汽车底盘在保护汽车内部零件方面起着非常重要的作用。从汽车专业的角度来看，汽车底盘包括传动系统、驱动系统、转向系统和制动系统。因此，大多数人需要了解汽车底盘的质量，关键是从以下几个部分去感受:动力传递、操纵稳定性、转向系统的准确性、乘坐舒适性以及汽车的制动灵敏度。接下来我们用我们的车系来看看世界十大汽车底盘排名。
全球十大汽车底盘排名&mdash&mdash奇瑞阿里索7
奇瑞的底盘技术不仅在国内，在全球也处于中上水平。其代表作是奇瑞iAUTO平台的产品Arrizo7。前麦弗逊和后四连杆加侧倾杆的独立悬架使得高速时的稳定性非常好，可以轻松驾驶到120km/h，在奇瑞的SUV中，Tiggo7的场地基本上是国内10万级SUV中最好的，尤其是双边六纵梁的结构直接让整车的安全系数和刚性更上一层楼。
全球十大汽车底盘排名&mdash&mdashH***alH8
哈弗H8的底盘设计借鉴了奔驰M级底盘，以及前双叉臂后多连杆独立悬架，实际体验还是挺不错的，但是哈弗H8的销量却以惨淡收场，魏建军亲自承认H8的失败，让人觉得挺遗憾的。另外，哈弗H6这个国内SUV领域的风向标，基本上没有什么亮点，其底盘也是逆向开发的老三菱车，整体表现症状只能说是最多的。
全球十大汽车底盘排名&mdash&mdash博越
号称中国最美车的博越，传动和发动机技术水平依然很高，但在现场却比不上奇瑞的Tiggo8。国内车型似乎基本都存在坑洼，整体情况比较混乱。博越的底盘也是逆向开发的，其原型是丰田房融R***4，整体布局与R***4基本一致。当然，丰田房融本身就是一款具备必要越野能力的好车型，博越有房融的基础，也有不错的性能症状。但像约伯和哈瓦尔·H6，毕竟他们不是独立和积极的创新。国内最畅销的SUV基本都不是自主积极研发的，这让很多人相当失望。
全球十大汽车底盘排名&mdash&mdash柯灵01
在国产高端SUV中，柯灵01的底盘性能症状毋庸置疑。想相信自己驾驶过柯灵01的消费者一定有一定的经验。在安全系数、稳定性和驾驶体验方面，能够与柯灵01相抗衡的车型屈指可数，比如Tiggo7和Qoros5。但毕竟柯灵01与沃尔沃共享CMA平台，与中国严格相同。作为首款自主高端产品，Qoros5在市场上的性能症状较差，但在底盘上的性能症状却表现出色。通过高强度材料的使用和细节上更优化的设计，完全不输合资或进口。
汽车底盘的技术质量不仅仅意味着质量好。对于普通人来说，如果想体验一下汽车底盘的优缺点，可以做一些简单的测试，比如找一个空的空位保证安全，直接加速到想要的速度，然后制动到完全停止，看看汽车的点头现象是否严重，底盘性能好的点头现象是否轻微。或者空保持必要的速度做蛇形行驶，感受车身的一致性。同时可以感受到底盘的悬挂硬度和底盘的抓地力。希望朋友们喜欢边肖汽车分享的关于世界十大汽车底盘排名的所有内容。
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汽车减震器品牌十大排名
减震器品牌十大排名：倍适登、KYB、德尔福、蒙诺、萨克斯、科尼、昭和、万都、浙减、东机工。
1、倍适登
倍适登成立于1954年，作为一家拥有65年历史的老牌减震器企业，倍适登一直以高品质和高性能闻名于世。同时倍适登也乐于将专业知识授权给选型的汽车公司，作为研讨会、培训中心、调研专家和经销商的合作伙伴，倍适登提供合适每个目标群体的培训***。
2、KYB
日本KYB株式会社成立于1919年，截止至今已经成为一家名副其实的百年企业。KYB主要的核心产业是汽车、摩托车、飞机以及铁路车辆的减震器研发及生产。并在全球21个国家设有32家分公司，其中在亚洲、欧洲、美国等国家和地区拥有15个生产基地。
3、德尔福
美国德尔福电气公司成立于1890年，总部位于美国俄亥俄州沃伦，是全球最大的汽车线束系统制造厂商。德尔福公司原为通用汽车公司的零部件子公司，但是在1999年，德尔福与通用公司完成分离，成为一家独立、且公开在纽约证券***上市的公司。
4、蒙诺
美国蒙诺成立于1916年，创立之初蒙诺主要从事汽车制造轮胎充气泵，而后再发展为蒙诺汽车设备制造公司。蒙诺在减震器领域的成就不仅体现了专业的技术和出众的产品性能，同时在行业专业人员的紧密联系与沟通方面也颇有成就。
5、萨克斯
萨克斯是德国***埃孚旗下专门为乘用车提供减震器、离合器、双质量飞轮以及离合器操作系统等汽车配件产品的品牌。而其母公司***埃孚，作为汽车传动与底盘技术以及主动和被动安全技术供应商，在汽车领域有着强劲的技术实力和话语权。
6、科尼
科尼作为美国ITT集团旗下的全球大型减震器生产商之一，其一直以FSD自动调整软硬技术享誉全球。而其母公司ITT集团，是一家全球化的航空、工业类产品设计、制造和解决方案提供商。
7、昭和
日本昭和成立于1938年，是一家专门从事汽车减震器、汽车转向器等车用零部件的研发、制造和销售的公司。1994年，由日本株式会社昭和、广州汽车集团零部件有限公司和日本兼松株式会社三方股东合资经营的中日合资制造企业，广州昭和汽车零部件有限公司成立。
8、万都
韩国万都成立于1962年，是一家专业涉足于制动系统、转向系统、悬挂系统和底盘模块等方面的大型汽车零部件公司。同时万都也是中国地区与汽车底盘相关的汽车零部件产品的主要供应商之一。
9、浙减
南阳浙减汽车减震器有限公司成立于1951年，是一家以生产汽车减震器、汽车齿轮、高速列车减震器以及城市轨道减震器等产业为主的大型减震器企业。同时也兼并了客车和轻型车配件等产品的专业制造。
10、东机工
一汽东机工减振器有限公司成立于1998年，是由富奥汽车零部件有限公司与株式会社日立制作所合资兴办的以生产轿车减振器为主的企业。
以上内容参考：百度百科-倍适登
以上内容参考：百度百科-日本KYB工业株式会社
以上内容参考：百度百科-美国德尔福公司
以上内容参考：百度百科-蒙诺
以上内容参考：百度百科-一汽东机工减振器有限公司
汽车后轮都有哪些悬挂方式，说明哪个好，请排序。谢谢。
汽车减震器品牌十大排名：Monroe蒙诺、倍适登、Sachs萨克斯、KYB、KONI科尼、SHOWA昭和、Mando万都、Delphi德尔福、淅减、东机工。
1、Monroe蒙诺
1916年，蒙诺成立于密歇根州门罗县，创始人为机械师兼企业家奥古斯特·F·梅耶尔。创始初期，蒙诺为当时的汽车制造轮胎充气泵，后来发展为蒙诺汽车设备制造公司。
2、倍适登
1954年，BILSTEIN革新了阻尼技术。作为汽车行业的创新体系合作伙伴，它一直凭借高品质和高性能而闻名。
3、Sachs萨克斯
***埃孚是汽车传动与底盘技术以及主动和被动安全技术供应商。该集团目前拥有146000 名员工，在全球近40个国家设有大约230个公司驻地。
4、KYB
始于1919年日本，从事汽车减震器/液压设备产品研发制造，提供液压技术解决方案服务。
5、KONI科尼
ITT公司成立于1920年，总部设在纽约州白滩市，在世界各地超过15个国家拥有雇员，产品在125多个国家进行销售。是一家全球化的企业集团。是航空、工业类产品设计，制造和方案解决提供商。
6、SHOWA昭和
创于1938年日本，从事汽车减震器/汽车转向器及其零部件研发制造及销售。
7、Mando万都
创立于1962年，韩国大型汽车零部件公司，涵盖制动系统/转向系统/悬挂系统/底盘模块及其组成部件。
8、Delphi德尔福
德尔福派克电气公司成立于1890年，总部设在美国俄亥俄州沃伦，是全球最大的汽车线束系统制造厂商，世界500强企业。
9、淅减
以生产高、中档轿车减振器为主，兼顾重型车、客车和轻型车配件等产品的上市集团公司。
10、东机工
成立于1988年，专注于汽车减振器及相关产品的开发/制造/销售于一体的企业。
汽车底盘的好坏怎么分辨
（一）非独立悬挂系统
非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。
（二）独立悬挂系统
独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是***用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。
（三）横臂式悬挂系统
横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也***用这一悬挂系统结构。
（四）多连杆式悬挂系统
多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
（五）纵臂式悬挂系统
纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。
（六）烛式悬挂系统
烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。
（七）麦弗逊式悬挂系统
麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。
（八）主动悬挂系统
主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小
汽车悬挂哪种好
「汽车底盘」的优劣无法通过观察分辨-需进行测试并综合数据分析内容概述：汽车底盘概念解析，一般理解底盘的优缺点判断方式。 底盘是汽车五大总成之一，也是其余四大总成的基础。这是一个宏观概念，不仅仅是车底的钢板；因为底盘承载着发动机、变速箱、转向器和悬架制动系统，所以底盘分为四个“系统”。
传动系行驶系转向系制动系
要真正理解机箱的概念，请准备阅读以下内容15分钟。(约2500字)
传动系-驱动
前驱、后驱、四驱宏观概念的 传动系统 ，包括离合器(包括变矩器)、变速箱、传动轴、驱动桥等。说白了就是“连接发动机和车轮的结构”，判断系统好坏非常复杂，因为需要具体到两个核心总成的类型；鉴于阅读习惯的问题，这里就不细说了。只需了解以下基本知识。
品质排名：AT≈DCT（湿式双离合）＞AMT＞CVT干式双离合不建议选择
1.前驱动系统是油耗最低但控制极限最低的选项。因为底盘的前三个系统都集中在车头，也就是说重量会集中在车头；车身重量对车轮施加的垂直压力在一定程度上决定了 轮胎 的抓地力，前部重后部轻时后轮抓地力较弱。所以在行驶中不宜以过高的速度大角度转弯，否则容易侧滑。
但是前驱动系统的变速箱体积非常小，传动结构非常简单。因此，前轮平台往往相当轻。汽车越轻，油耗越低。那么这种车辆适合家庭运输，但是驾驶乐趣不能太高。
2.后驱系统油耗高，但是控制极限会提高很多。原因是发动机***用立式布局，输出端面向后轮轴，动力通过巨大的变速箱和长传动轴，以及整体式车桥或分动结构输入后轮。
结构特点决定了前后重量会相对平均，后轮抓地力理想时车辆应该不会打滑。而且加速时车身重心会后移，这是在增加后轮的抓地力，所以前后驱动系统在动力强劲的汽车上经常使用。但是后轮驱动的结构也比较笨重，在使用同一台发动机的前提下油耗会比较高。后轮驱动只是一辆有趣的车。
3.四轮驱动系统分为很多种类型，这里只能简单介绍一下。前轮驱动汽车，后轮驱动汽车，四轮驱动是“前轮拉，后轮推”。行驶时，前后轮都可以有驱动力，所以车轮输出的扭矩可以高标准的克服侧向力，车辆操控的稳定性会更高。
但非全时四驱系统只能用于越野，铺装路面只能后轮驱动。适时四驱是在驱动轮打滑后实现四驱，实际体验比之前的驱动要好；全时四驱自然是最佳选择，但横置平台的“四全”水平低于纵置后轮驱动选择，结构特点如下。
行驶系-悬架车轮
汽车之所以能稳定行驶，不仅取决于车轮，还取决于各种类型的 悬挂 系统。我们直接来看看核心知识。先看前悬挂类型排名:
五连杆双A臂多连杆（≤3）双球节麦弗逊
五连杆式前悬架是最高级别的，所有摇杆连杆都可以控制车轮因车身姿态在不同角度的变化而产生的异常倾斜角度。说白了就是保证操控的稳定性和转向感觉的清晰性。多环节是指≤3个环节，水平明显较差。
双(叉)臂前悬架的体验优于三连杆悬架。由于其侧向支撑的强度更高，所以对身体姿势的控制水平自然更高。(上臂A很重要)。另一方面，麦弗逊悬架是基本结构，只有较低的A型臂和横向支撑杆。转弯时车轮滚动明显，转向感模糊，车身姿态更难控制。
双关节悬架将麦弗逊的A型臂分为两组独立的摇臂，并对其进行强化。水平略逊于双A臂，但占用较少空。(适用于更多型号)
图1:双臂
图2:麦弗逊
图3:双球节
后悬架类型排名:
双A臂双横臂五连杆多连杆整体桥＞扭力梁
将不详细描述前四种悬架的特性。排名的变化是因为车辆尾部受侧向力的影响更大，A臂悬架结构会有更好的侧向支撑。至于双叉臂，结构与双球节相当，但加强程度和结构特点有些不同。这些悬架都属于“独立悬架”。概念是每组车轮的摇臂连杆与车辆的 底盘结构 独立固定，不会很大程度上相互约束(影响车轮的姿态)，而非独立悬架则不能。
以上一组说明了两种悬架的优缺点，其中扭力梁悬架主要用于≤ 10万级车辆的结构中代替行走，对于操控性的控制水平相对较差，但有些车辆会因为制造成本低而使用。但是，虽然全桥悬挂与扭力梁处于同一状态，但由于承载能力强，重型客车会使用这种结构，不得不使用。
而且越野车也是一样，结构的简化可以防止复杂的悬挂系统在脱困时受损；通过形成足够长的螺旋弹簧、减震器、瓦特连杆等特殊结构，可以稳定车轮的接地。(足够大)
剩余系统
转向系统 主要指的是转向器，这个系统乏善可陈，所以我们可以理解为以下几个特点。
液压助力转向-即将被淘汰电子助力转向-应用最广泛电子液压助力系统-适合公路性能车
第一类助力不能做到低速时足够轻，高速时足够重，不能将驾驶体验和驾驶安全性提升到高标准。 电子*** 可以实现这种状态，通过电机和控制器调节***强度，驾驶体验会好很多。而且系统不需要增压油，维护成本会更低。
但电子助力也有路感模糊的缺点，比液压助力的精确反馈更差。因此，为了综合行车安全(强度标准)和兼顾路感的清晰性，最终***用电机助力泵对助力油进行压缩。通过调节电机的输出功率，可以实现“低轻高重”的规律，并且可以清晰的感受到油功率的反向反馈。这个系统是目前最理想的选择。
刹车系统主要指两种刹车，所以比较容易知道。
盘式刹车-安全稳定鼓式刹车-容易高温失灵
盘式制动器的结构直接暴露在外，行驶过程中底盘的气流可以持续冷却制动器；因此，高频制动不容易得到高温。如果温度可控，减速摩擦系数不会降低。
但鼓式制动器的制动动作是在相对密封的制动鼓内完成的，高强度摩擦产生的热能难以挥发。长时间高负荷制动无法稳定控温，高温会降***动鼓和制动蹄的性能强度，制动力会越来越差甚至消失。
因此，不建议家庭用车选择配备鼓式制动器的车辆。这种低成本的结构只适合运营面包车，这类车辆的安全驾驶有赖于过硬的驾驶技术。(包括花洒和液力缓速器。前者喷水降温，后者制动传动轴***减速)
了解底盘就够了。至于基本的理解和判断，只需要注意两点。
底盘防锈处理工艺车身结构钢材用料标准
将轿厢放在电梯上提起，看底盘是否有防锈涂层。如果有，而且是全面的，说明车辆质量可能不错；否则，有必要对上述内容进行详细分析。
至于车身结构所用材料的强度，直观的关联是碰撞中的防护能力；但是标准看不到，只能通过品牌公布的结构图和数据来分析。核心A/B柱应有1200/1500Mpa的屈服强度，需要防撞梁，基础结构的屈服强度可以稍微低一些，仅此而已。
悬挂作为汽车三大件之一，是衡量一辆车好坏的主要指标之一，那么汽车悬挂哪种好呢？现在市场上有很多选择，大致分为独立悬挂和非独立悬挂两大类，但是细分之下又有很多种，大多数人对这些悬挂的优缺点都不是很了解，下面笔者来给大家详细介绍一下。
悬挂是指车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统，其作用就是支持车身，改善驾乘舒适度，因为使用不同的悬挂系统，驾乘人员在车辆行驶中的感受是不同的，而悬挂主要分为非独立悬挂和独立悬挂，那么汽车悬挂哪种好呢？当然是独立悬架，不过要看你在哪种路况上使用。
1、麦弗逊式独立悬挂
优点：结构紧凑，占用空间小、成本低、重量轻
缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱
麦弗逊式独立悬挂是目前最普遍也是最流行的一种悬挂，多用于前轮，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧手里时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
2、多连杆式独立悬挂
优点：舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
缺点：体积较大、空间占有量大、成本高。
多连杆式独立悬挂是指由三根或四根、五根连接拉杆构成，其中前悬挂一般为3连杆或四连杆式独立悬挂，后悬挂一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统。多连杆式独立悬挂能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬挂结构。
3、双叉臂式独立悬挂
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。
双叉臂式悬挂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比它多了一个上控制臂，两个叉臂可以同时吸收横向力，比较适合激烈驾驶，主要在一些性能车上应用。
4、空气悬架
空气悬架可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。所以空气悬架主要应用在一些高品质的SUV和专业的越野车型上，以保证车辆能够在恶劣的路况条件下，拥有良好的通过性能。不过目前技术不够，容易出现问题。
1、拖曳臂式后悬挂
优点：结构简单实用、占用空间最小、成本低。
缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
拖曳臂式后悬挂是专为后轮设计的悬挂系统，构成也是非常简单的，以粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和之称车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。
2、扭力梁式非独立悬挂
优点：重量轻、承载力大、传力可靠
缺点：平稳性和舒适性较差
扭力梁式非独立悬挂是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也做出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。
3、钢板弹簧式非独立悬挂
优点：承载力大、成本低、容易维修。
缺点：重量大、舒适性差、与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。
钢板弹簧式非独立悬挂是***用钢板弹簧作为弹性 元 件且与汽车纵向轴线平行的布置在汽车上的悬挂，兼起导向机构的作用，使得悬挂系统大为简化。 @2019
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