福特在1964年4月改变了全美国人对于跑车的基本认知，推出了第一代的Mustang车型，他们在第一年就销售超过40万辆的野马，证明Lee Iacocca这”Pony Car”的想法确实是空前绝后的好点子。
但尽管野马在北美境内反应热烈，福特却在出口野马到德国时遇到了意外的阻碍──因为Mustang这个车名早就被别人登记了。
早在1950年代初期，德国的卡车制造商Krupp推出了一款名为Mustang的大型卡车，多以商用载货或是消防车等目的使用。
而当60年代福特试图将畅销的小马车投入德国市场的时候，才发现Krupp早已使用了Mustang的名称，不过原厂最后拒绝了Krupp所开出的10,000美元价格来购买车名专利，而是干脆的将整个车系以T5的名称在德国上市。
有趣的是，事实上T5没有太多特殊含义，这只是当初福特在60年代初期所使用的项目项目编号。在往后的数十年之间，T5车名持续在二代与三代车型之上使用，一直到19年福特才终于有机会正名，重新在德国使用Mustang的称呼。
福特成功的品牌营销让他们在1960年代推出的Bronco车系一度能够跟著名的Jeep抗衡，但其实最早在北美本土使用Bronco车名的品牌，是隶属于Auto Union旗下的德国品牌DKW。
1956年，DKW在德国推出了万用Jeep车型的替代性产品：Munga，产品主要提供给军队，或是民间的猎人与林业使用，而为了拓展市场，他们也在50年代晚期进入消费能力最高的北美市场。
Bronco车名比福特还要早了六年被提出，当时DKW在北美的公关将Munga的车名称改以Bronco称呼销售，但DKW在北美的声量并不高，多数是依附在奔驰的经销商，甚至是绑在Studebaker的经销商之下，与其他小众品牌如Simca、菲亚特或NSU一同销售。
不出数年，DKW注意到他们在北美的经营状况并不乐观，Bronco 4×4越野车系在不久之后离开美国市场，最后在1968年停产；而福特的Bronco则是在1965年诞生，成为福特最不可分割的品牌象征。
贬值“最快”的5个汽车品牌，开3年亏一半，你的车上榜了吗？
凯美瑞在日本停售，在近期引发了一些猜测和质疑。日本作为丰田的总部基地所在，停售之后是否意味着凯美瑞成为一款区域性的“***车”，甚至面临着“停更”的结局？若如此，凯美瑞的品质是否会受到影响，更进一步来说现在购买凯美瑞，是否也是具有风险的选择？
针对这些问题，广汽丰田人士对飞灵汽车回应道，在日本停售是有区域市场的特点所致，此次变化并不会影响凯美瑞的全球市场定位，相关的产品研发和迭代也并不会受到影响。另外，凯美瑞在日本并没有“停产”，后续还会继续生产以供海外市场需求。业内分析人士指出，凯美瑞这次在日本的停售也算是意料之中的事情，相对于其他车企大范围调整产品市场策略，这也只算是一个小变化，不会对凯美瑞本身产生影响。
凯美瑞目前仍在全球100多个市场销售，特别是在中国和美国市场，凯美瑞也一直是热门车型。仅这2个市场凯美瑞就有超过50万的年销量。可以预见，随着中国智能化技术在全球走向领先地位，未来凯美瑞也将更加倚重中国，重心东移是不可逆转的趋势。这对中国消费者而言，意味着凯美瑞在研发、功能配置上更本土化。现在，凯美瑞正悄然走向一个新的阶段，而对于广汽丰田而言也是如此。
中国市场不受影响，持续热销
在日本车市，如凯美瑞这类大车在最终走向“停售”的命运，基本早已经注定。日本因为特殊的交通居住条件，外加税费影响，汽车消费多以小车为主，而普通型乘用车数量很少。需要注意的是，日本的标准车型中，对应国内来看涵盖了多个级别的车型。
日本的“普通型乘用车”标准是长宽高分别要超过4.70m、1.70m、2.00m，排量不超过2.0L，最大功率不能超过280马力/206kW。比如国内的紧凑型车就属于日本这一标准内，但这种车在日本国内也不是很畅销。
日本汽车工业协会生产数据统计
以2022年的日本汽车销量榜来看，丰田位居日本市场第一，其乘用车销售了1,059,842辆，其中“普通型乘用车”销量560,174台，小型车销量为480,378辆，而迷你车的销量为19,290辆。
日本汽车工业协会生产数据统计
今年2月，日本国内的销售榜前十基本被丰田所霸榜，但是其属于“普通型乘用车”的非常少，只有卡罗拉这一款，其余基本都是小型车以及更小的迷你车。这些小车中，在国内比较为人熟知的有雅力士、SIENTA等，前十中唯一不是丰田产品的是日产的Note，但这也是一款小车。
具体到凯美瑞，日本市场这款车在2022年销量不到6,000辆，这甚至不到它在中国市场半个月的销量。而从今年前两个月的销售数据来看，2月凯美瑞在日本汽车销量榜单上位于第48名，月销量751台。而1月则销量前50都没有进入。对丰田而言，与其在日本市场赔本还赚不到吆喝，不如集中火力将其对准诸如美国、中国这样的重点市场进而提升利润。
实际上这种策略很多车企都已经实行过。比如大众近期将其帕萨特在欧洲和美国进行了停产。而福特更为夸张，这家公司在好几年前就决定在美国不生产轿车而全部生产利润更高的SUV。通用更是早在2019年就在美国和加拿大市场上停售了别克君威车型，原因是轿车在北美市场逐渐受到冷落，北美消费者需求从轿车转向跨界车和SUV。现在福特和通用都需要从中国出口轿车到美国市场。
这种变化显然是符合一家企业的商业逻辑和本土化市场需求的。但在一个市场停售不意味着这个车型在成为绝版。从福特、通用、大众来看，他们之前在北美停售的轿车也依然保持着正常更新，因为在全球其余市场这些产品的需求依然很高。凯美瑞也是如此。除了日本这个微小的本土市场以外，凯美瑞还在包括中国、美国在内的100多个国家/区域销售。
特别是只要有中美这两大市场支撑，凯美瑞在丰田体系中的地位就不会改变。在中美这两个全球最大的市场中，凯美瑞一直是细分市场重点车型。在美国市场，凯美瑞在2022年销量为295,201辆，在中高级轿车中排行第一。而在中国市场，凯美瑞去年销量为250,813辆，在细分市场中位列第一。再看今年，在车型扎堆上新的3月，凯美瑞销量超过2.1万辆，1-3月总销量超过5.1万辆。损失日本市场这年6,000辆的销量，并不能对凯美瑞的整体情况产生丝毫冲击。
而从历史上来看，凯美瑞最开始就是针对美国市场开发的产品，也是丰田在卡罗拉之后第二款全球车型。在20世纪70、80年代两次石油危机的大背景下，丰田于1982年3月推出了前置前驱的紧凑型车凯美瑞（代号为V10），用以取代代号为T130的第六代丰田Corona，同时也标志着凯美瑞（Camry）车系的正式独立。1983年1月起，丰田凯美瑞开始出口到美国市场。对于喜欢“大车”的中美市场来说，凯美瑞毫无疑问将是丰田重点出击的产品，没有可能因为日本市场这么微小的改变而改变其研发。
实际上，凯美瑞在中国的产品更新并没受影响，3月25日2023款凯美瑞就刚刚上市。年款车在智能网联层面持续升级，做到了加配不加价，高价值真实惠。另外，关于第九代凯美瑞的信息目前也已经有消息在流传，相信其换代也会在后续公布。汽车行业分析人士指出，凯美瑞作为广汽丰田旗舰轿车，已经多年持续热销，保有量大、口碑强，也有明确的持续研发和产品升级，选择凯美瑞完全可以放心。
坚持长期主义，加速转型
如上所述，这次日本停售的变化也展示了世界汽车向东的趋势。任何一个品牌要成为一个真正意义的全球车企，都绕不开中国市场。而一款产品要真正成为世界级，也必须要在中国市场成功。随着中国市场中智能化技术的逐步领先化，全球汽车的研发、消费趋势都将受到影响。这意味着，丰田会更加关注凯美瑞在中国市场的地位，也会吸收国内市场部分优质产品点并由此发散到全球市场。
这是中国市场从重点市场到核心市场的一个转变，而跨国车企的产品策略，研发布局都将随之改变。现在，凯美瑞的这次小变动也正是其中的注脚之一。凯美瑞与广汽丰田，如何继续相互促进，将是未来新的看点。在广汽丰田此前19年的发展历史中，凯美瑞参与了17年。凯美瑞是广汽丰田打造出的第一个长青“爆款”，这款车不仅成功确立了中国B级车的价值标杆，更确立了B级车的品质标杆。
在2018年-2022年这几年时间中，凯美瑞年销量年均涨幅12.2%。其中，智能电混双擎版销量接近15万台，智能电混双擎版加2.5L汽油版销量超51万台。从凯美瑞出发，广汽丰田在这十几年的发展中把一款车和一个细分市场做到极致，凯美瑞助力品牌完成了全体系能力的打造。广汽丰田在去年实现了百万辆的突破，这与凯美瑞的贡献密不可分。
在2021年，广汽丰田启动了高端化、电动化、科技化三大战略，逐步建立起以凯美瑞、汉兰达、赛那为代表的三大旗舰，实现了品牌的整体向上。其中在轿车产品线上，凯美瑞稳定的输出和强大的品牌号召力一直都是广汽丰田的核心支柱。在销量上，凯美瑞对广汽丰田整体销量的年均贡献率超过25%。在凯美瑞的销量中，2.5L和混合动力车型销量占比超过50%，20万元以上高端车型销量占比超过45%，平均终端成交价长期保持在20万元以上。
凯美瑞在B级车市场保持战斗力有其特点所在，总结来看有以下几个原因：其一，凯美瑞可靠的品质成为其金字招牌。凯美瑞自进入中国市场之后，其新车质量一直位居细分市场前列，多次位居第一。在相关汽车数据平台上，目前凯美瑞位居行业第二，而位于第一的也是一款丰田的产品。其次，凯美瑞持续的进化能力。与其他车企不同，凯美瑞的每次升级都是基于用户需求而作出的积极回应，以提升用户用车价值的升级，做有意义的升级。其三，据调查报告显示，凯美瑞三年保值率位居中型车第一。第四，售后服务上广汽丰田已连续10年蝉联销售/售后服务满意度双项第一。
由此可以看出，打造一款持续热销的产品，是需要多个层面的维度支持。这也是广汽丰田在市场竞争中所建立的竞争高墙。一款好的产品，要面向本地的市场，要符合本地的需求，这也就是以用户为中心的产品力打造模式。特别是从2023年开始，广汽丰田已经进入了“后百万辆时代”。在“后百万辆时代”，广汽丰田如何保持对市场的掌控能力，如何在向新能源、智能化时代的转型中，实现快速而平稳的过度？在这之中，凯美瑞又会扮演怎样的角色？
广汽丰田指出，今年汽车市场极度内卷，大浪淘沙的时候已经到来。而在这种情况下，汽车企业必须要刷新自己，而对广汽丰田而言，则会在三方面“刷新”，这包括：品牌认知、经营理念、用户体验。特别是在面对价格战的市场环境下，广汽丰田会继续坚持“长期主义”的发展观，不打价格战，不求一时的狂飙，以提升产品价值的竞争方式来获得高质量的增长。
“以价值升值拥抱消费升级，巩固产品金字塔，建筑高端化的壁垒，拓宽品牌的护城河才可以确保可持续的高质量的增长。”广汽丰田执行副总经理文大力表示。这也是广汽丰田未来的竞争之道。对于中国汽车市场而言，现在也处于鱼龙混杂的时代，在这种背景下消费者对产品的选择也需要更慎重。
过去的2022年是新能源汽车渗透率突飞猛进的一年，更是混动大年。而广汽丰田双擎车型全年销量294,462辆，同比劲增58.8%，在全系中占比达29.3%。在去年年底，广汽丰田首发丰田最新的第五代THS II智能电混双擎技术，同时带来“T-PILOT智能驾驶系统”“T-SMART智能座舱”和“T-LINK智能互联”三大智能升级。根据规划，2023年，广汽丰田将发布并升级12款双擎产品，实现TNGA车型全系智能电混化。由此，广汽丰田将全面开启智能化升级。
毫无疑问的是，在2023年不管是凯美瑞还是广汽丰田，都已进入了一个全新的阶段。
本文来自易车号作者飞灵汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
阿尔法罗密欧属于什么档次的车
不管是在国内还是其他国家，购进新车都是一项“大宗消费”，既然已经花了十万左右的购车款，那么肯定得考虑到车辆保值率高低的问题，就算汽车不可能像房产那样还能升值，但肯定也不能随着时间的推移直接“大跳水”给自己造成额外的经济损失。接下来将要介绍的，便是贬值较快的5个汽车品牌，据说开3年都能亏一半，快来看看你的车上榜了吗？
一、雪佛兰。同样作为通用集团旗下的品牌，雪佛兰在国内就没有它的同门师兄弟别克过得那么舒服，中国消费者一直对雪佛兰这个品牌不太感冒，且不说原因到底为何，在国内汽车市场中，雪佛兰名下各车型的销售表现一直比较低迷是事实，而为了提升销量雪佛兰还经常进行大额度的降价促销，比如说
科鲁兹(参数|)，新车都直接便宜两万多，二手车还能好过吗？所以总体上来看雪佛兰汽车的保值率确实较低。
二、凯迪拉克。它也是通用旗下的，不过是走高端豪华路线的，凯迪拉克所生产的各个车型都是典型的美国汽车，优点就是马力大，乘坐舒适，但相应的油耗就偏高了，悬架软也导致了操控方面表现得不尽如人意。最后再加上凯迪拉克在品控上的“不拘小节”以及国人还是更倾向于“BBA”的德系豪华感，所以凯迪拉克名下车型在国内的保值率一直都不高，一年就贬值好几万是常有的事。
三、起亚。最近几年由于种种原因韩系车在国内并不受到大家的待见，而起亚的品牌认知度以及价值都不如它的大哥现代，所以市场表现就更差了。并且现在韩系车在产品力上表现得非常一般，至少在国内市场是这样，有明显的即将被国产自主汽车品牌超越的迹象。总总因素结合在一起，导致现在起亚各车型的保值率都比较差，最典型的就是K2，单一年贬值率就能达到差不多33%，三年之后基本上只能卖到当初新车一半的价格了。
四、纳智捷。对汽车品牌不太了解的人会以为它是合资或者进口车，纳智捷的车标以及车辆外形都很“唬人”，但实际上它是来自的汽车品牌。其实是不是国外品牌并不重要，关键在于纳智捷的车质量稳定性较差，并且不是一般的费油，可以说是糟糕的产品表现导致它所生产的汽车在国内的贬值率非常之高，开个四五年之后，可能打“骨折”到三折都难以将其售出。
五、众泰。现在不少国产汽车品牌都在走自主研发的道路，但是众泰则不在其中，其所生产的车型基本上不存在独立设计，就是一个“抄”，其中那款模仿保时捷
大众集团和丰田究竟谁更强，它们之间的差距有多大？
高档车。
阿尔法罗密欧在中国销售的车型只有两款，Giulia售价在330,000-460,000之间，Stelvio售价在420,000-480,000之间。他们来到中国专注于高端市场，尽管他们无法与宝马和梅赛德斯－奔驰等豪华品牌竞争。可比，但阿尔法罗密欧在定价方面也算是一个高端品牌。
在销售分布方面，欧盟及相关贸易区目前是阿尔法罗密欧的主要市场，2017年贡献了超过8.5万辆。但在中国市场，阿尔法罗密欧的销售遇到了障碍。前期势头不错，但8-12月月销量跌至500辆以下。
阿尔法实力：
阿尔法罗密欧尝试借用玛莎拉蒂的销售渠道来迅速提高品牌知名度的策略似乎不太奏效，毕竟营销方面没有足够大的投入，单靠其他品牌的渠道还是很难拓展市场。但是考虑到阿尔法罗密欧在国内的知名度不高且进入中国的时间不长，选择与高端品牌的玛莎拉蒂合作确实有利于提高阿尔法·罗密欧的定位。
据阿尔法·罗密欧薄亚铭透露，目前73%的中国阿尔法·罗密欧车主是25到28岁的年轻男性用户，其实这就是潜力，年轻的消费者从阿尔法罗密欧身上看到相对的个性，来自意大利血统的浪漫，无形中会为这个品牌加分。
不过阿尔法·罗密欧的缺点也是非常明显的，内饰糙、配置低、维修难等，但它仍然有希望在中国市场开花结果。目前在售的Giulia（轿车）和Stelvio（SUV）都还只是阿尔法罗密欧在中国下的第一步棋而以，等到2020年，它还将推出8款新车产品线，到时候才是展示真正“手腕”的时候。
以上内容参考：百度百科-阿尔法·罗密欧
差距不大，大众和丰田在国内一直都挺好的。虽然从国内市场来看，丰田在销量上无法与大众抗衡，但从全球总销量来看，两者不相上下。近几年来，销售总额有赢有输，都在千万以上的水平，总体差距不大。尽管有人说，国内市场对公众销售的贡献率超过30%，但它是在销售时售出的，具体的销售量实际上是销售多少，而不是卖给谁。
而国内市场本身也是世界上非常重要的一部分，所以这不是公众的分项。然后是品牌识别。丰田汽车连续多年获得世界最具价值品牌称号虽然在2018年被奔驰超越，但仍然是第二名。这也符合“世界丰田”的说法，大众在这方面显然有点逊色，也没有体验过最有价值品牌冠军的味道。
而在汽车产业发达的美国，人们的认知度远远低于丰田。说到美国，没必要说丰田更好事实上，大众到美国比国内要好得多这样看来，大众似乎没有优势，但别忘了大众集团旗下还有宾利、布加迪、兰博基尼等高端品牌。虽然这些品牌似乎相距甚远，但可以看出大众比丰田更注重质量和越野性能。
优势不同难以直接说哪个好，但放在一起对比起码是各有所长。而且大众每年的研发投入没记错的话，应该是所有行业中最高的，虽然这方面而言结果更为重要，但舍得研发的态度要值得认可。根据他们的作用不同也不能直接比较他俩谁好，各有优势。
标签： #丰田
