2023年北京摇号新政策如下：
2023年北京小客车指标申报期：上半年从2023年1月1日开始，于2023年3月8日结束，共计66天。下半年从2023年8月1日开始，于2023年10月8日结束。2023年新能源小客车摇号时间：5月26日。2023年普通小客车摇号时间：6月26日、12月26日。
普通指标配置时，通过家庭积分赋予“无车家庭”远高于个人的中签概率。新能源指标配置时，除分配给单位和营运车的指标配额外，2021年度新能源小客车配置指标数量的60%优先向家庭配置，2022年度该调整为70%，2023年度及以后该比例调整为80%，其余向个人配置。
2023年北京小客车指标配额：
根据市小客车指标调控管理办公室发布的公告，2023年北京小客车指标配额还是10万个，和2022年一样。电车和油车指标的配额也和去年是一样的，分别是7万个和3万个。单位、营运小客车指标配额和去年也都没有变化。
有变化的是电车（新能源）指标，家庭和个人的占比不同了。去年家庭指标额度是44520个、占比70%。2023年，家庭指标额度50880个、占比80%，增加了6360个指标。
去年家庭新能源入围情况为：家庭新能源指标申请数221204人；家庭新能源指标配额44520个；家庭新能源指标入围线56分。
以上内容参考北京市人民-2023年北京小客车指标配额为10万个家庭新能源指标额度占比从70%提高到80%
北京汽车摇号政策
1.91万。2022年北京优化了小客车数量调控政策。通过给予“无车家庭”明显高于个人的普通指标中签率和新能源指标配额数，优先解决家庭成员多、老少咸宜、过去多次参与摇号的“无车家庭”的拥有汽车和用车需求。2022年12月26日上午，第二期普通小客车指标摇号启动，60万户家庭、270万个人同池。从摇号现场配置结果来看，共配置家庭和个人普通小客车指标1.91万个，其中家庭指标11665个，占比61%；个人指标7435个，占比39%；家庭平均成功率为1.93%，个人为0.27%，家庭是个人的7倍。
有优先有限制的北京摇号新政 能否兼顾公平与现实 | 汽车商报
法律分析：1、增加以家庭为单位申请指标配置渠道。指标分为两种，普通指标：“无车家庭”与个人同池摇号；新能源指标：“无车家庭”以积分多少排序。
2、指标配置向“无车家庭”倾斜。新能源指标：2021年60%优先向“无车家庭”配置、2022年70%优先向“无车家庭”配置，2023年后80%优先向“无车家庭”配置；普通指标：通过家庭积分赋予“无车家庭”远高于个人的中签概率。
3、指标配置频次变化。由每月申请调整为每年1月1日-3月8日，8月1日-10月8日集中申请；由每年配置6次改为配置3次，其中五月份配置新能源指标，六月份、十二月配置普通指标。
4、鼓励存量车“油改电”。持普通小客车指标购置的新能源小客车在出售、报废后，仍然可以申请普通小客车更新指标。
5、取消申请更新指标时限。车辆出售、报废后不再要求必须12个月内申请更新指标。
6、一人只能选择一个更新指标。名下多车个人在车辆更新时只能选择申请1个更新指标，多余车辆可以向其符合一定条件的配偶、子女、父母转移登记。
7、新增制造业企业、信息传输、软件和信息技术服务业企业以“完成固有资产投资额”为条件申请指标。
法律依据：《北京市实施《中华人民共和国大气污染防治法》办法 》
第五条 本市取有利于大气污染防治以及相关的综合利用活动的经济、技术政策和措施。
本市鼓励开展大气污染防治的科学研究，普及环境保护科学知识，提高全民环境保护意识。
在防治大气污染、保护和改善环境方面成绩显著的单位和个人，由本市各级人民给予奖励。
第六条 本市各级人民应当加强城乡绿化工作，保护现有林地，植树种草，取有效措施做好防沙治沙工作，改善大气环境质量。
作者|?张凌霄
编辑|?王双双
12月7日，北京市修订《北京市小客车数量调控暂行规定》（以下简称《规定》）和《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》并予以公布。新政将于2021年1月1日起正式实施，优先向“无车家庭”配置小客车指标。
新政同步出台了“一人名下多车治理方案”，每人最多只能保留1个小客车指标，但允许其向名下没有本市登记小客车的配偶、子女、父母转移登记多余的车辆。
简单理解，就是每人最多只能保留1个小客车指标，而这一点成为此次《规定》修订的重点内容之一，也是背后舆论关注的一项规定。小客车指标作为稀缺，“一人一车”似乎成为公共公平配置的关键一步，但外界是否认可这个“公平性”？小客车摇号政策能否兼顾公平与效益？?
01
解决“乱象”能否解决用车需求
限购政策实施后，二手车市场首当其冲受到影响。在小客车指标摇号过程中，由于指标有效期是半年，半年内中签者若没有购车上牌，指标即作废。但并不是所有摇号用户都有近期购车的打算。随之带来的矛盾，一面是中签后无购车需求的群体，一面是刚需用车却摇不到号的群体。
在这种情况下，“指标租赁”的乱象开始滋生，并发展成为地下产业链，而二手车市场为其提供了新的出路。
本报记者从多家二手车公司了解到，对于购车意愿没有那么强烈的中签者来说，把指标租赁给二手车公司，一年可以换回一定数额的“租号费”，二手车公司也能换来更多指标，在店面摆放更多的二手车。对于想要出售车辆更换新车的人来说，二手车公司这种“不占用原车牌”的操作，可以为新车上牌节省流程和时间。这看似是对每一方都有利的买卖，对于拥有多个车牌号的人来说，把闲置的车牌租赁出去，也可以达到这个效果。
一位汽车流通行业人士指出，“一人一车政策的出台短时间内会增加二手车市场的运营成本。如果富余的指标大都被转让或者被收回导致二手车周转指标减少，相应的可供交易的二手车货源也随之减少，流通成本将会增加”。
诚然，“一人一车”以及对指标转让更严格的把控，将在一定程度上遏制通过“结婚”“领养”钻政策的空子，也可打击利用一人名下多车非法租售指标的“背户”行为，但限购催生出的用车需求上的错位显然并没有得到解决。
02
从严的小客车指标把控是否更加公平
除了一人一指标外，《规定》中最明显的变化在于向“无车家庭”倾斜。《规定》中增加以“无车家庭”为单位配置指标，普通燃油车指标和个人同池摇号，通过“家庭积分”赋予“无车家庭”远高于个人的中签率。
而新能源指标则以积分进行排序，个人则以申请时间进行轮候。同时调整家庭新能源指标占比，并设置三年过渡期。2021年度新能源小客车配置指标数量的60%优先向“无车家庭”配置，其余向个人配置，2022年度该比例调整为70%，2023年度及以后调整为80%。
这就意味着，此前一直参与新能源指标排队的非无车家庭将被“插队”。尤其是对于一部分从数年前开始普通指标摇号，前两年改排新能源指标群体的人来说，政策的变动带来的时间和精力成本的浪费不言而喻。由于每年摇号池里小客车指标的数量是固定的，对某一群体的优待，就代表着对另外一部分群体的不友好。这也让很多个人摇号者感叹“摇号更无望了”。
另外，对于通过合理合法手段获得多个牌照的人来说，如果父母和子女没有条件接受转让，意味着车辆报废后牌照被收回。这在很大程度上将***车主在2020年底之前提前置换名下车辆，这或将带来浪费以及扰乱二手车市场流通秩序。
也有观点指出，尽管车牌从法律性质上讲是社会而非财产，但是鉴于北京限购的特殊环境，车备很大的附加值。对于那些曾积极响应国家***汽车消费政策的人来说，收回牌照与变相剥夺财富无异。
03
“摇号的初心是治堵”
限购是长久之计吗？这已经成为一个老生常谈的问题。为了治理城市的“交通病”和改善环境，十多年来北京一直在持续推进限行与限购政策。从2007年的尾号限行到2011年的摇号购车，再到2018年规定外地车牌号办进京证天数限制在84天以内，每一次政策变更的背后都会影响某一个群体的出行生活。对于用车刚需的在京个人和家庭来说，通过购买外埠车、皮卡车，违规改装封闭式轻型货车等，规避限购和限行的行为已经屡见不鲜。
一位不愿具名的汽车领域专家告诉本报记者，“摇号的初衷是为了治堵，现在反而是为了堵各种不合规的口子在原来的基础上修修补补，看起来似乎是公平了，但拥堵的现状没有得到缓解。”专家还表示，未来随着保有量的不断增加，拥堵问题只会越来越严重。
多年来汽车领域人士一直呼吁，治堵不能一限了之，只是在汽车数量这个事儿上“开刀”连标都治不好，更不用说治本了。拥堵是个综合性问题，城市管理与基础设施的建设要跟得上。放眼国际，英国伦敦、新加坡、日本都有对应的经济手段、市场手段来调节车辆上路使用情况。
反观不断“修正”的北京摇号政策，一步一步看似是以越来越公平的原则进行指标配置，但也在牺牲着一部分合法合规利益，比如那些已经在摇号池多年、如今又要被家庭户“插队”的单身人士，以及限购之前通过合法途径拥有多个牌照的个人。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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