点火系统的类型
发动机点火系统按其组成和高压电产生方式的不同，可分为传统的电池点火系统、电子点火系统、微机控制点火系统和磁电机点火系统。
传统电池点火系统
传统的电池点火系统以电池和发电机作为电源。通过点火线圈和断路器的作用，将电源提供的6V、12V或24V低压直流电转换成高压电，再通过分电器分配到各缸的火花塞，使火花塞的两个电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。目前，传统的电池点火系统因其产生的高电压低、高速运转不可靠、使用过程中频繁检查维护等缺点，正逐渐被电子点火系统和微机控制点火系统所取代。
电子点火系统
电子点火系统由电池和发电机供电，电源提供的低压电通过点火线圈和由半导体器件(晶体管)组成的点火控制器转换成高压电，再通过分电器分配到各缸的火花塞，使火花塞的两个电极之间产生电火花，点燃可燃混合气。与传统的电池点火系统相比，具有点火可靠、使用方便等优点，在国内外汽车上得到广泛应用。
微机控制点火系统
微机控制点火系统与上述两种点火系统相同。它还使用电池和发电机作为电源。电源的低压电通过点火线圈转换成高压电，然后高压电通过分电器分配到各个气缸的火花塞。微电脑控制系统根据各种传感器反映的信息，发出点火控制信号，控制点火时间，点燃可燃混合物。也可以取消分电器，由微电脑控制系统直接将高压电分配到各个气缸。微机控制点火系统是目前最新的点火系统，已广泛应用于各种中高档汽车。
磁力发动机点火系统
磁电机点火系统直接从磁电机本身产生高压电，不需要其他低压电源。与传统的电池点火系统相比，磁电机点火系统产生高电压，在发动机中高速范围内工作可靠。但发动机低速旋转时，产生的高压电较低，不利于发动机启动。所以磁电机点火系统多用于高速满负荷工作的赛车发动机，以及一些不用电池的摩托车发动机和大功率柴油机的起动发动机。
汽车点火系统包括具体包括哪些部件
点 火 系 统
第一节 概述
汽油机在压缩接近上止点时，可燃混合气是由火花塞点燃的，从而燃烧对外作功，为此，汽油机的燃烧室中都装有火花塞。火花塞有一个中心电极和一个侧电极，两电极之间是绝缘的。当在火花塞两电极间加上直流电压并且电压升高到一定值时，火花塞两电极之间的间隙就会被击穿而产生电火花，能够在火花塞两电极间产生电火花所需要的最低电压称为击穿电压；能够在火花塞两电极间产生电火花的全部设备称为发动机点火系统。（在页面中插入下图）
汽车发动机的点火系统同汽车上的其它电器设备一样***用单线制连接，即一端搭铁
单线制 正极搭铁→旧车
负极搭铁→新车
无论是正极搭铁还是负极搭铁，均应保证点火瞬间火花塞中心电极为负，因为，热的金属表面比冷的金属表面容易发射电子，发动机工作时，火花塞的中心电极较侧电极温度高。
点火系按照组成和产生高压电方法不同，可以分为
分类与组成 电源 产生高压的方法
1．蓄电池点火系统 蓄电池或发电机 点火线圈和断电器
2．半导体点火系统 蓄电池或发电机 点火线圈和半导体元件
3．磁电机点火系统 无
第二节 蓄电池点火系统的组成和工作原理
一、 组成
蓄电池点火系主要由电源、点火开关、点火线圈、断电器、配电器、电容器、火花塞、高压导线、附加电阻等组成。（插入下图）
二、工作原理
电源是蓄电池，其电压为12 V 或24 V ，由点火线圈和断电器共同产生高压10000 V 以上。分初级回路和次极回路。点火线圈实际上是一个变压器，主要由初级绕组，次极绕组和铁芯组成。断电器是一个凸***纵的开关。断电器凸轮由发动机配气凸轮驱动，并以同样的转速旋转，即曲轴齿轮每转两圈，凸轮轴转一圈，为了保证曲轴转两圈各缸轮流点火一次，断电器凸轮的凸棱数一般等于发动机的气缸数，断电器的触点与点火线圈的初级绕组串联，用来切断或接通初级绕组的电路。
触点闭合时，初级电路通电，电流从蓄电池的正极经点火开关，点火线圈的初级绕组，断电器触点，接地流回蓄电池的负极，为低压电路。
触点断开时，在初级绕组通电时，其周围产生磁场，并由于铁芯的作用而加强。当断电器凸轮顶开触点时，初级电路被切断，初级电路迅速下降到零，铁芯中的磁通随之迅速衰减以至消失，因而在匝数多，导线细的次极绕组中感应出很高的电压，使火花塞两极之间的间隙被击穿，产生火花。
初级绕组中电流下降的速度愈大，铁芯中磁通的变化就愈大，次极绕组中的感应电压也就愈高。
初级电路为低压电路，次极电路为高压电路。
在断电器触点分开瞬间，次极电路中分火头恰好与侧电极对准，次极电路从点火线圈的次极绕组，经高压导线，配电器，火花塞侧电极，蓄电池流回次极绕组。（插入下图）
此处插入两个flas***：点火系工作示意图动画.swf和点火线路简图动画.swf
三、几个元件的作用
1、电容器
电容器与断电器触点并联 当触点断开时，有两个作用
（1） 保护触点，自感电流向电容器充电，防止触点烧损。
（2） 加速断电，提高次极电压。
当点火线圈铁芯中的磁通发生变化时，不仅在次极绕组中产生高压电（互感电压），同时也在初级绕组中产生自感电压和电流，在触点分开，初级电流下降瞬间，自感电流与原初级电流方向相同，其感应电压高达300V左右，在触点间产生强烈火花，使触点迅速烧损。影响断电器正常工作。同时使初级电流的变化率下降，次极绕组中感应的电压下降。火花塞间隙中的火花变弱，难以点燃混合气。
在触点闭合时，初级电流增长的过程中，初级绕组中也有自感电流产生，其方向与初级电流方向相反，使初级电流的增长速度减慢，次极绕组产生的电压下降。
2、附加电阻
附加电阻与点火线圈初级绕组串联
附加电阻与点火线圈初级绕组串联其作用是调节初级电流大小，维持初级电流基本稳定。
附加电阻的特点是温度愈高，电阻愈大，所以又叫热敏电阻。
次极电压的大小与初级电流的大小有关，初级电流愈大，铁芯中的磁场愈强，当触点分开时磁通的变化率就愈大，感应的次极电压也愈高。因此，应尽可能增大流过初级绕组中的电流。但是，在断电器触点闭合以后，初级电流是按指数规律由零开始逐渐增大的，需要经过一定时间以后，才能达到欧姆定律得出的稳定值。
发动机转速高时，触点闭合时间短，初级电路断开时电流小，感应的次极电压低；反之发动机转速低时，触点闭合时间长，初级断开时电流大，感应的次极电压高。如果点火线圈按照发动机高速时设计时，则低速时初级电流过大，容易使点火线圈过热；如果点火线圈按照发动机低速时设计时，则高速时初级电流过小，而次极电压过低，不能保证可靠点火。
附加电阻就是解决这一矛盾的。当发动机转速降低时，初级电流加大，附加电阻的电阻值随其温度升高而增大，使初级电流减小，点火线圈不致过热。当发动机转速升高时，初级电流减小，附加电阻的电阻值随其温度降低而减小。
起动中，将附加电阻短路，以保证初级电流的必要强度。
第三节 点 火 提 前
一、为什么要点火提前
点火时刻对发动机性能影响很大，从火花塞点火到气缸内大部分混合气燃烧，并产生很高的爆发力需要一定的时间，虽然这段时间很短，但由于曲轴转速很高，在这段时间内，曲轴转过的角度还是很大的。若在压缩上止点点火，则混合气一面燃烧，活塞一面下移而使气缸容积增大，这将导致燃烧压力低，发动机功率也随之减小。因此要在压缩接近上止点点火，即点火提前。把火花塞点火时，曲轴曲拐位置与活塞位于压缩上止点时曲轴曲拐位置之间的夹角称为点火提前角。
二、点火提前的影响因素
最佳的点火提前角随许多因素变化，最主要的因素是发动机转速和混合气的燃烧速度，混合气的燃烧速度又和混合气的成分、燃烧室形状、压缩比等因素有关。
当发动机转速一定时，随着负荷的加大，节气门开大，进入气缸的可燃混合气量增多，压缩终了时的压力和温度增高，同时，残余废气在气缸内所占的比例减小，混合气燃烧速度加快，这时，点火提前角应适当减小。反之，发动机负荷减小时，点火提前角则应适当增大。
当发动机节气门开度一定时，随着转速增高，燃烧过程所占曲轴转角增大，这时，应适当加大点火提前角。点火提前角应随转速增高适当加大。
另外，点火提前角还和汽油的抗暴性能有关，使用辛烷值高，抗暴性能好的汽油，点火提前角应较大。
三、点火提前角调节装置
自动调节装置：离心式点火提前调节装置
真空式点火提前调节装置
手动调节装置：辛烷值校正器
第四节蓄电池点火系统的主要元件
一、 分电器
功用：接通或断开初级电路
将点火线圈产生的高压电按照发动机分配给各缸火花塞
根据发动机转速和负荷自动调节点火时刻
组成：分电器是由断电器、配电器、电容器和点火提前调节装置组成。
插入下图
断电器的功用是周期地接通和断开初级电路，使初级电流发生变化，以便在点火线圈中感应生成次极电压。断电器的触点间隙一般为0.35～0.45 mm，可以通过调整固定触点的位置来改变触点间隙。
配电器的功用是将点火线圈中产生的高压电，按照发动机的工作顺序轮流分配到各气缸的火花塞上。
电容器与断电器触点并联，其功用是在点火线圈初级电路断开时，减小触点间产生的电火花，防止触点烧损，并可加速点火线圈中的磁通变化率，提高点火电压。
点火提前调节装置位于分电器下部，由离心式点火提前调节装置（图8-8）和真空式点火提前调节装置组成。
此处插入两个Flash：离心式点火提前调节装置.swf，真空式点火提前调节装置.swf
二、 点火线圈
点火线圈把电源的低压电转变成火花塞点火所需要的高压电。按其铁芯结构型式有两种：
开磁路点火线圈：开磁路点火线圈***用柱形铁芯，其上下两端没有连接在一起，磁力线通过空气形成磁回路。
闭磁路点火线圈：闭磁路点火线圈的铁芯用"口"字形或"日"字形的铁片叠制而成。磁路闭合。（插入下图）
三、 火花塞
功用：将高压电引入燃烧室产生火花并点燃混合气。
自净温度>500～600℃以上，裙部温度，若低于此温度，落在绝缘体裙部的油粒便不能立即燃烧掉，形成积炭而引起漏电。
炽热点<800～900℃,温度若太高，则混合气与这样炽热的绝缘体接触时，可能在火花塞产生火花之前就自行着火，从而引起发动机早燃，发生化油器，回火现象。
不同发动机使用的火花塞裙部受热是不一样的，就要求绝缘体裙部长度不同，根据裙部长度不同，又把火花塞分成冷型（裙部长度等于8mm）；中 型（裙部长度等于11mm和14mm）；热型（裙部长度等于16mm和20mm）。
插入下图
第五节 半导体点火系统
蓄电池点火系工作时，断电器触点分开瞬间，会在触点处产生火花，烧损触点。当火花塞积炭时，易漏电，次极电压上不去，不能可靠地点火，产生高速缺火现象。半导体点火系克服了这些缺点，具有较强地跳火能力，使点火可靠。半导体点火系分为半导体***点火系，无触点半导体点火系和计算机控制的半导体点火系三大类。（插入下图）
半导体点火系的工作原理与蓄电池点火系工作原理基本相同，只是半导体点火系与蓄电池点火系产生高压的方法不同，它利用了一些半导体元件替代了蓄电池点火系中的断电器，产生脉冲信号点火。例如，在无触点半导体点火系中使用了点火发生器（传感器）代替了断电器，常用的传感器有霍尔式、磁电式和光电式。
插入下列3图
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汽车汽油发动机点火系统的作用是什么？分类方法有几种？
点火系统分为传统点火系统和电子点火系统。点火系统是汽油发动机重要的组成部分，点火系统的性能良好与否对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。
传统点火系统电源是蓄电池，其电压为12V 或24V ，由点火线圈和断电器共同产生高压10000V以上。分初级回路和次极回路。点火线圈实际上是一个变压器,主要由初级绕组，次极绕组和铁芯组成。
扩展资料：
汽车点火系统使用注意事项：
1、汽车在发动机起动和工作时，不要用手触摸点火线圈高压线，以免受电击。
2、用户在检查点火系统电路故障时，不要用刮火的方式来检查电路的通断，否则容易损坏电子元器件。电路通断与否应该用万用表电阻挡来进行测量判断。
3、进行高压试火时，最好用绝缘的橡胶夹子夹住高压线来进行试验，直接用手接触高压线容易造成电击。
4、汽车在点火开关接通的情况下，不要做连接或切断线路的操作。以免烧坏控制器中的电子元器件。
百度百科-汽车点火系统
汽车电子点火系统有哪些类型？
汽车汽油发动机点火系统的作用是点燃可燃混合气，让发动机动起来。
分类：
一、传统点火系统：
蓄电池点火系?
磁电机点火系?
二、电子点火系统：
（1）晶体管点火系TI-B
（2）半导体点火系SI
（3）无分电器点火系DIS
结构（以最常见的蓄电池点火系统为例）：
1）组成：电源(蓄电池或发电机)、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关及控制电路。
2）工作原理：起动时：蓄电池正极g起动机火线接柱g起动机短路导电片***火线圈‘开关’接柱g低压线圈***火线圈低压接柱g分电器触点g搭铁g蓄电池负极。
起动后：发电机‘电枢’g电流表***火开关***火线圈‘电源’g热变电阻***火线圈‘开关’g低压线圈***火线圈低压接柱g分电器触点g搭铁g蓄电池负极。
高压电路：高压线圈g中央高压线g分火头g分缸g线火塞中心极g火花塞旁电极g搭铁。
蓄电池点火系的主要元件：点火线圈、分电器、电容器、火花塞、高压线等。
汽油机运行时带动断电器凸轮转动，使断电器不断闭合与断开，在触点闭合式，蓄电池提供电流，电流从蓄电池正极经点火线圈的一次绕阻、断电器触电，返回到蓄电池负极。
电流流经点火线圈的一次绕阻时，铁心中产生一个储能用的强磁场，当断电器触点被顶开时，一次电流迅速衰减以至消失，铁心中的磁通随之减小，而在二次绕阻中就感应出点火所需的高电压。这一电压由高压线输送到分电器，在由此输送到各个相应的火花塞上，产生电火花。
一、汽车电子点火系统分类介绍\x0d\ 汽车电子点火系统组成：传感器及其接口、微机、执行机构等部分组成。\x0d\ 作用：根据传感器送来的发动机各种参数进行运算、判断，然后进行点火时刻的可以节约燃料，减少调整，这样空气污染。确定最佳点火提前角和通电时间。零件有：ECU、电源、点火线圈、火花塞。\x0d\ 目前国内外汽车上使用的电子点火系统主要分为有触点的电子点火系统和无触点的电子点火系统两大类。无论是哪一类电子点火系统，都是利用电子元件（晶体三极管）作为开关来接通或断开点火系统的初级电路，通过点火线圈来产生高压电。\x0d\ 1、有触点电子点火系统\x0d\ 有触点电子点火装置用减小触点电流的方法，减小触点火花，改善点火性能，它是一种半导体***点火装置。除了与传统点火系统一样具有电源、点火开关、分电器、点火线圈、火花塞之外，还在点火线圈初级绕组的电路中，增加了由三极管VT和电阻、电容等组成的点火控制电路，断电器的触点串联在三极管的基极电路中，控制三极管的导通与截止。\x0d\ 接通点火开关 SW，当断电器触点闭合时，三极管的基极电路被接通，使三极管饱和导通，接通了点火线圈的初级电路。其路径是：三极管的基极电流从蓄电池“＋”→ 点火开关 SW → 点火线圈初级绕组 N1 →附加电阻 Rf → 三极管的发射极 e、基极 b → 电阻 R2 → 断电器触点 K → 搭铁 → 蓄电池“－”。点火线圈初级绕组的电流从蓄电池“＋” →点火开关 SW → 点火线圈初级绕组 N1 →附加电阻 Rf →三极管的发射极 e、集电极 c→搭铁 → 蓄电池“－”。使点火线圈的铁心中积蓄了磁场能。\x0d\ 当断电器触点分开时，三极管的基极电路被切断，三极管由导通变为截止，切断了点火线圈初级绕组的电路，初级电流迅速下降到零，在点火线圈次级绕组中产生高压电，击穿火花塞间隙，点燃混合气。\x0d\ 发动机工作时，断电器触点不断地闭合、分开，控制三极管的导通与截止和初级电路的通断，控制点火系统的工作。\x0d\ 2、无触点电子点火系统\x0d\ 无触点电子点火系统利用传感器代替断电器触点，产生点火信号，控制点火线圈的通断和点火系统的工作，可以克服与触点相关的一切缺点，在国内外汽车上应用十分广泛。无触点电子点火系统主要由点火信号发生器（传感器）、点火控制器、点火线圈、分电器、火花塞等组成。其中分电器主要包括配电器和离心提前装置、真空提前装置，它们的作用、结构和工作原理与传统点火系统对应部分完全相同。\x0d\ 例如，一汽大众捷达轿车的无触点点火系统原理图，接通点火开关，当点火信号发生器（霍尔效应传感器）发出点火信号，输出具有一定幅值的正脉冲时，就会触发点火控制器，使其中的功率三极管导通，于是点火线圈的初级电路接通。初级电流由电源的“＋”极?点火开关?点火线圈的“＋”接线柱?点火线圈的初级绕组L1点火线圈的“-”接线柱、点火控制器、搭铁、电源的“-”极。由于点火线圈初级绕组中有电流通过，于是点火线圈中便形成磁场，将电能转变为磁场能储存起来。\x0d\ 点火信号发生器：点火信号发生器取代了传统点火系统断电器中的凸轮，用来判定活塞在气缸中所处的位置，并将非电量的活塞位置信号转变成为脉冲电信号输送到点火控制器，从而保证火花塞在恰当的时刻点火。所以点火信号发生器实际就是一种感知发动机工作状况，发出点火信号的传感器。它的类型很多，目前应用较多的主要有磁脉冲式、霍尔效应式和光电效应式。\x0d\ 磁脉冲式点火信号发生器\x0d\ 磁脉冲式点火信号发生器是依靠电磁感应原理制成的。它一般安装在分电器的内部，由信号转子和感应器两部分组成。信号转子由分电器轴驱动，其转速与分电器轴相同；感应器固定在分电器底板上，由永久磁铁、铁心和绕在铁心上的传感线圈组成。信号转子的外缘有凸齿，凸齿数与发动机的气缸数相等。永久磁铁的磁力线从永久磁铁的N极出发，经空气隙穿过转子的凸齿，再经空气隙、传感线圈的铁心回到永久磁铁的S极，形成闭合磁路。当发动机不工作时，信号转子不动，通过传感线圈的磁通量不变，不会产生感应电动势，传感线圈两引线输出的电压信号为零。\x0d\ 转子旋转，穿过铁心中的磁通逐渐变化。转子的凸齿每在铁心旁边转过一次，线圈中就产生一个一正一负的脉冲信号。如此，发动机工作时转子不断地旋转，转子的凸齿交替地在线圈铁心的旁边扫过，使线圈铁心中的磁通不断地发生变化，在传感器的线圈中感应出大小和方向不断变化的感应电动势。传感器则不断地将这种脉冲型电压信号输入点火控制器，作为发动机工作时的点火信号。转速升高时，传感线圈中磁通量的变化速率增大，因而感应电动势成正比例增加。可见，磁脉冲式点火信号发生器输出的交变信号受发动机转速的影响很大。转速越高，信号越强，对点火控制器电路的触发越可靠，但可能造成电路中有关元件的损坏。为此，电路中需增设稳压管等元件来限压。但是，转速过低时，磁脉冲式点火信号发生器输出的交变信号过弱，造成对点火控制器电路的触发不可靠，容易引起发动机起动困难、怠速转速不能调低等问题。所以设计上应保证发动机依最低转速运转时，点火信号发生器输出的信号足够强。一般情况下，转速变化时，磁脉冲式点火信号发生器输出的信号电压的变化范围可达0.5～100V。这一信号除用于点火控制外，还可用作转速等其他传感信号。磁脉冲式点火信号发生器结构简单，成本较低，因而应用最为广泛。\x0d\ 霍尔效应式点火信号发生器（霍尔传感器）\x0d\ 霍尔效应式点火信号发生器安装在分电器内。 由霍尔触发器、永久磁铁和由分电器轴驱动的带缺口的转子组成。 霍尔触发器（也称霍尔元件）是一个带集成电路的半导体基片。当直流电压作用于触发器的两端时，便有电流I在其中通过，如果在垂直于电流的方向还有外加磁场的作用，则在垂直于电流和磁场的方向上产生电压UH，该电压称为霍尔电压，这种现象称为霍尔效应。\x0d\ 霍尔效应式点火信号发生器是利用霍尔元件的霍尔效应工作的，即利用只有在直流电压和磁场同时作用于霍尔触发器时，才能在触发器中产生电压信号的现象制成传感器，在发动机工作时产生点火信号。霍尔发生器的工作原理，当转子叶片进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，永久磁铁的磁力线被转子叶片旁路，不能作用到霍尔触发器上，通过霍尔元件的磁感应强度近似为零，霍尔元件不产生电压；随着信号转子的转动，当转子的缺口部分进入永久磁铁与霍尔触发器之间时，磁力线穿过缺口作用于霍尔触发器上，通过霍尔元件的磁感应强度增高，在外加电压和磁场的共同作用下，霍尔元件的输出端便有霍尔电压输出。发动机工作时，转子不断旋转，转子的缺***替地在永久磁铁与霍尔触发器之间穿过，使霍尔触发器中产生变化的电压信号，并经内部的集成电路整形为规则的方波信号，输入点火控制电路，控制点火系统工作。\x0d\ 霍尔效应式点火信号发生器比磁脉冲式点火信号发生器的性能稳定，耐久性好、寿命长，点火精度高，且不受温度、灰尘、油污等影响，特别是输出的电压信号不受发动机转速的影响，使发动机低速点火性能良好，容易起动，因而其应用日益广泛。\x0d\ 光电效应式点火信号发生器\x0d\ 光电效应式点火信号发生器是利用光电效应原理，以红外线或可见光光束进行触发的，主要由遮光盘（信号转子）、遮光盘轴、光源、光接收器（光敏元件）等组成。光源可用白炽灯，也可用发光二极管。由于发光二极管比白炽灯耐振动、耐高温，能在150℃的环境温度下持续工作，而且工作寿命很长，所以现在绝大多数***用发光二极管作光源。发光二极管发出的红外线光束一般还要用一只近似半球形的透镜聚焦，以便缩小光束宽度，增大光束强度，有利于光接收器接收、提高点火信号发生器的工作可靠性。光接收器可以是光敏二极管，也可以是光敏三极管。光接收器与光源相对，并相隔一定的距离，以便使光源发出的红外线光束聚焦后照射到光接收器上。\x0d\ 遮光盘一般用金属或塑料制成，安装在分电器轴上，位于分火头下面。遮光盘的外缘介于光源与光接收器之间，遮光盘的外缘上开有缺口，缺口数等于发动机气缸数。缺口处允许红外线光束通过，其余实体部分则能挡住光束。当遮光盘随分电器轴转动时，光源发出的射向光接收器的光束被遮光盘交替挡住，因而光接收器（光敏二极管或光敏三极管）交替导通与截止，形成电脉冲信号。该电信号引入点火控制器即可控制初级电流的通断，从而控制点火系统的工作。遮光盘每转一圈，光接收器输出的电信号的个数等于发动机气缸数，正好供每缸各点火一次。\x0d\ 点火控制器：点火控制器取代了传统点火系统中断电器的触点，将点火信号发生器输出的点火信号整形、放大，转变为点火控制信号，控制点火线圈初级绕组中电流的通、断，以便在次级线圈的绕组中产生高压电，供火花塞点火。点火控制器的基本电路包括整形电路、开关信号放大电路、功率输出电路等。\x0d\ 分电器：电子点火系统的分电器与传统点火系统的分电器不同，主要区别在于电子点火系统取消了断电器（触点和凸轮）和电容器，增加了点火信号发生器（信号转子和传感部分）。有些点火控制器能够随着发动机转速变化自动调节点火提前角，所以这些分电器去掉了离心提前调节机构，只保留真空提前调节机构，配电器的结构则无变化。电子点火系统中所用的霍尔分电器的结构。\x0d\ 点火线圈：电子点火系统所***用的点火线圈是用点火控制器控制其初级电路通断的，所以其初级电流可以增大，点火线圈的电感和电阻一般较小。因此，一般情况下，不能和传统点火系统点火线圈互换。电子点火系统多***用闭磁路点火线圈。\x0d\ 火花塞：由于普通电子点火系统的点火能量提高，火花塞电极间隙比传统点火系统的火花塞电极间隙增大，一般为0.8～1.0mm；为了适应稀薄混合气燃烧，有的甚至达到1.0～1.2mm，并且各种车型差异也较大，在检查、调整、维修时，应严格根据原车说明书进行。高压线：为了减轻无线电干扰，电子点火系统***用的高压线为有一定电阻的高压阻尼线，阻值一般在几千欧至几十千欧不等；火花塞插头和分火头也都有一定的电阻，一般为几千欧。\x0d\ 二、电子点火系统的优点：\x0d\ 1）可以减少触点火花，避免触点烧蚀，延长触点的使用寿命；有的还可以取消触点，因而克服了与触点相关的一切缺点，改善了点火性能。\x0d\ 2）可以不受触点的限制，增大初级电流，提高次级电压，改善发动机高速时的点火性能。一般传统点火系统的低压电流不超过5A，而电子点火系统可提高到7～8A，次级电压可达30kV。\x0d\ 3）由于次级电压和点火能量的提高，使其对火花塞积炭不敏感，且可以加大火花塞电极间隙，点燃较稀的混合气，从而有利于改善发动机的动力性、经济性和排气净化性能。\x0d\ 4）大大减轻了对无线电的干扰。\x0d\ 5）结构简单，质量轻，体积小，使用和维修方便。
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