近期，比亚迪旗舰车型汉EV可谓火遍新能源 汽车 圈，销量连续六个月正增长，杀入C级轿车销量第四名，接近宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级，被无数人热议。
据悉，比亚迪汉EV搭载了能量密度较低的磷酸铁锂电池（刀片电池），质量能量密度仅为140w/kg，和质量能量密度动辄超过300w/kg的三元锂电池根本无法相比，那么问题来了：搭载质量能量密度达到280w/kg的三元锂电池车型也只能续航六百多公里，比亚迪汉EV宣称NEDC续航605公里，是奇迹还是谎言？
说明
众所周知，动力电池因为衰减、冬天锂离子活性降低、空调耗电等因素，纯电动 汽车 无论搭载磷酸铁锂电池还是三元锂电池，冬天实际续航打折都很严重，上述因素，笔者已经发过多篇文章讲述，本文暂不考虑以上极端因素。
单体电池能量密度和电池组能量密度
比亚迪刀片电池能量密度只有140w/kg，而特斯拉等新势力企业宣称的电池能量密度甚至高达280w/kg，如果汉EV真能纯电续航605公里，特斯拉等其他***用811三元锂电池的车型岂不是早就应该能做到纯电续航1200公里以上？这是为什么？
事实上，电池能量密度分为单体电池能量密度和电池包能量密度，而最终影响纯电动 汽车 续航的不是单体电池能量密度，而是电池包能量密度。
传统车企向来比较低调务实，不愿故意制造噱头，以比亚迪汉EV为例，140w/kg是指电池包能量密度，而非单体电池能量密度。而以特斯拉为首的新势力企业，大肆宣传电池能量密度高达280w/kg，其实只是单体电池能量密度，而非电池包能量密度，实际上，动力电池在成组过程中，为了安全，需要添加很多控制电路和防护层，会导致电池包能量密度远低于单体电池能量密度。实际三元锂电池包能量密度只有160w/kg左右，并不比磷酸铁锂电池包高出多少。
电池能量密度成组利用系数
众所周知，纯电动 汽车 动力电池包由大量单体电池组成，特斯拉 汽车 电池包甚至由7000节单体5号电池组成，而三元锂电池存在燃爆点低、安全性低等致命弱点，含镍越高，越不稳定，所以需要复杂的BMS管理系统和大量控制电路。
同时，BMS能管理电池正常充放电时的内部热失控，却无法防护由于刮擦碰撞等原因造成的燃烧、爆炸，又需要再电池外部加上层层防护，再加上电池热管理系统，电池包最后成型时，能量密度已经和单体电池能量密度不可同日而语。
据统计，三元锂电池的平均成组利用率只有70%，高镍的811三元锂电池的平均成组利用率甚至低至60%。而磷酸铁锂电池因为燃爆点高、安全性高，电池包完全不需要像三元锂电池一样做层层防护，平均成组利用率高达77%左右，刀片电池甚至更高超过80%，即使单体能量密度仅为170w/kg，成组后依然可以做到电池包能量密度140w/kg，为电动 汽车 纯电续航提供强大支撑。
电池包体积能量密度
以现在主流的811三元锂电池为例，单体电池质量能量密度高达280w/kg，即使成组利用率只有60%，也可以达到168w/kg的电池包质量能量密度，依然比刀片电池高出20%。按照上述比例，使用811三元锂电池的纯电动 汽车 应该随随便便能达到720公里以上续航，但是现实中却没有一款，为什么？
因为，电池除了质量能量密度，还有体积能量密度。现在的纯电动 汽车 电池包普遍放在底盘两轴之间，空间有限，电池包体积能量密度越高，就能装下更多的电池，甚至可以说，对于空间比较狭小的乘用车，体积能量密度其实比质量能量密度更加重要。
比亚迪汉EV搭载的刀片电池虽然还是磷酸铁锂电池，不过通过模组和结构优化，体积能量密度比传统磷酸铁锂电池减少了50%左右，相对于质量能量密度比三元锂电池少20%-30%，最终可装载的电池包总容量并不低于三元锂电池。
写在最后：
在电池业界，比亚迪刀片电池被誉为革命性的进步。首先，一场穿刺实验，刀片电池的安全性得到证实，彻底解决了电动 汽车 因为动力电池自燃爆炸带来的安全问题。其次，体积能量密度解决了乘用车底盘空间有限的问题，通过装载更多体积更小的刀片电池，解决了电动 汽车 续航的痛点。
细心的朋友甚至可能会发现，特斯拉MODEL 3离地间隙只有138mm，而汉EV的离地间隙有150mm左右，就是受益于刀片电池带来的电池包体积减小。
比亚迪汉ev收音机通讯故障怎么解决
1、引起杂音响的所在地方位置，不相同地方位置的解决方法，自然是不同的，***如是在线路连接部分的话，就需要加强音响线路的屏蔽性了，当然还包含更换音箱线，并且线路的走向还是要避开干扰源，不然到时候还是会有显著的电流声。
2、***如是功放设备出现故障问题的话，很可能是由于出现接触不良虚接的状况，以致于汽车音响有滋滋声的异响，这个时候候就需要找到虚接的地方，并且把其接好即可了，但***如是由于喇叭的质量有问题，就得跟供应商协商一下，毕竟这一联系到音响的设计与施工的问题，理所当然还是交给专业人员作处理相对好些。
3、还有一种故障问题现象，***如音响的滋滋声随着油门而增大的话，非常大原因就是接地出现问题了地电位差导致，这个时候候就需要实行功放接地处理了，但这一工程可以说是比较复杂的，在加上里面还集成非常多线路，***如接线出现差错的话，很可能会有一定的安全隐患。以上就是有杂音的原因。
比亚迪汉碰撞起火怎么回事？比亚迪汉最大问题是什么
比亚迪汉ev收音机通讯故障信号不良导致的，检查多媒体主机天线插接件和天线放大器插接件均，检查相关线束，重新插拔主机总成上天线接插件。查看一下资料，PAD是显示作用，天线直接连接主机，线路和天线放大器均无故障，判断是多媒体主机故障，更换新的主机后故障解决。
独家 | 汉EV为何交付缓慢？或与刀片电池量产遇阻有关
2021年7月份的时候，某家国内媒体用比亚迪汉EV和极狐阿尔法S做了一场高速对撞测试，试验完成后，两辆车都有很大程度的损毁，但是比亚迪汉EV的损坏要更加惨烈一些，并且在撞击试验完成48小时候后，比亚迪汉EV发生了自燃。 针对这一次比亚迪汉碰撞起火，比亚迪官方发表了一份声明称，汉EV自燃是因为搞试验碰撞的媒体将专用的紫色电池冷却液换成了红色冷却液，使得冷却液泄漏造成电池短路并引发燃烧。 此外，比亚迪的声明还用了“非主流、非权威”等词语形容此次媒体测试，并且放出了比亚迪汉EV在C-NCAP以及中保研全优的碰撞测试成绩。 舆论的重点就是冷却液是否被更换，部分比亚迪汉EV车主放出自己的车的确实是偏蓝紫，但也有部分车主的是偏紫红，还有知名车评人用万用表测了比亚迪汉EV电池冷却液的导电性能，发现也并非如比亚迪官方所说那样是不导电的。 进行测试的媒体在7月26日也发表了一份声明，称此次碰撞测试并没有与企业合作，而且车辆从购车到测试都有***录像，这份声明可以看成是回应网友质疑用于碰撞的车是该媒体在另一档节目中切割过的车。 这件事在双方都发表声明之后就没有了进一步的动态，可能是双方私下已经达成什么协议了。从该媒体的试验结果来看，比亚迪汉是在碰撞发生过后很久才起火的，有足够的时间给车内乘客逃生，所以这次起火倒不是什么大的问题。 反而这次碰撞中，比亚迪汉最大问题是车身变形非常严重，报废肯定是逃不掉的，但反观极狐，虽然撞得也很惨，但仅仅只是车头烂掉。 从该媒体碰撞的结果来看，极狐阿尔法S的车头面目全非，高压电断电但低压电仍然能够保证车门开启，挡风玻璃也被溃缩的机盖顶裂，不过乘员舱和尾部并无大碍。 另一边的比亚迪汉EV同样是整个车头烂掉，整车完全断电，驾驶员侧的A柱、下边梁都有扭曲，A柱和车门出现了脱焊，并且副驾驶一侧的后排C柱也有轻微的扭曲。 此次媒体进行的碰撞测试相对速度超过了120公里，但两辆车的乘员舱都能保证完整结构，说明两辆车的结构安全性是要比某些车更好的，但就这两辆车的表现而言，号称公路坦克的比亚迪明显比不过极狐。编辑：小花
作者：Asiania
自7月上市以来，比亚迪汉EV就一直处于舆论漩涡中心。在由于发生多起试驾事故，并引发媒体质疑汉EV是否存在性能缺陷后，关于汉EV迟迟无法交付的争议又接踵而至。
针对汉EV的交付问题，昨天，微博用户柳笛_6D在微博吐槽了一番，并拟出了几个原因。随后，知名汽车车评人YYP颜宇鹏对该微博进行了跟进，并发了三个意味深长的表情……
所以，汉EV到底发生了什么，为什么迟迟无法规模交付？是网友说的比亚迪在玩饥饿营销？还是另有隐情？通过一番数据验证，以及多番***访，我们发现这事儿确实不简单。
汉EV销量疑云
按照比亚迪官方说法，8月汉EV批量交付了4000辆。客观来说，对于一款售价超过20万的自主品牌车型来说，这个成绩堪称出色。那么，既然8月批量交付了多达四千辆，为何大家还在抱怨拿不到车？
车聚网封士明对汉EV这个交付量表达了质疑，他认为比亚迪又在玩文字游戏。稍微了解一点汽车销售数据的都知道，一般汽车销量分厂家到经销商的批发销量与经销商到用户的零售销量，以及最后的上险数据，确实没有“批量交付”这一说。
由于8月零售销量数据还未出来，我们暂时无法得知汉EV在8月表现如何，到底有没有整整4000辆。
虽说无法参考最具参考价值的8月数据，但7月数据亦能说明一些问题。根据比亚迪官方说法，汉EV?7月销量为1205辆，但是终端上险数却只有277辆，两个数据悬殊较大。
根据比亚迪汽车销售公司总经理赵长江在成都车展的说法，汉EV累计订单已经破3万辆。比亚迪汽车销售有限公司总经理助理叶庭文则向媒体透露，截止8月28日，汉EV全国交付量达到2000多辆。
如此算来，汉EV?8月应该实际交付了一千余辆，比7月增加不少。但是，这意味着，汉EV还有大概3万辆订单尚未交付到用户手中。
对于这个数据，有两种解读：
1、要么是汉EV太火爆了，超出了比亚迪之前的市场预期，而当时没有规划那么多产能，所以现在在努力提升产能中；
2、要么是汉EV的生产遇到了不可抗拒的问题，以致生产无法大规模展开。
那么，到底是哪一种呢？
其实，无论是哪一种，因汉EV迟迟无法规模化交付，已经在终端造成了不小的问题。近两个月，在全国各地爆发了针对汉EV“变相加价”的事情，并引发车主的集体声讨。这一点，作为比亚迪汽车销售公司总经理，赵长江也并未否认。
更为严重的是，由于无法及时交付新车，再加上被诸多吐槽的销售问题，已经有很多准车主选择退车。据一位比亚迪汽车4S店销售向电动势透露，“如果年底还提不到车，那些车主都要退车。”
刀片电池的锅？
汉EV市场表现火爆不***，但是其产能无法铺开也是有隐情的。
汉EV搭载了比亚迪新一代LFP电池，也被称为“刀片电池”。但是，据为刀片电池提供零部件的供应商向电动势独家透露，“刀片电池的量产遇到了问题。”
如果刀片电池的产能上不去，那么汉EV的产能自然也就无法铺开。是的，汉EV之所以无法大规模交付的真相似乎被揭露了。
不过，为了审慎起见，我们将该独家消息向比亚迪汽车进行了确认，不过结果令人失望。对于刀片电池是否生产遇阻的消息，电动势向比亚迪汽车公关总监易***进行了咨询，但截止发稿，他尚未作答。
虽说如此，但我们并未放弃对真相的探寻。
据上述刀片电池供应商人士透露，刀片电池产能之所以上不去，是因为遇到了技术难题，也就是良品率上不去，这也是电池批量投产的普遍问题。所谓良品率，是指产线上最终通过测试的良品数量占投入材料理论生产出的数量的比例。
另外，电动势还咨询了几位LFP电池业内大拿，他们也表达了刀片电池良品率不高同样的观点，而且，在他们看来，刀片电池的方案太激进了。
对于刀片电池是否太激进的话题，一位电池资深工程师向电动势直言：刀片电池的排气有问题，过于密集的排列会加剧温升，进而影响安全。
比亚迪能否顺利解决刀片电池的良品率问题？目前来看还是未知。我们担忧的是，即便比亚迪在解决生产工艺问题，但是生产出来的电池质量是否可靠？这也是未知。而如果这些刀片电池不可靠，其势必将直接影响到目前正交付的汉EV的品质。
良品率问题的爆发，至少说明比亚迪对刀片电池的验证还不完善，这会是一个大坑吗？但愿不是。
由于此前战略偏保守，在先进电池技术的开发上，比亚迪早已落后于国内外竞争对手。不过刀片电池的推出，让比亚迪电池重新获得了一丝生机。如今，刀片电池却碰到量产问题，无疑再次将比亚迪电池的未来推向了未知。
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