驱车的地方。
前驱车的传动效率比后驱车要高。所有的前驱车在设计的时候，不管发动机横置还是纵置，它的重心都偏于前轴，也就是在车头侧，与驱动轮的位置很近，传动距离短。其中又以前横置发动机效率最高，这也是大多数前驱车所用的布置方式。由于发动机的输出轴与汽车前轴平行，变速箱与驱动桥是做成一体的固定在发动机旁，动力可以直接通过斜齿轮传递到差速器上，再经变速箱、驱动桥，减速增扭后传递给两根半轴最后驱动车的前轮旋转，显然这种距离最短，且没有经过任何转换的传动效率是最高的。
大多数民用的后驱车，用的是前置或者前中置发动机后轮驱动的布置方式，那么动力从发动机经过变速箱出来以后，必须通过一根长长的传动轴，经万向节传递到后差速器，然后才能从后差速器再分出两根半轴分别驱动两个后轮。这种过长的传动距离是会损失动力的。我们知道，传动轴都是由金属制成的，虽然它的刚度非常大，但仍然存在扭曲的弹性，只不过这种扭曲用肉眼看不出来罢了。当车辆在急加速的时候，发动机的扭力非常大，巨大的扭力通过传动轴传递到后轴的时候，传动轴会发生扭曲形变，这种形变实际上是一种能量的损耗，它转换成热能浪费掉了。因此后驱车的这种结构会导致功率损失增加，燃油消耗也会增加。另外对于传动系统来说，作为运动部件的重量是会影响响应性的，过重的传动部件会导致轮端扭力响应的速度下降。后驱车这种长长的传动轴必须要求传动轴和万向节有很强的韧性和刚性，来克服高速旋转时产生的巨大扭力，那么传动轴等机构的重量就不得不增加，这个重量与前驱车相比，是要大很多的。因此后驱车会影响轮端扭矩的响应性，很多赛车用昂贵的碳纤维制造传动轴，就是为了降低传动轴的重量提高响应性，可见这一部件的重要性了。
那么这样就非常好理解为何国内外的大部分车辆都用前置前驱设计了，普通的民用车，特别是中小排量的家用车型，发动机的功率本来就有限，如果在传动系统中再损失一些一部分动力，那么它的实际加速性会明显降低，这显然是厂家和用户都不希望看到的。
车内空间拓展方面，前驱车要好于后驱车。从实车的角度，很多人都能感受到这一点，作为C级车的，其车内空间甚至不如B级车的凯美瑞，无论是前排还是后排。而宝马3系，则甚至有人把它当作A级车来看待，尽管他的轴距已经达到了2.76米，但它的车内空间甚至不如A0级平台开发出来的骐达。难道是因为追求运动吗？大家可以去观察一下，可以说所有的后驱车的车内空间，都要比同级别的前驱车小，这种小不仅仅是后排多了一个突起的传动轴，而是前后排都是如此。其实这是由于后驱车的特性决定的，而最核心的原因，就在于二者驱动方式不同导致的操纵性差别，使得后驱车必须保证合理的前后配重。
对于车辆来说，重心的分配比是很重要，车辆的重心一般以50：50为最佳配重比，但是这种追求更多的是体现在后驱车上，这并不是因为后驱车讲求运动，而是因为后驱车如果不这样设计，会带来很大的问题。我们在这里拿棒球棒来打个比喻，我们都知道，棒球棒是头部比较大，质量比较重，而手握的尾端则比较细，质量也相对轻了很多，那现在我们就把头部作为重心集中的部位，来看前驱车与后驱车的区别。我们把棒球棒比较粗的一段看作是车头，前驱车是前轮驱动，也就是在棒球棒粗的那一端驱动。此时相当于拉动这个棒球棒，我们可以想象，棒球棒将很顺利的按照既定路线运动，不会发生偏转。而且此时就算车轮打滑，前轮失去附着力，只要不是在弯道（比如在上坡的时候打滑），车辆并不会失控，只不过失去前进的动力而已，因此所造成的安全隐患不大。如果换成后驱车，相当于我们用力推棒球棒的较细的一端使得棒球棒向前走，这个时候，前部重量太大，后部重量过小，车就无法按照即定的轨迹行驶，会出现偏离轨道或者尾部摆动的现象。因此绝大部分后驱车的前后配重都是接近50：50的，如何实现这一点呢？
那就是后驱车身上的一切部件都要尽可能的往后布置，以满足后部的驱动要求。那么，发动机的位置就不能太靠前了，只能一再往后延伸。后驱车没有用前横置布置的，这与传动方式有关，这样一来变速箱就是在纵置发动机的后部，往后延伸以后，会使得变速箱延伸至驾驶舱内。这样一来，前排的空间就会被动力总成的一部分占据。特别是庞大的变速箱，直径非常粗大，需要占用很大的横向空间。这样中控台的宽度，以及前排中央地台的宽度和高度都会增加，而这占用的正好是前排的腿部空间，特别是横向腿部空间。再者，由于是前纵置后轮驱动，车身底部还需要一跟传动轴贯穿始终，一直从动力总成延伸至后轮的半轴。后排“鼓包”让人很是头疼。
那么前驱车呢？前驱车由于其车身是被前轮拖着走的，车头重一些并不会影响到行驶稳定性，那么设计师可以相对自由的拓展乘员舱的空间。这样一来，前驱车在发动机布置的时候就可以将发动机尽量靠前，动力总成不至于像后驱车一样退避三舍，所以前驱车的动力总成，包括变速箱都是不会占用乘员舱空间的，这样空间拓展就比较理想。
这样一来我们就不奇怪为何绝大部分中小型轿车都用前轮驱动方式了，因为在这些车型上本来车身尺寸就非常有限，如果再用后驱技术，乘员空间就非常狭小。当然了，这里所指的小型车只是针对市面上比较多见的量产体积小的经济型家用轿车，而不包括高性能大功率的跑车。由于后驱车的前后配重更加均匀合理，所以操控相对来说也比较灵敏，这个后文会提到。而对于大型豪华车而言，由于其车身体型足够大，为了实现后驱的那些优点。
车辆的操纵稳定性，前驱比后驱好。我们试想一下，车辆正常行驶保持车轮足够附着力的时候，这都没有问题，而一旦车轮因为驱动力过大而打滑，则横向的附着力将失去。此时前驱车没有问题，除了前进的加速度减低以外，并不会出现失控的状态。而后驱车则不同，由于车辆是被推着走的，后轮一旦打滑，没有足够的横向附着力，车辆就会发生甩尾。尤其是雨雪天气驾驶时这种感觉更为明显，对于大多数民用车，特别是中小排量的家用轿车而言，易于操纵是非常重要的，毕竟这种定位的车不能对于驾驶员提出过高的要求，因此这个级别的车基本上会用前驱。而高级别的车，则通过增加电子设备，缓解这一问题。而对于那种追求性能的超级跑车，本身就是一匹烈马，它要求车主有较高的驾驶技术，因此用后驱在操纵性方面也不会出现问题。
前驱的优点讲完了，下面说说二者不相伯仲的地方，那就是两种方式的机动性。笔者提出了这样的一个概念，实际上，汽车的机动性最主要的表现为最小转弯直径这个参数。
前面提到了用后驱布置的车型往往要考虑车内空间的弱势而人为的提升车辆外观尺寸，而无形中尺寸的增加会导致整车转弯操控半径的加大。从这个角度来看，后驱车的机动性要差一些。因为按理说，加长轴距后车辆的最小转弯半径也会相应的增加，造成车辆的机动性变差，但是实际上并不是这样的。
细心的车友或许会发现，同轴距的后驱车比前驱车的转弯半径要小得多。先从数据上来看，宝马330i的轴距达到2.76米，最小转弯直径为11米，而轴距比它短得多的速腾（轴距2.58米）最小转弯半径仅比它小了0.2米，这是为什么呢？仔细想想便不难发现问题的原因，前驱车的两个前轮不但承担着转向的任务而且还要作为驱动轮输出动力，这样一来半轴与车轮和差速器连接的万向节强度和制造工艺都需要很高。由于前驱车的前轮负担过大，万向节的强度是有一定极限的，如果转向角度过大，万向节将无法承担这样的强度而发生损坏，因此前驱车的前轮转向角度是受到这个条件限制的。而后驱车是由两个后轮驱动车辆行驶，两个前轮仅仅起转向作用，由于前置后驱这样的传动方式使整车的动力总成分配的较为分散，车辆的前部放置有发动机离合器以及变速箱，有关动力的部分则被放置在车辆的后部，比如主减速器差速器以及半轴，被分成两部分的动力总成由传动轴和万向节进行连接。由于前轮只负责转向并不承担驱动的工作，这样对万向节的强度要求就不怎么高，那么相同强度的情况下，万向节可以满足更大角度的车轮偏转，因此后驱车的转向角度要比前驱车大得多。
从上面的这两个方面可以看出，前驱车虽然前轮得摆动角度受限但由于轴距短，可以实现较小的转弯半径，而后驱车虽然轴距长但可以由前轮转向角度较大来弥补这个不足，来实现车辆较小的转弯半径。两相抵消，前后驱车可以获得相当机动性。
看到这里，恐怕大家都有一个感觉，那就是前驱车好啊，在这么多方面都超越了后驱车。那为何还有那么多的车型还是坚持后驱技术呢？别急，下面就要说说前驱不如后驱的部分，而这些不足是某些车型所不能容忍的。
在有效牵引力方面，前驱车不如后驱车。相对于前驱车，后驱车能够提供更大的有效牵引力。注意这里的有效牵引力不是前面说到的传动效率，而是是指发动机输出的动力中，真正用于牵引汽车运动的那部分力。我们知道汽车的牵引力是发动机提供的，在车轮没有打滑的情况下，这种力量反应在对于车辆的加速上，是与驱动轮与地面产生的静摩擦力相等的。如果不好理解的话，我们可以举一个冰面起步的例子。车辆在冰面上起步加速产生的加速度肯定要比在干燥路面上的小得多，而此时发动机的动力是没有改变的。而之所以产生如此大的区别，是因为轮胎与冰面的静摩擦力要远远小于轮胎与干燥路面的静摩擦力。
当汽车在加速时，重心后移，此时前轮承担的重量将减小，而后轮承担的重量将加大，也就是说车身前部的正压力就会减小，而车身后部的正压力会增大。根据前面所说的正压力与摩擦力的关系，前轮与地面的摩擦力减小，而后轮与地面的摩擦力增大了。显然如果此时后轮是驱动轮的话，打滑的几率会小得多，有效牵引力自然就更大些。所以，如果要求汽车有好的加速性能，理论上就应该用后驱设计，而不是前驱。
在重心分配方面，前驱车显然不如后驱车，这会令车辆在过弯时的性能有很大的差别。车辆在过弯时，是要克服车辆直行的惯性。而如果重心分配做到50：50的话，过弯的时候车辆突破极限的可能将会更低，此时重心在车辆的轴心部位，前轮和后轮都没有过大的负担（不考虑后轮在提供驱动力的情况下，实际上后驱车的后轮仍然是更容易突破极限的，特别弯道加速时，这个后面会分析），可以保持较高的抓地力。在前面关于空间拓展的部分已经说到，由于前驱车操纵性较好，不需要过分强调前后配重，那么设计师会从为了更好的空间拓展的角度，往往将重心分配都很靠前。因此前驱车几乎没有做到前后配重50：50的，这样一来它在弯道的时候就容易出现转向不足，也就是我们常说的推头现象。而后驱车由于其操纵性方面的问题，不得不将重心分配按照接近50：50来设计，虽然损失了车内空间，但是对于弯道性能方面，就合理多了。
除了重心分配方面的差距，在其他方面，前驱车的过弯极限也要弱于后驱车。前驱车的一个优势就是传动效率高，而要实现这点只有将发动机横置才能体现。但这样一来，发动机和变速箱会占用很大的横向空间，前悬类型的选择也就会有局限性。在中小型的前驱车上，由于没有足够的空间，一般都用简单的麦弗逊式前悬，虽然普通家用车用麦弗逊式的就够用了，但相比使用多连杆、双叉臂的悬挂形式，操控肯定还是有很大差距的。而在B级车型里，类似雅阁这样的，因为车型较大，设计了双叉臂的前悬，但是这种前悬与奔驰或者奥迪的多连杆前悬相比，性能还是有所差异的。或许有人会说：等等，奥迪好像是前驱的哦？没错，奥迪是前驱的，但奥迪在这个方面与后驱相比没有劣势，因为它用了不多见的前纵置前驱设计。还有一点影响发动机的高度，我们知道驱动轮是要连接半轴的，而前驱车不仅在发动机下要安装变速箱，变速箱以下还要连接半轴，这样就进一步制约了发动机的安放高度，使得发动机位置较高，带来的影响也就是车辆前部的重心偏高。
因此在过弯极限上，后驱比前驱有着明显优势。下面我们就从这些技术特性看看在极限转弯时，两种驱动方式都将如何表现。在高速过弯的时候，前轮的横向抓地力更为重要，因为前轮是负责转弯的，一旦它失去了抓地，转向也无从谈起。前驱车的前轮既要负责驱动，又要负责转向，也就是说在高速过弯的时候，前轮既要提供让车辆前进的纵向力，又要提供车辆保持转弯轨迹的横向力，显然它的负担是非常重的。而后驱车则没有这个问题了，因为传动半轴在后轮，由后轮来提供纵向力，前轮只负责转向，提供横向力即可。这样即使在重心相同的情况下，后驱车的前轮能获得更多的横向抓地力。因此前驱车的极限值要比后驱车低很多。
我们再来看看前驱车和后驱车在高速过弯时，如果急加速的表现差异。如果从操控特性上来说，前驱车容易出现推头，这是因为前驱车的重心靠前，在过弯时车头较重，受离心力的影响更严重，一旦这种力量达到轮胎抓地的极限，就会出现转向不足。如果此时我们在弯道大力加速呢？这样情况会更糟，转向不足会进一步加剧。由于车辆提速时重心会向后转移，这种对于前驱车来说是灾难性的，因为这会导致下压力骤减，如果大力加速很容易让驱动轮发生打滑，此时轮胎的接地面由从静摩擦转变为滑动摩擦，这样一来会使轮胎附着力显著减小，横向抓地力会进一步降低。最终车辆会沿着弯道的外切线以更大的圆弧飞出去……
后驱车因为重心分配接近50：50，发动机纵置利于安装更好的悬架系统，后轮驱动能有利于提高驱动轮的抓地力。当进入极限过弯的时候，如果不急加速，后驱车的过弯极限速度是要远高于前驱车的。但是前置后驱车也有个毛病，那就是操纵稳定性不好，在过弯急加速的时候容易出现转向过度。其实这很好理解，极限过弯的时候，后驱车的前后配重接近50：50，也就是前轮和后轮的横向抓地力相当。此时如果急加速，特别是对于大排量车或者路面附着力偏低的时候，后轮会出现驱动打滑。基于前面前驱加速打滑的原理，后轮的抓地力会迅速下降，从而后轮没有足够的横向抓地力来是车尾保持预定轨迹行驶，车的尾部沿着圆弧的外切线发生滑移，这就形成了转向过度。
总结：
前驱后驱无所谓谁更好谁更差，它们各有优劣，各自适合自己对应的车型。因此根据车型的定位用合适的布置方式，才是最重要的。估计没有人会觉得一台polo用FR是合适的吧，但如果有人把法拉利430改为前驱则肯定被看作是疯子。而对于介于两者之间的车型呢，比如锐志和凯美瑞，价格相近，排量差别也不大，却是一个后驱一个前驱，这就要看您的需求了，知道了上面这些特性的需求，哪台更适合您，已经不存在疑问了。
想要了解汽车挡位原理，首先要了解以下知识点。1.变速箱是一个齿轮箱，里面有很多齿轮。
2.记住主动齿轮和从动齿轮的关键词。
3.变速箱中通常有三根轴:输入轴、输出轴和一根中间轴。
汽车齿轮原理:齿轮啮合时，输入轴发生变化，由中间轴传递，最终输出到输出轴处的差速器。当差速器移动时，轮胎也会移动。
主动齿轮(通过离合器与发动机连接)从发动机接收动力，驱动从动齿轮(通过主减速器和传动轴与车轮连接)，从而带动车轮转动。
即通过拨叉改变啮合齿轮的传动比(齿数比)，然后改变驱动扭矩以适应不同的工况。
齿轮的速度与齿轮的齿数成反比。也就是齿数越多的齿轮，转速越慢。通过匹配一系列大小齿轮，可以获得不同的传动比。
简单理解就是:发动机的档位不变，1档的档位最大，2档的档位第二大，3档的档位最小，以此类推。当发动机缓慢驱动大齿轮时，发动机齿轮快速驱动小齿轮。
低档、大功率(大扭矩)和低速；高速档、低功率(低扭矩)和高速。
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