2022年1-11月，比亚迪新能源汽车累计销量已达162.83万辆，同比增长219.38%。
按照规划，比亚迪方面预计，2022年其总销量将达到150万辆，在供应链良好的情况下甚至有望冲击200万辆。如果比亚迪保持这种势头，2022年销量或能首次超过大众汽车，成为中国车市的销量王者。
2022年12月2日，比亚迪官方公布了2022年11月产销快报。数据显示，2022年11月，比亚迪汽车销售230427辆，同比增长134.3%。乘用车销售229942辆(含出口12318辆)，同比增长136.5%。
其中，DM车型销售116027辆，EV车型销售113915辆，分别占据销量的半壁江山。这也是比亚迪自今年9月份以来，连续三个月销量破20万大关。
比亚迪汽车太丰富，该怎么选？
1、纯电还是混动。
如果你的主要用途是城市内出行，偶尔跑长途，附近又有充电站，这种情况可以毫不犹豫选择纯电动，如果想兼顾跑长途，就选长续航版本，如比亚迪纯电EV续航600km~700km，足以应对偶尔一次的长途需求了。
比亚迪的混动可以说是万金油，即便是不充电当做油车开，也比常规油车更省油，但是一旦纯电模式用过之后，它的经济性又远远优于加油，所以不少车主会尽量去充电，此时就需要根据自己的充电条件和长途需求来综合选择，它们最大的差异在于充电频次。
2、两驱还是四驱。
这个一方面可以根据试驾感受去决定，另一方面就是要根据自己的性格去选择，有的小伙伴性格比较稳重，性子慢一点，两驱的动力足够用了，选择四驱也是浪费！但是有的小伙伴比较爱玩，非常注重驾驶乐趣，又爱户外游玩，选择四驱不会后悔。
3、长、短续航选择。
这个几乎是毫无争议的，用过新能源汽车的车主只要经济条件允许，有一定的充电条件，不论是纯电还是混动汽车，都会毫不犹豫选择长续航的，在不少比亚迪新能源车主的回访中，后悔最多的就是选择了短续航，毕竟付完首付，价格差价平摊到月供中几乎是没有太大感觉的。
比亚迪的前9个月新能源汽车上险回顾
日前，比亚迪发布公告，7月份共销售31,382辆汽车，同比微增1.3%；1-7月，比亚迪销量为190,010辆，同比下滑26.65%。
7月份，比亚迪的市场表现回暖，其中新能源汽车销售15,100辆，连续第二个月环比增长；燃油车销售16,282辆，同比增长12.9%。据了解，比亚迪目前的新能源汽车销量已经突破了81万辆。
具体到车型方面，扛起比亚迪销量大旗的仍然是宋家族，7月份，宋全系销售15,631辆，几乎占据了总销量的一半，其中宋Pro的销量为12,368辆、宋MAX销售1,223辆。
宋PLUS
此外，在成都车展上，宋PLUS首发亮相，未来上市后可能会对宋家族有一个补充。
而备受关注的汉EV，在7月份完成了首个月的销售，销量为1,205辆。在成都车展上，比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江向懂车帝表示，汉EV的订单量已经突破3万辆。结合目前的销量来看，汉EV目前似乎仍然受制于产能问题，尚未形成大规模交车。
汉EV
此外，其他车型上，唐家族销售2,601辆、秦家族6,526辆、元家族1,801辆。
值得关注的是e系列，7月销售1,981辆，这一系列纯电动汽车的任务比较明确：攻占下沉市场，做到走量，目前来看这些产品需要抓住最近的政策机遇。
e2
在销量构成方面，比亚迪的新能源汽车在6、7月份有一个比较明显的回升，这也导致了其动力电池的装机量上升，2020年7月比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为1.05GWh，相比6月提升了0.2GWh，本年累计装机总量约为4.864GWh。
新能源汽车销量的回升与政策相关，7月15日，工业和信息化部、农业农村部、商务部决定联合组织开展新能源汽车下乡活动，其中涉及企业就包括比亚迪。此外，各地频繁、密集的扶持政策同样清一色的向新能源汽车倾斜，也造成了比亚迪的销量回暖。
翻看2020年比亚迪的月销量数据，似乎可以看到一个规律：除了1、2月份受疫情影响的极端情况以外，几乎全部保持在3-3.2万辆之间（3月份：30,599；4月份：31,809；5月份：31,821；6月份：33,725；7月份：31,382）。
这种看似“经济”的销量数据，看起来数字比较接近，事实上，近年来比亚迪的月销量基本上都在3-5万辆之间，整体的节奏把控比较平稳。
在特斯拉国产并且一骑绝尘后，中国新能源汽车曾经的销量担当比亚迪与北汽新能源，都受到了不同程度的冲击，再加上广汽新能源的崛起，目前市场竞争非常激烈。
比亚迪在一定程度上要好于北汽新能源，但目前的挑战仍然比较艰巨。在核心三电技术已经不足以占据绝对优势的前提下，比亚迪寄希望于通过汉EV的热销来重新夺回新能源汽车市占率，从目前来看，汉EV自上市以来也出现了一些问题。
刀片电?
此前，在深圳、江西、上海、北京、西安、南京等多地，有车主曝光4S店强制收取上牌费、金融服务费、店内保险等几项费用，加在一起价格在5000-20000元不等，赵长江在微博中回复中提及费用问题时表示：“现阶段已经规范到基本水平。”
比亚迪长久以来的产品策略属于“多生孩子好打架”的类型，但在如今的市场环境下，繁多的品类难以形成合力，但目前来看，宋家族正在逐渐从众多车型中突围，未来比亚迪不妨围绕打造拳头产品这一点上来做文章，或许会取得更好的效果。
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引言：在9月的当口，简要的对国内重点的几个新能源汽车企业做简要的回顾，本期文章主要针对比亚迪，就1-9月的上险数据和9月的产量数据做个整理。
01?1-9月的过山车?
从前9月来看，今年由于B端需求降低对于比亚迪的影响是很大的，在8月以前，新能源汽车的总体上险数据一直在1万以下，随着汉?PHEV和汉EV的交付，这个数据总算好看企来，超过1.5万台。?
图1?2020年1-9月的上险数据
1)?PHEV往高端化的转变
如下图PHEV来看，汉PHEV占到了新增部分的大头，9月和?唐PHEV一起占到了整个PHEV比例的73%，PHEV往高价化的发展趋势本质上还是城市限牌的结果，今年深圳对于PHEV独特的支持政策是暂时和局部的。在PHEV的细分市场里面，秦?Pro徘徊在500台以下，宋Max徘徊在200台；宋和宋Pro好一些但是加起来也就是1000以下，秦PHEV在B的需求直接消失了。?
图2?比亚迪1-9月PHEV的情况
2）BEV的情况?
由于车辆属性调整，秦EV被赋予了B端属性，E2这款倒是往C端在卖，9月份比亚迪在交付汉BEV来看终于突破了2500台，上了一个阶段性的台阶。从目前车型的比例来看，以比亚迪为代表的传统BEV提供者要面临特斯拉往下打和SGMW把低价车锁定低端需求往下的压力。对于比亚迪而言，所有的车型的生命周期如何管理是个大问题。?
图3?比亚迪1-9月份BEV上险数据概况
在BEV领域，从2019年开始，上量的车型包括E5(59932)、元EV（47857）、E2（19315）和秦EV（17619），这里可以理解为B端需求的车型一直是在E5传承到秦EV，私人主打性价比的从元EV到E2的车型。在汉出现以前，很难把车型之间的区隔进行有效分离，往市场投放的车型和总体的量并不具备正比关系。?
图4?比亚迪2019年-2020年几款上量BEV的车型的数据对比?
在PHEV里面，唐DM2是以款典型的车型，在2018年最火热的时候，上牌到了6000-7000，进入2019年H1也维持在2K以上，进入2019年下半年开始往1000走；宋和宋Pro也是一个典型的替代关系，秦Pro也是一路高开低走。
图5?2019-2020年9月比亚迪的PHEV上险的数据?
02?从产量规划和长期特性上来探讨?
从产量角度来看，可以和上险有个对照比较：
1）?汉BEV的产量达到了4745台，目前最大的任务就是把之前累计的汉EV的订单交付完
2）?B端市场秦EV还是大头，是比亚迪目前市场需求的一个支柱?
3）?唐PHEV是面临换代，所以总体的产量不高，而2000+的上险可以理解为去库存?
4）?汉PHEV的量和上险差异不大，这个也是短期内分流的要素?目前来看Q4整体国内自主品牌还是会拉一波新能源汽车的产销***，Q4的产销主要是为前期补的，但是整体的结构性问题，像比亚迪这样开始往较高价格方向转，高价车过于低价车的情况是否能坚持住，是一个值得观察的好问题。
图6?比亚迪?9月产量?
小结：2020年真的是彰显中国个人消费者对于新能源汽车吸纳能力的一年，所以传统车企的新能源汽车在优先级方面要低一些，我个人判断中国新能源汽车今年是横盘的，在2021-2022年之后开始逐步站稳，Q4的数据每个月预期来说都会很好看。
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