在引发“舆论风暴”后，大部分人都在等着看特斯拉“笑话”。毕竟，此前已经有先例。2018年，东风本田受“机油门”的影响，销量大幅下滑。其中，2018年上半年，东风本田的销量下跌13.4%。当时，中国市场 汽车 总销量保持着4%的同比增长，东风本田也是数不多销量下滑的 汽车 厂商之一。2018年全年，本田CR-V销量腰斩，拖累东风本田2018年的整体销量同比下滑4.1%。
不过，在此之前，特斯拉刚交出一份靓丽的“成绩单”。2021年Q1，特斯拉总交付量为18.5万辆，同比增长108.9%，创下 历史 新高；营收为103.89亿美元，同比增幅达73.6%；实现Non-GAAP下归属于普通股东的净利润10.52亿元，同比增长363.4%。
其中，一季度中国市场特斯拉交付量达6.9万辆，是去年同期的3倍，占全球销量的近37%；中国地区收入达到30.43亿美元，较去年同期的9亿美元大幅增长238%，占特斯拉一季度营收比例达29.3%。中国市场仍是特斯拉全球第二大市场，但与美国市场的规模进一步缩小。
特斯拉的潜在客户会因为此次远离它吗？带着这样的疑问，「深响」近期走访了几家特斯拉体验店。
在此次***中，与网络上的“口诛笔伐”不同，“暴风眼”中的特斯拉车主，气氛相对平静许多。一位车主表示，如果特斯拉真有安全隐患，这起对车主来说是“排雷”；即使没有，相信服务上也会有所提升，“马斯克是一个极致分子，拥有这样一个狂人的公司，其产品一切都有可能，好的坏的都不稀奇。”
目前，4月的销售数据尚未出炉，所以***对销量的直接影响还无从体现。不过，「深响」近期走访了北京侨福芳草地、南四环中路在内的几家特斯拉体验店后发现，其客户入店量并未受到太大影响。部分门店在40分钟内，大约有7组客人进店体验。
同时，多位特斯拉员工也表示，虽然深陷舆论漩涡，但订单情况并未受太大影响，“反而给特斯拉又做了一波广告，几乎是‘白嫖’”。
另外，最近定车的车主可能会发现，需要等待更长时间才能拿到车。有网友表示，4月20号订车时候，当时显示要3-5周就可以提车，但现在显示要5-7周，“本来还指望有人退订或推迟提车，自己好能早点提到车呢。”
不过，在特斯拉遭遇“围攻”的同时，车主和准车主也承受着巨大的压力，的确有部分潜在消费者选择观望。毕竟，车除了是一种交通工具外，还多了一层社交的功能。
有网友在论坛表示，“快点解决吧，要不然车主跟着挨骂，我就无奈了，是个人就问我怎么还开特斯拉，我都要急眼了”；“今天去看了下Model 3，不过还是先观望吧，毕竟安全第一嘛”。
确实，当特斯拉车主，需要有“强大”的内心。此前，特斯拉为了尽快提升销量，进行了多次降价。据不完全统计，从2019年2月以来，特斯拉调价超过10次。
这虽然会带动新消费者下单，但也让老车主觉得感情受到“伤害”，甚至部分车主跑到特斯拉门店***。网友喜欢称呼特斯拉车主为“韭菜”，需要的时候就“割”一茬。唯一不同的是，你是“新韭菜”还是“老韭菜”？
相比之下，传统车企的价格体系，首先是制定一个相对稳定的官方指导价，各家4S店在具体销售过程中，会根据厂家政策和销量目标给出部分折扣。因为公开的官方指导价，以及不太透明的实际销售价格，所以在新老车主之间维持了某种平衡。
鉴于最近车主承受的压力和五一小长，特斯拉推出了针对新老车主的：EAP（增强版自动驾驶）45天***权，五一期超级充电站***，空调滤芯更换7.5折。这背后是一方面安抚老车主的情绪，另一方面也希望能***消费者尽早下订单。
特斯拉正式进入中国，是在2014年4月，当时马斯克首次来到中国，向首批车主交付产品。第一批车主是包括汪东风、李想、俞永福、潘燕明、许亮、董晓栗等8位企业家。除此之外，雷军、曹国伟等IT 科技 界领袖也是特斯拉的首批粉丝。
在随后的几年时间中，特斯拉在中国的发展，主要经历了三个阶段：
目前，特斯拉在中国销量累计超过了25万辆，那到底谁在购买特斯拉呢？
从地域上来看，北上广是特斯拉的主要“阵地”。根据交强险数据，2020 年全国特斯拉上牌量为13.9万辆，其中在上海、广东、浙江、北京四地的上牌量分别为3.3万辆、2.6万辆、1.7万辆、1.4万辆，占别为 23.7%、18.5%、12.4%、10.2%，合计达 64.7%。这也意味着，当前对特斯拉需求较高的地区，仍为东部及沿海较发达且限牌的地区。
从车主年龄上来看，根据网易 汽车 调查，特斯拉车主为30.3岁，这低于很多 汽车 品牌的用户群。其中，31岁到40岁的车主占比为56%，25岁到30岁占比为20%，甚至18岁到24岁的用户数量也占到了3%。这也意味着，年轻群体对于特斯拉的接受度比较高。
职业上来看，特斯拉车主多是从事数码、 科技 、电子及互联网行业，他们对最新的电动车和新能源技术有一定的了解，对可能出现的一些小问题包容度更高，同时承受能力也更强，很多车主甚至自嘲“韭菜”。
值得一提的是，83%的特斯拉车主拥有两辆或更多的车，电动车并非第一辆车。只有17%的车主，将特斯拉作为家庭的第一辆车，这主要是因为北上广等城市限号、现行政策，催生了这部分用户需求。
虽然特斯拉因为降价或强硬言论，遭受各种“ 社会 毒打”，但长远来看，销量并不会受到太大影响，这背后是“真香”定律。
目前，特斯拉在售车型分为Model 3、Model Y、Model X、Model S四款车型。其中，Model 3和Model Y是其主力车型。特斯拉的Model 3的竞争对手，并非是国产新能源品牌，而是宝马3系、奔驰C级、奥迪A4等豪华中型轿车；Model Y的“对手”则是宝马X3、奔驰GLC和奥迪Q5L。
横向对比来看，Model 3 和Model Y除了空间方面表现略逊，在动力性能、配置和价格上优势明显。其中，特斯拉 Model 3 标准版的最大功率与扭矩，高于搭载传统动力总成的竞品车型，百公里加速更快；从价格上看，Model 3 标准续航版比低配版的奔驰 C 系、宝马 3 系、奥迪 A4 还便宜 19%、14%和 19%；从配置来看， Model 3 全系标配主动安全系统，安全等级显著优于竞品车型。
市场也正在向特斯拉倾斜，这一趋势在美国市场已经开始体现。据了解，2020 年的美国市场， Model 3 销量（12万辆）已实现对三款竞品销量总和的超越（9万辆）；Model Y 虽然仍在爬坡期（7万辆），但也超过了三款竞品中卖的最好的宝马 X3（6万辆），未来仍有很大提升潜力。
依照马斯克和特斯拉的“脾气”，未来可能会闹出更大“动静”，不管是会带来褒奖还是批评。不过，中国也需要这样一条“鲶鱼”，不仅仅是新能源 汽车 产业链，也包括电动车消费习惯和文化。
常州特斯拉4s店有几家
你好，亲亲。
特斯拉4S店和特斯拉公司属于合作关系。
解释：汽车厂家和4S店之间属于生产厂家和代理商之间的合作关系,4S店其实就是一个汽车销售服务公司,经营范围是新车销售,车辆维修,零部件供应,问题反馈四部分,所以叫4S店。4S店和厂家之间有代理协议,需要缴纳一定保证金给汽车厂家,汽车厂家才会给你发代理资质。
特斯拉重建4S店模式，修理厂的新能源售后风口要被抢走了？
2家。根据查询车主指南网显示，常州特斯拉中国4s店主要有2家门店，为常州钟楼特斯拉中心、特斯拉常州体验店。特斯拉是美国一家电动汽车及能源公司，总部位于帕洛阿托，市值1.03万亿美元。产销电动汽车、太阳能板、及储能设备，2003年7月1日，由马丁艾伯哈德和马克塔彭宁共同创立，创始人将公司命名为“特斯拉汽车”。
作者 | Gary
来源 | 汽车 服务世界（ID：asworld168）
最近，特斯拉又有新动作。
据了解，特斯拉变革渠道模式，回归到传统4S店“前店后厂”的模型，也就是说前面是新车体验店，后面是售后业务厂房。
在直营基因下，这些4S店将由特斯拉直接管理，在销售上取直营模式，但不承担交付功能。更重要的是，在售后业务上，基于4S店模式，特斯拉可以把所有售后业务掌握在自己手中，包括钣金喷漆、机电维修甚至洗车美容等。
我们常说特斯拉、蔚来等企业是造车新势力，这个“新”的对立面是传统主机厂，最典型的表现就是摒弃4S店模式，取而代之的是建立体验店或形象店，同时把部分售后业务交给独立售后市场中第三方维修门店。
特斯拉原来的做法是拆分思维，把新车销售上的体验、交付，以及售后业务上的钣金喷漆、机电维修等拆分成几个部分，分而治之。
不过，从当下的形势来看，特斯拉要重回4S店的整合模式。而且，这种行为很可能传递给其他造车新势力。
原本对于修理厂而言，新能源 汽车 售后是新的风口和入口，对比4S店具有优势。但是特斯拉的新动作一出，是否意味着，这一风口会被4S店重新抢走？
一、特斯拉为何回归4S店模式？
针对这个消息， 汽车 服务世界和一位豪华车维修企业负责人交流，对方和特斯拉、蔚来、小鹏等在售后业务上均有合作，他表示这个消息并不意外，在主观和客观两个方面，特斯拉都有这么做的理由。
在主观因素上。
一是早期造车新势力的产量极其有限，没有必要建立4S店这样的实体店，反而要通过在核心商圈建立体验店的方式去快速树立品牌力。如今特斯拉已经国产，产量大幅提升，教育过程也已基本完成，可以逐步缩减体验店。
二是特斯拉一直以来有直营基因，背后的目的是把产品和服务掌握在自己手中，从而直接面向客户，跳过中间商，既可以直接运营客户，又可以赚取更大利润。
三是特斯拉已经尝到了直营的甜头，早期特斯拉把钣喷业务交由授权中心处理，在全国寻找了将近100家合作伙伴，不过近两年特斯拉甚至想回收钣喷业务，已经建立了4家直营钣喷中心，最近一家成立于今年1月，位于广州市，显然是看中了这块业务的高额利润。
在客观因素上。
一是原来的体验店的建立成本太高，例如上海徐家汇片区商超一天租金高达20多元/平，据了解，特斯拉现已将位于上海的20家左右体验店缩减至10家左右，就可以看出来削减成本的决心。
二是如今 汽车 经销商的经营情况堪忧，不少规模较小的4S店生存困难，特斯拉可以趁机和这些4S店的投资人合作，租赁他们的场地，以较小的成本建立自己的4S体系。
三是4S体系已经被证明是一个成熟且成功的模型，过去二十年牢牢掌控市场话语权，如今式微的原因在于新车销量和利润双双下滑，但这个原因并不适用于刚刚兴起的新能源 汽车 领域。
综合上面分析，会发现特斯拉布局4S店是一个合情合理的结果。只不过不确定的是，特斯拉将来会直营多少门店，又会开放多少网点给中间投资人。
二、新能源 汽车 售后体系更封闭
我们经常说4S店是一个封闭的体系，上游主机厂掌控新车、配件渠道、维修技术等一系列和能力，通过4S店这种模式触达客户，完成售前和售后的服务。
早期4S体系当中的原厂件和维修技术都只在体系内流通，导致独立售后市场处于天然劣势，也造成了售后市场的垄断性。封闭性和垄断性使得4S店的维修保养价格虚高，这也是4S店屡遭诟病的原因之一。
然而，特斯拉、蔚来等造车新势力取的是直营+授权合作的模式，授权合作意味着新势力通过授权的方式把售后业务委托给合作伙伴完成，自己只需要建立一套标准和规则就行了。
在合作模式下，由于独立售后市场中的维修门店拥有成本优势，所以新势力倾向于与维修门店合作而非4S店。
表面上看，新势力构建的是一个相比于4S体系更加开放的售后体系，然而，事实果真如此吗？
目前新势力释放给维修门店的业务当中，钣喷业务占比70%左右，机电维修等业务占比30%左右。
以特斯拉授权钣喷中心为例，据一位相关人士透露，早期特斯拉的配件购渠道管控不严，由于客单价高，利润还比较可观。但是后期特斯拉掌握配件毛利率之后，整体盈利性有所下滑，净利率在20%左右。
一位与蔚来、小鹏合作的豪华车维修企业负责人也表示，新能源 汽车 的售后业务毛利率只有30%左右，比传统燃油车低。
本质上来说，进入新势力的售后体系当中，维修门店做的是toB业务而非从前的toC业务，优势在于业务量稳定，但劣势也比较明显，除了利润率相对较低，受到的限制也更多。
第一，不同于传统主机厂，新势力能够直接运营客户，因而掌握了售后业务流量的分发权，可以自主分配客户到维修网点；
第二，配件供应渠道和定价权完全掌握在新势力手中；
第三，新势力对服务要求非常高，每年会对合作门店进行评分，并取淘汰制；
第四，三电技术还不成熟，而且掌握在上游主机厂或电池供应商手中，维修门店的话语权很低；
第五，电动车的智能化程度非常高，很多故障可以通过远程软件升级的方式被解决，直接跳过中间服务商。
种种原因导致，新能源 汽车 售后成为一个更加封闭的体系，新势力对于这个体系的掌控能力更加强大。
三、4S店重夺新能源售后风口？
目前新能源 汽车 售后的大格局是，新势力自营机电业务，把钣喷等业务交给维修门店，而诸如北汽新能源、上汽新能源等传统主机厂，仍然在自己的4S体系内运转。
行业常说新能源 汽车 售后风口在独立售后当中，是因为新势力的发展速度更快，并且从一开始就展现合作的姿态，挑选优质维修门店进行合作，因而更大的机会给到了独立售后。
不过也有行业人士表示，新能源 汽车 售后风口已经过去，很大一部分原因归咎于新能源 汽车 售后的封闭性，导致已经进入体系的玩家抓住了红利期，而未进入体系的玩家很难再挤进去。这种现象在一二线城市特别明显，因为在这些市场，特斯拉、蔚来等的保有量已经比较可观。
在这样的情况下，再回看新能源 汽车 售后的封闭性，与传统主机厂相比，一个最不容忽视的因素在于，电动车的高度智能化使得上游主机厂可以直接通过线上运营车主，从销售开始就实现了服务下沉。
在这种合作模式下，维修门店只扮演着执行者而非服务者的角色，在车主眼中是没有品牌力的，换句话说，替代性非常强。
这套逻辑的潜在危险在于，一旦渡过早期的教育阶段，主机厂树立了较强的品牌力，新能源 汽车 保有量节节上升，由于售后业务的利润过于丰厚，新势力利用其话语权完全有能力回收售后业务。
特斯拉的行为透露出的信息已经非常明显，首先在四个区域试点直营钣喷业务，在业务模型跑通的情况下，进一步整合业务形态，把售前的新车展示功能和所有的售后业务整合成为4S店模式，这明显是一步一步有规划的布局。
如果自营的4S店模式可行，未来特斯拉完全可以吸引和招揽投资人，用强控的方式去构建自己的4S体系。
站在主机厂的角度，他们的终极目的当然是希望把所有业务聚合在一起，特别是对于重视服务体验性的新势力而言，聚合的优势可以降低管理复杂度，从而提高客户的体验性。
值得注意的是，在经常被诟病的价格虚高这一点上，今年特斯拉还公布了全国统一维保价目表，大部分项目仅为奔宝奥等传统豪华车的50%左右，说明其价格控制力比较强。
一旦特斯拉的直营4S体系被证明可行，伴随着保有量提升，蔚来、小鹏等新势力跟进的可能性会很大。而传统主机厂下的新能源 汽车 体系也有可能迎来改造并时刻跟随。
传统燃油车时代已经式微的4S店，在新能源 汽车 时代，也许会重夺风口。
四、维修门店如何应对
在独立售后体系当中，针对新能源 汽车 售后业务，维修门店大概分为两种状态。
第一种状态是已经开展新能源 汽车 售后业务的门店，一部分是和特斯拉、蔚来等新势力合作，一部分是和电池生产商合作，一部分是和车队合作，这个群体已经抓住第一波红利赚取利益。
这些企业的一大特点是门店规模较大，一般拥有钣喷中心，可以承接较多的业务形态。
第二种状态当然是还未开展新能源 汽车 售后业务的门店，这些门店大部分规模不大，进入这个领域有难度。
当然，在第二个群体中，也分为好几种形态，一是不好看这个业务的，二是处于观望态度的，三是想进入但没太多办法的。
在当下的行业现状以及未来的趋势下，还未进入的维修门店还有应对之策吗？
上文提到，新势力倾向于把钣喷等技术含量不高的业务交给合作的维修门店，会导致维修门店的话语权较低。但值得注意的是，在技术层面，上游主机厂也未完全掌握三电技术，这些技术大部分掌握在电池厂商手中。
因此，为了提高维修门店的核心竞争力，门店可以选择接触上游电池供应商。由于市场上的电池型号不尽相同，缺乏统一标准，电池厂商也存在售后维修需求。事实上，电池厂商已经在布局售后服务网络，在一个城市可能授权十几家企业。
如果修理厂争取到电池厂商的授权，前期投入一个电池车间和电池工位，总成本只需要几万元，但是可以处理广汽、北汽等众多主机厂下的车型，其技术含量更高，更难以被替代和颠覆，这可能是更好的选择。
与此同时，新势力也推出了价格较低的出行车型，并建立了出行公司，这类业务4S店并不太喜欢，因为保费高导致推修量低。对于原本实力不太强大的维修门店而言，新能源 汽车 出行业务也是一种选择。
汽车 服务世界在文章《新能源 汽车 售后占位战：现在不进入，以后没机会》中已经提出过占位站的现象，对于眼光长远的门店而言，当下就是最好的准备和布局时机。
可以预见的是，在未来的新能源 汽车 时代，4S体系和独立售后体系之间的竞争还会是长久的主旋律。
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