丰田汽车公司现状如何_丰田汽车的公司

1. 普拉多必须停产？其实丰田还有一个选择，它还有2.8T柴油版霸道！
2. 打不过还不愿加入的无奈，丰田章男炮轰电动汽车过度炒作
3. 一起来吃瓜，丰田的纯电动车布局缓慢，是技术不够还是另有隐情？
4. “疫”探究竟：车企和经销商的复工复产现状
5. 汽车“缺芯”成为全球汽车供应链的“卡脖子”问题

丰田bZ4X已经废了，不服输的丰田又推出了bZ3，官方指导价16.98万元-19.98万元，这次可以获得市场认可，获得销量吗？我们一起来看看吧！

先说下为什么说丰田bZ4X废了呢？去年新车上市，官方指导价19.98万元-28.78万元，这款车在广汽丰田和一汽丰田两家合资公司销售。

首先，两款车销量一直都是萎靡不振，新车上市后坚持了几个月，来到2023年后终于开始放水了，广汽丰田官宣限时优惠3万元，一汽丰田终端优惠5-6万元，即便这样，还是观望的用户多而购买的少。

其次，3月1日，丰田两家合资公司纷纷召回bZ4X，合计超过了1.2万辆，而实际上两家合资公司一共才卖了6千多辆，也就是说BZ4X新车还没卖出去就开始召回了，对丰田新能源汽车造成不良的口碑。

其三，丰田bZ4X的现状，都是丰田汽车战略布局的失败，高估了丰田品牌造新能源汽车的影响力，也就是说售价定的太高了，如果上市时就是现在优惠后的售价或许还会有机会，但是，BZ4X现在是卖不动了才开始优惠，越是这样用户对产品越不感兴趣，更不要说购买了。

基于以上原因，丰田BZ4X基本已经判定废掉了。

不服输的丰田汽车紧接着发布了第二款新能源新车-BZ3，这次的产品又如何呢？

首先，我们来看下空间和售价，bZ3车身尺寸长宽高分别为4725/1835/1475毫米，轴距2880毫米，新车定位中型纯电轿车，售价为16.98万元-19.98万元，也是丰田进军新能源汽车市场首款轿车。

我们对比比亚迪海豹，车身尺寸4800/1875/1460毫米。轴距2920毫米，而海豹售价为21.28万元-28.98万元。

bZ3这次售价比海豹还低，同时，bZ3还有一个预定限享权益20000元，这样算下来新车性价比还是不错的。

其次，一汽丰田bZ3搭载永磁同步电动机，电动机提供高低两种版本，最大功率分别为180千瓦和135千瓦，最大扭矩为303牛·米。电池全部为弗迪提供的磷酸铁锂电池组，电池容量也有49.92千瓦时和65.28千瓦时两种，分别对应517公里和616公里续航。

同样对比海豹，搭载永磁同步电动机，最大功率有150千瓦和230千瓦以及390千瓦三种，最大扭矩分别为310牛·米，360牛·米，670牛·米，使用比亚迪弗迪磷酸铁锂电池，CLTC续航有550公里，700公里，以及650公里。

其三，配置方面

比亚迪海豹配置更高点，海豹有后排侧气帘、透明底盘、遥控泊车、远程启动、行车记录仪、Wi-Fi热点、硬件摄像头、超声波雷达、毫米波雷达等。

电池质保方面，BZ3的电池质保是十年或20万公里，而比亚迪海豹则是首任车主不限年限和里程。

底盘悬架方面，丰田bZ3为前麦弗逊后双连杆独立悬架，比亚迪海豹为前双叉臂后五连杆独立悬架，海豹的售价对于这个底盘还是很值的。

海豹前双叉臂后五连杆独立悬架

总结一下：丰田BZ3这次就是为走量而来，因此售价还是比较接地气的，基本跟比亚迪海豹一个级别，但售价却已经低到了16.98万元，再减去2万元的预定限享权益，售价就到了14.98万元，性价比要比bZ4X上市时好太多了，能不能获得销量呢？还需要市场进一步检验，不过，丰田这次的诚意是有了，就看消费是不是认可了。

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普拉多必须停产？其实丰田还有一个选择，它还有2.8T柴油版霸道！

引言：丰田汽车是一款日系车辆，而且丰田汽车进入我国市场的时间比较早，所以很多人都熟悉这个品牌，对这个品牌的认可度也很高。在民间流传着一句话叫做?丰田车开不坏，一车传三代?，怎么去理解这句话呢呢？

丰田是顶级的汽车制造公司，而且在全球都销量不错。丰田汽车又是一款日系汽车，所以在加工制造方面要更加的精细。再加上丰田的营销策略以及他的知名程度，就导致了很多人对丰田车的质量是很认可的。再加上丰田车在进入国内市场时间比较早，在那个年代很多国外的汽车，它的品质和质量都远超于国产的汽车。所以一些人就在潜意识里面形成了丰田汽车的质量，要比其他款式汽车的质量要高很多，也许就出现了这样的广告词和广告语，在民间进行传播。

实际上一款汽车肯定是有损耗的，就算是丰田车也不可能达到一辆汽车，可以传三代的这样的一个效果。但是丰田品牌确实会有一些好的做工，相比于其他的汽车丰田汽车在动力系统上的研发是非常成熟的。而且丰田汽车的很多车型都是***用了自然吸气发动机，在这样的一个情况之下可以提高车辆的一个平滑性，所以故障率也会大幅度的降低，从而给车主一个良好的体验。

当然随着品牌的发展也确实会有一些消费者发现丰田汽车出现了质量下降的情况，但是丰田汽车毕竟有自己的发展的优势，在国内汽车还没有起步的时候，丰田汽车已经能够进行完和完善的工业生产了。

打不过还不愿加入的无奈，丰田章男炮轰电动汽车过度炒作

虽然还没有全国范围公示的条文，但普拉多停产一事也已八九不离十，尽管你我都不愿相信这一事实、就像当初不愿相信陆巡停产一样，可该来的总还是要来。普拉多作为丰田旗下性价比最高的越野车，它如果退市对丰田在国内的整体销量将是一大损失，所以对于一款用户不愿停产、车企不愿停产的车型真的必须停产吗？其实丰田还有一个选择，那就是针对旗下的2.8T柴油版普拉多“做文章”。

柴油版普拉多在国内极其少见，甚至连中东市场保有量都很少，因为这一版本普拉多为丰田针对欧洲市场投放，所以它本质上是欧规普拉多，动力上除了2.8T外还有一款3.0T。作为柴油动力，其冷启动稳定性和6AT的平顺性表现上不如汽油版车型，但燃油经济性和动力表现上却不输同排量汽油版车型。而且柴油版普拉多匹配涡轮机低扭不足、动力延迟的情况基本不会出现，可靠性也不会太差。

这就决定了它如果引进国内是有很大市场的。再说汽油版普拉多为何可能停产？无非两大原因：一是现款车型不符合国六排放标准，二是双积分法规让丰田压力倍增、不得不减少大排量自吸车型的生产与销售。那面对这两个限制，2.8T的柴油版在国内能吃的开吗？

先说它符不符合国内的柴油排放规定。就现款2.8T柴油版普拉多而言，执行的为欧六排放标准，同比为国内的国五排放标准，乍一看是不符合的——但是，它是柴油车。其实直至国五过渡国六时期，国内的柴油车排放标准一直是在追赶国六排放标准的，即便是国六标准也不例外：据悉，柴油车型国六b将到2023年7月1日起正式全面实施。这时候如果将柴油版普拉多引进国内，丰田是有相当一段时间或升级柴油版普拉多排放标准或升级汽油版普拉多排放标准的，也就是说2.8T的柴油普拉多完全可以作为一款过渡车型。

那为什么特指2.8T普拉多而非3.0T普拉多？这就涉及丰田面临的第二个限制，也就是排量问题。丰田在国内的现状除了电动车型较少外，还有着旗下不乏大排量车型的现状，因此便受制于双积分政策。如果将2.8T的柴油车型引进则可进一步减轻压力，毕竟现款中规汽油版普拉多为3.5L排量，甚至也可以恢复往日的全时四驱设定。

当然这只是一个美好的憧憬，毕竟丰田政策、研发进度、国内柴油油品等都在限制了其将柴油车型引进。但就现款2.8T普拉多来说，如果能顺利上牌，正常使用15年问题是不大的，既然如此那它完全有能力做一款过渡车型，直到汽油版车型无论从排量还是排放标准上都符合为止，你觉得呢？

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一起来吃瓜，丰田的纯电动车布局缓慢，是技术不够还是另有隐情？

一向以稳重形象示人的丰田章男，竟然在2020年的最后时刻急了。

据报道，丰田汽车的掌门人丰田章男近日在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上表示，他对当前正在兴起的"电动车革命"感到十分不满，认为这会让当前的商业模式崩塌。此外很多企业会消亡，很多投资资金会付诸东流。

并且针对目前全球很多国家和地区也都列出了禁售燃油车的时刻表，丰田章男认为倡导者并没有考虑到发电过程中所产生的碳排放以及向电动汽车转型的成本。如果所有的汽车都将由电驱动的话，那么到了夏天可能还会出现电力短缺的情况。

这个说法对吗？每个人的观点，一定有其所处的位置。究竟哪条路线合适，得先考虑因地制宜。

能源是民生大计，涉及到国家安全。如果可以做到自给自足，那就不会被别人扼住咽喉。我们国家的能源现状是“富煤少油”，煤炭***值得好好利用起来，之所以仍以火力发电为主，也是因为这是成本最优的选择。

另外，我国最大的优势在于基建能力强，电网系统可以穿山过河，铺设到人民需要的各个地方。相比于石油，“煤生电”在能源供给上更安全。所以，电能更加适合我们的能源体系。

日本的情况很不同。这是一个无法自产能源的国家，无论是煤，还是石油，都需要进口。所以，他们希望发展核电，完成能源替换，但福岛核泄漏***，让核电的进程戛然而止。而氢能则是取代核能的新方向，日本***通过一系列战略与法案的颁布，明确提出加速建设和发展“氢能社会”的战略方向。即使车企最高层意识到电动化趋势，也很难推动。相比之下，适合日本国情的氢能源汽车，更容易取得广泛的认同。

说到这里大家应该可以理解了吧？相比于纯电路线，日本车企更加坚持氢动力受制于国家能源战略，至于是不是环保，这个对于在商言商的车企来说根本不重要。但从企业发展战略来看待这个问题，更多的则是因为丰田开始担心在电动车领域被超越。

毕竟面对汽车电动化大潮，整个全球汽车市场都在进行一场“”式的变革，从特斯拉到大众的MEB平台，包括国内一边倒的新能源热潮，全球绝大多数车企都在奔着电动化的新能源之路走去。而一向以谨慎著称的丰田汽车，这几年的对于新能源汽车的态度，则一直是一副很纠结的模样。

虽然在混动车领域丰田仍然占据领先地位，但却尚未在纯电动车领域发力取得突破，仅限于试水。比如2017年发布2050新能源规划，纯电动也在其中，但实际上，丰田的一系列操作也只是雷声大雨点小。

不同于大众I.D项目，或是其他通用、雷诺等纯电车型，丰田的纯电也仅仅上是油改电，类似C-HR?EV这样，迟迟没有推出真正意义上的新的纯电车型，更多在于为了满足中国市场在双积分方面的政策需求。

与比亚迪的合作很大程度上也是投机取巧式的敷衍，找一家现成的，比较有影响力的新能源企业合作一下，过渡过渡，自己还是玩自己的那套。反而更多的是寄希望于混动技术降低油耗渡过过渡时间，然后把氢能源汽车当做未来新能源技术的主流。

但如果仅以目前的状况来看，向氢燃料电池转型在基础设施上相比于纯电路线需要投入更大的成本，氢气的储运和加氢站的建设是比建设充电桩更难解决的问题。反观电动车的短板问题正在被补齐，电池能量密度在提升，续航里程越来越长。充电桩也在快速普及，逐渐成为主流。丰田确实是在技术路线的选择上出了些判断失误，无疑是处于弱势。

所以丰田章男这种言论，反映出来的问题本质实际上是：当全球大势所趋电动化路线，无论是中国，北美，还是欧盟，都在电动化的道路上越走越快。但一直致力于氢能普及的日本车企丰田，眼看着已经掉队了。

就连体量相当，同样被认为大象转身难的大众，战略规划都早已完全抛弃燃油车路线，决心在未来完全拥抱电动化，ID系列也正在大规模量产交付的路上。丰田却是一步慢，步步慢，已经严重落后，又要顺应趋势再折回于纯电路线的无奈。因此也不怪大家认为丰田章男是急了眼才会说出这种话。

其实最可怕的还不只是落后，丰田章男的这个观念，将会在未来决定丰田汽车的命运。

前段时间，丰田章男在财报电话会议上曾明确表示，尽管特斯拉的市值的确相当高，但它并没有做出真正的东西。特斯拉还没有成熟到足以影响全球汽车趋势，尤其是在电动汽车技术领域。同样让人感觉一股子酸酸的味道。

类似的故事发生在2007年，诺基亚还在辉煌的时期，对第一代的iPhone进行过全面研究，最终认定，它不会对诺基亚产生威胁，因为iPhone不耐摔，未能通过基本的抗摔测试。

但是当苹果IOS系统换了一个赛道，不和诺基亚比外壳谁更硬，而是大屏手机谁更智能的时候，诺基亚就完全没有了适应能力。尽管在形势急转直下后，诺基亚和微软合作、和Intel合作、推出MeeGo系统等等，各种操作让人应接不暇。却无不是战略部署不明确，转型犹犹豫豫，尾大不掉，结果生态建设拖拖拉拉，毫无建树，高管还在炮轰iPhone是大屏玩具。

看看，这和丰田章男炮轰电动车是否环保的问题何其相似。如果继续固执于自己的主张，丰田是否又会成为下一个诺基亚呢？?

当下的汽车产业，正在因为能源革新处在一个关键的历史节点上。未来几年，这个市场还会更加风云突变。洗牌即将到来，好戏还在后面。

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-The?End-

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“疫”探究竟：车企和经销商的复工复产现状

严格来说，丰田目前在国内市场就布局了一款纯电动车，毕竟广汽丰田C-HR?EV与一汽丰田奕泽E进擎同属于姊妹车型。相较特斯拉的风生水起以及国内造车新势力的动作频频，丰田这位拥有二十多年混动技术积淀的企业，车型布局速度明显缓慢不少，它就像进入了“贤者模式”。

1990年第三次石油危机，迫使人们的用车理念逐渐转变，1992年1月，丰田发布了《丰田地球环境***》，这是丰田汽车公司就参与环保事业的基本方针、行动指南以及参与体制等方面制定的总纲领。目的在于切实解决日益加剧的环境污染问题和能源紧缺的现状，丰田打算改变人们对传统汽油发动机车型的依赖。1993年，丰田开启了代号为G21的项目，这也就拉开了混动车型Prius的前奏，发展了四代的混动Prius就是丰田对该***内容的实际呈现。

丰田至今已经积累了27年的混动车型研发经验，因为它“抢跑了”，所以它现在有足够的资本“闲庭信步”，去耐心寻找下一步的发展方向。丰田拥有成熟且丰富的电动技术储备，现有的电机、发动机、电控系统、电池组合后就能诞生一台HEV、PHEV或EV车型。当然，丰田还有已经投入市场的FCEV(氢燃料电池车）车型。广汽丰田的工程师就曾表示，丰田这是在“四条腿”走路。

同款PHEV、EV车型比燃油车价格更贵，众所周知，电池是目前造成EV车型成本居高不下的主要原因，另外，电池质量与单位电池内的能量转换效率也是成反比，这也就涉及到了EV车型的续航问题。

C-HR?EV继承了燃油版车型的优点，同时它也具备了电动车的特点，这是一台非常成熟的产品，它***用了松下全新开发的大容量镍钴锰三元锂离子动力蓄电池，该车补贴后售价22.58万-24.98万元，其顶配版比燃油版顶版配贵了接近7万元，并且400km的NEDC续航里程相较众多自主品牌EV车型没有任何优势。很明显，C-HR?EV显然与丰田家用车的亲民价格以及高品价比背道而驰。

新能源车市场作为乘用车市场中的一个细分市场，销量受政策的影响非常大，很大部分消费者集中在一线限牌城市，车主为了获得一块可以享受新能源政策的车牌是主要购车动机。需要指出的是，目前只是新能源市场需求的开端，市场活力并没有完全释放。

虽然目前并不是丰田在国内大量投放纯电动车的好时机，但这不失为一个丰田靠技术挣钱的好机会。

早在2019年，丰田汽车宣布将无偿提供丰田持有的关于电机、电控系统等车辆电动化技术的专利使用权（包含申请中的项目），专利数量高达23740项。但是，这些专利技术并不是完全开放使用，而是提供无偿专利使用权。车企使用时要向丰田提出申请，然后商讨具体实施条件。

对于车企来说，得到了技术支持并不意味就可以把一台车造出来了，后期的车辆调校也是关键一环，这部分技术支持，丰田是要收费的。这就像你做题时得到了解题答案，但是解题方法以及解题技巧还要老师教给你。另外，丰田还可以把零件模具以低于别的车企单独开模的价格卖给专利使用企业，还有其它更多的盈利方式。车企看似得到了专利使用权，但这并不是一份“免费的午餐”。

如今我们一直在强调“用户习惯”，以此来提升用户粘性，打造稳固的用户群。丰田开放专利技术，不仅可以和其它企业形成联盟，而且会让它们形成技术依赖，同时这些使用了丰田技术的纯电动车也会让车主对未来的丰田纯电动车产生心理建设。

丰田看似还未正式深入国内纯电动车市场，但是它已经通过了另一种方式展开盈利，并且已经展开了未来市场布局。

近期有消息曝出，丰田下一代电动车的核心部件固态电池或许会在东京奥运会举办期间亮相，***在奥运期间投入运行的巴士e-Palette上装备固态电池。固态电池被业界认为是汽车电气化转型的重要一环，该电池不易受到极限温度的影响，能量密度是当前锂离子电池的2-3倍。固态电池重量更轻、寿命更长、安全性更高。丰田固态电池原型产品的充电速度相比当前的锂离子电池快很多，从零到充满仅用15分钟。不过固态电池的耐用性以及安全性仍需进一步提升。

根据丰田汽车动力总成公司执行副总裁兼电池业总经理Keiji?Kaita表示，“丰田希望在2025年前将固态电池量产。”发展初期由于规模受限，固态电池的价格会高于锂离子电池。未来如果将固态电池与传统内燃机进行抗衡，成本要远远低于100美元/千瓦时才行，丰田希望这种电池使用30年以上仍可保持90%以上的初始性能。

如果固态电池可以达到丰田所设计的标准，并且成本得到有效控制，那时的丰田纯电动车就可以延续当下丰田汽油车那般的亲民售价以及经济性，预计丰田在那个时候才会大量投放纯电动车。

除了纯电动车，丰田也寻找到了另一种能量来源形式，FCEV氢燃料电池车。氢气经过化学反应后可以变成水，这是一种真正意义上的“零排放”。丰田首款氢燃料电池车Mirai的第二代车型在此前已经亮相。

氢燃料电池安全性、可靠性还需要大量的样本来检验，并且加氢站的基础设施建设成本也要远高于加油站以及充电站。不过历史总是有一些相似性，19***年诞生的第一代丰田Pruis在当时也是饱受争议。

到2030年，丰田新能源车全球销量预计达到550万台，HEV、PHEV车型占到450万台，EV、FCEV车型占到100万台。EV、PHEV车型仍将是未来丰田在新能源市场的主力车型。

我们发展新能源车的初衷是为了寻找石油的替代品，缓解甚至解决日益加剧的能源危机。我们在彻底***用可再生能源进行发电之前，纯电动系统可能依旧是新能源车的过渡动力形式。丰田HEV以及PHEV车型则可以有效降低油耗，延长寻找清洁能源的时间，终究是一种过渡方案。FCEV车型会成为最终解决方案吗？目前依旧是一个未知数，只是它成为最优解的概率会高一些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车“缺芯”成为全球汽车供应链的“卡脖子”问题

随着新型冠状病毒疫情势头的逐渐减弱，自2月10日起，众多行业在做好防疫的同时也逐步复工复产，汽车行业也不例外。

近日，买车网针对复工复产情况，***访了20余家车企，以及走访相应的经销商。最终结果发现，车企以及经销商复工率在逐步提升，但是产能和实际运行情况却还没有恢复至春节前的状态，而有业内人士指出，在疫情结束之前，这样的状况还会持续一段时间。

车企：迎多轮复工潮?产品还未完全恢复

说到复工，上汽大通、宇通客车、江铃汽车等可以称得上是最先复工的一批车企了。因为在春节期间，这些车企就接到了生产任务，生产大量的负压救护车以及救护车，并持续为需要地区进行运送。

在此之后，受疫情影响而推迟复工的车企迎来了一波又一波的复工潮。首先是在2月10日，包括上汽集团、北汽集团、蔚来汽车、小鹏汽车，以及特斯拉上海超级工厂等都在充分做好防疫措施后开始了复工复产。

一周后的2月17日，车企又迎来一波复工潮。广汽集团生产线正式开工；威马位于温州的整车工厂及电池包工厂全线恢复生产；丰田位于位于长春和广州的两家整车工厂正式开工。而中国汽车工业协会公布的数据显示，截至2月18日汽车行业的复工率已超过了75%。

紧接着又一周，2月24日，再次迎来了又一波车企复工潮。比如，上汽大众官方称，其安亭、仪征、长沙工厂于2月24日正式复工。与此同时，上汽通用方面也于2月24日全面复工。

可以看出，大部分车企目前都已经开始了复工。不过需要注意的是，复工并不意味着产能的完全恢复。买车网获悉，像上汽集团复工工厂的产能就没有完全得到恢复，其目前已经复工的工厂为单班生产，而平时则多为三班制生产。

当然，产能不能完全恢复还与零部件供应不足等有直接关系。众所周知，汽车产业链条长，其涉及零部件的供应商以及销售服务等关联企业，而这些企业尚未复工或产能未恢复，其也直接或间接的影响到了车企产能的恢复。

相比于这些已经开始复工车企的产能没有完全恢复，地处疫情疫情重灾区湖北的车企复工则面临着更大的挑战，因为其复工时间也一再延长。此前，湖北省新型冠状病毒感染肺炎疫情防控指挥部发布通告称，省内各类企业先按不早于3月10日24时前复工。

通过买车网了解，目前东风本田的工厂也确实仍未复工，而这也意味着从1月23日武汉正式封城到3月11日企业正式复工，东风本田将经历整整48天的“空窗期”。与此同时，东风雷诺位于武汉的工厂以及神龙汽车也宣布其正式复工时间不早于3月10日24时，具体时间根据疫情形势变化和***相关要求，另行通知。

经销商：综合复工效率逐步提升?业绩恢复还需时日

事实上，除了车企之外，目前经销商也在逐步实现复工。自2月10日开始，中国汽车流通协会（以下简称流通协会）对经销商节后复工情况进行了跟踪调研，而截止到3月2日发布的统计数据显示，经销商综合复工效率已经从7.5%增长至36.61%。

具体来看，门店复工率方面，经销商在2月上半月多数处在停业状态，第三周开始陆续复工，复工面约50%，第四周大面积复工，门店复工率已从2月11日的19.5%升至3月2日的71%，员工待工待岗现象逐渐得到缓解。

诚然，从买车网了解到的情况也确实如此。从2月初，***用直营模式可以随时开业复工的特斯拉以及蔚来汽车线下门店的营业，到此后2月10日部分经销商园区开放，再到后来2月17日部分经销商正式复工，开始营业的经销商线下门店逐渐增多。

当然，为了应对疫情影响，在经销商线下门店营业前后，部分经销商加大了线上营销力度，包括VR展厅、直播卖车、微信建群等，以零接触方式开展销售和售后服务业务。

值得一提的是，流通协会指出，汽车经销商逐渐恢复经营秩序，以及复工率逐日提升是因为***相关部门和汽车厂商的大力扶持。而那些还未复工的经销商则是从复工安全角度出发，地方***对复工的管理控制是未能复工的主要原因。

尽管复工效率在逐渐提升，但如同车企未能完全恢复产能一样，大部分经销商尚未恢复正常的营运节奏。数据显示，销售效率即当期整车销量能够达到往年同期的程度从4.1%升至24.9%；售后效率即当期售后产值能够达到往年同期的程度从4.7%升至31.1%。

买车网走访经销商线下门店发现，目前多数线下门店仍处于值班模式，其会有3、4个销售工作人员轮流到店值班，而其他负责分期手续和保险的工作人员基本都是处于远程办公状态，如有需要才会到店进行工作。

综上不难看出，无论是整车厂还是经销商都在逐步复工复产，但疫情所带来的影响却没有散去，车企以及经销商都还没有恢复到此前的营运节奏。不过同时需要注意的是，目前疫情势头逐渐减弱，车企以及经销商都逐渐踏上正轨，而这也有理由让我们相信，在疫情过后，国内的汽车行业发展会逐渐恢复到健康轨道上来。

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2020年12月，由于 汽车 半导体最依赖的8寸晶圆（ 汽车 芯片的一种）出现短缺，大众 汽车 被爆出减产停工消息，随后丰田、福特、菲亚特等车企紧随其后，纷纷宣布将削减 汽车 产量，国内合资车企的部分车型也因芯片问题受到影响。

一时间，作为未来比手机更重要的大型移动智能终端， 汽车 芯片的“卡脖子”问题要比手机更加严峻、更加重大。

01车企“缺芯”现状

步入2021年， 汽车 芯片不足的危机更加严重。我国多家 汽车 品牌的芯片供应量不足，他们被迫缩减第一季度的产能，合计产量在50万辆左右。然而， 汽车 行业缺芯的现状并不是中国，而是全球性的，包括文章开头提到的数家车企。

今年1月13日，某国际日报评论，丰田 汽车 当月重启在中国广州的一条生产线，这条产线已因芯片短缺停产两天。该产线原***停产4天，但丰田提前获得芯片供应。

同时，丰田还曾透露，由于芯片供应不足，该公司正在减少美国德克萨斯州一家工厂的坦途皮卡（Tundra）产量。

福特 汽车 和日产 汽车 也证实，由于 汽车 芯片短缺，他们正在削减美国和日本工厂的 汽车 产量，福特 汽车 已下令在德国的一家工厂停产一个月。

奥迪官方也表示，受 汽车 芯片短缺影响，已经有超过1万名员工暂停工作。

此外，三星电子近日表示车用芯片短缺的影响还可能波及智能手机行业。

上述种种现象标志着全球计算机芯片短缺正在使 汽车 制造商承受越来越大的压力， 汽车 “缺芯”已经成为全球 汽车 供应链的“卡脖子”问题。

02 汽车 芯片的重要作用

伴随 汽车 电子化提速， 汽车 半导体加速成长，芯片对于车企的重要性日益凸显。在多媒体 系统、发动机和变速箱控制系统、安全气囊、驾驶***系统、空调系统等方面，芯片均起着不可替代的作用。

传统 汽车 的功能芯片仅适用于发动机控制、电池管理等局部功能，无法满足高数据量的现代智能驾驶相关运算。智能驾驶涉及人机交互、视觉处理、智能决策等，AI算法和芯片是核心。据恩智浦统计，目前一辆高端 汽车 已经搭载超过1亿行代码，远超飞机、手机、互联网软件等，未来伴随自动驾驶的渗透率及级别提升， 汽车 搭载的代码行数将呈现指数级增长。

如今，一辆普通 汽车 至少安装40多种芯片，高端车型则需要150多种。按照种类划分， 汽车 芯片大致可以分为三类： 第一类负责算力 ，也就是处理器和控制器芯片，比如中控、ADAS（高级驾驶***系统）和自动驾驶系统，以及发动机、底盘和车身控制等； 第二类负责功率转换 ，用于电源和接口； 第三类是传感器 ，主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。伴随ADAS、自动驾驶等技术发展成熟，需要大量的图像数据、雷达数据处理， 汽车 厂商对芯片算力的要求也在不断提高。

本次 汽车 芯片的供应短缺主要集中在ESP（电子稳定程序系统）、ECU（电子控制单元）和ECO（智能发动机控制系统）等高端应用模块，缺少它们会导致行车电脑无***常装载和使用。

03车企“缺芯”的主要原因

我认为，在如今供应链全球化的背景下，影响 汽车 “缺芯”问题的原因主要有如下三点。

罪魁祸首，***疫情。 提到供应链问题，大家首先想到的应该是供需不平衡，2020年最影响全球供需问题的***当属“***疫情”。目前，在 汽车 芯片领域，恩智浦、瑞萨电子、英飞凌、意法半导体、德州仪器等传统 汽车 芯片厂商，长期占据着全球 汽车 芯片市场约一半的份额。上游芯片企业受疫情影响陆续停产，意法半导体公司***，东南亚芯片组装工厂停工等多重因素导致，造成全球市场半导体缺货严重。此外，工厂复工后，***出台经济******、通勤者避免乘坐公共交通工具后， 汽车 销量的反弹比预期更为强劲，芯片供应商和车企对于2020年下半年的 汽车 需求预期保守，导致 汽车 芯片备货不足。

中美贸易战持续发酵。 美国***去年12月将中芯国际列入“实体清单”，促使客户四处寻找替代产品，一些半导体买家也在持续积累库存，以对冲未来的短缺或中断，这进一步限制了全球芯片供应。

汽车 芯片发展存在问题。 近年来，由于智能手机、智能电视和笔记本电脑等高新技术产品的兴起，半导体厂商更偏向于利润回收较快的这些电子产品，而车企对芯片厂商的“重要性下降”。举个简单的例子，光智能手机市场每年的订单就超过10亿部，而 汽车 的订单不足1亿辆，哪里需求大，哪里就有供给。