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- 挑战严寒谁更勇？赛力斯华为智选SF5对比特斯拉Model Y
- 华为汽车能否“吊打”特斯拉
- 华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等
- 华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽
- 华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛，自动驾驶的原理是啥？
首先，让我们看一下特斯拉提倡的视觉算法技术。视觉算法自动驾驶的总体概念实际上非常简单，它是模拟人类行为。他们认为，既然人们可以用一只眼睛驾驶，那么汽车还应该能够通过摄像头看到周围的环境，并像人一样实现自动驾驶。人们可以识别交通状况并通过学习来驾驶汽车，因此特斯拉还可以使用算法来开发智能的?大脑?进行学习。
特斯拉的自动驾驶大脑系统如何学习？它将首先使用特斯拉上的摄像头为周围的交通参与者建立模型，同时将照片数据添加到神经网络的训练集中，以便人类可以分辨出它是什么。这样，在形成一定比例之后，?大脑?将能够自行判断，例如什么车，什么是自行车，什么人，他们离我多远以及方向是什么以及运动速度...这种学习，不仅限于特斯拉自己的内部测试，而且还包括在实际驾驶场景中来自大量车主的数据的积累。但是，就像人眼有错误的判断一样，视觉算法也有其明显的缺点，即很难从2D平面图像中推断出准确的3D真实场景。例如，特斯拉汽车公司曾经将一辆大型白色卡车识别为云，并直接将其击中。以二维人体投影为真实人物并积极制动；将广告牌上的STOP标志用作汽车道路标志来主动制动等。
从理论上讲，视觉技术和激光雷达的结合是完美的解决方案，因为视觉解决方案中的图像传感器可以获取具有高帧频和高分辨率的复杂环境信息，并且价格便宜，而激光雷达是一种传感器通过发射脉冲激光并检测目标的散射光特性来获取目标的深度信息。具有精度高，量程大，抗干扰能力强的特点。业内公司还普遍认为，全自动驾驶技术应包括激光雷达，雷达，照相机，超声波和热成像等传感器。
激光雷达通常可分为机械激光雷达，混合固态雷达和纯固态激光雷达。机械激光雷达技术发展较早并且相对成熟，但是机械旋转部件的驱动环境不稳定，并且要符合车辆法规的大规模生产非常困难，并且价格非常高。我们看到的带有高陀螺仪的自动驾驶汽车通常是机械激光雷达。可以实现L4驱动的机械激光雷达的价格很容易以数万美元计算。
独家 | 华为首辆自动驾驶电动车，24小时上路实测！公开叫板特斯拉
新能源 汽车 领域近年除了大力研发电池技术外，自动驾驶技术同样受到关注和厂家的积极研发。从目前量产最多的L2级驾驶***，还未达到真正的自动驾驶定义，人为接管比例还是比较多。自动驾驶技术主要由两方面， 第一就是系统的运算能力和算法，这也决定了该系统智能化程度的高低，第二个就是硬件方面的雷达。 大家都比较熟悉特斯拉的自动驾驶技术，不少人认为它家是该领域的标杆。除了完善的数据和成熟的算法，特斯拉在硬件方面***用的是摄像头，通过车身多个摄像头观测分析图像和路面情况，再通过系统算法，从而操控车辆。
而今年4月份，小鹏 汽车 推出了新款车型P5，亮点是全球首款搭载了车规级激光雷达，可实现更高级别的自动驾驶。在激光雷达推出市场前，马斯克曾经吐槽过这项技术，称车辆装上这种昂贵的传感器是不必要的，这就像是一大堆昂贵的附属品作用且不大。没错，这位 科技 大佬说的性价比方面确实比摄像头方案要昂贵不少，按目前市场价格，一套激光雷达的价格大概在3000美金左右，而特斯拉正使用的摄像头只需700美元左右，价格差距比较大。小鹏P5车型搭载的激光雷达由大疆旗下激光雷达初创公司Livox提供的。
价格不是该技术的主要问题，因为目前已有不少国内公司加入研发。国内 科技 老大华为也有激光雷达产品，已经搭载在北汽旗下品牌极狐车型上。华为曾经表示，激光雷达未来会广泛应用，届时价格有望大幅度下调，华为这套激光雷达有望控制在1000美元以内，和特斯拉使用的那套摄像头价格就相差不太大了。那激光雷达真的会比摄像头要好？到底强在哪里？
简单说说激光雷达的原理，激光雷达LiDAR(LightLaser Detection and Ranging)，是通过对被测物体发射激光光束，并接收该激光光束的反射波，记录该时间差，来确定被测物体与测试点的距离的雷达系统。在激光雷达扫描过的“视野”，图像显示是这样的，没有色彩与细节，但物体的轮廓非常清晰。
相比特斯拉***用的视觉识别方式（摄像头）， 激光雷达并不需要依靠拍摄图像的清晰程度、算法去识别周边的物体，完全是物理测距，因此对车辆周围的物体判断力更为精准，特别是在夜晚（黑暗场景），激光雷达要优胜于摄像头。
激光雷达成本之所以高，主要体现在多线激光雷达技术实现比较复杂。激光雷达技术本身并没有外界认为多么高技术含量，其实日常生活中不少电器已使用上，像不少家庭会使用的扫地机器人，不少高端型号均有搭载激光雷达（单线）。所谓的多少线，就是激光雷达在垂直方向上具有多个发射器和接收器，通过电机的旋转，能进行多少条激光线的扫描，线数越多，物体表面轮廓越完善，但需要处理的数据量就会越大，对硬件要求越高，所以贵就体现在这端！
然而，是不是未来所有车辆都要搭载激光雷达系统？这要看车型的定位，并不是所有车型适用。大家清楚，自动驾驶有分等级，不同的等级可实现不同的自动程度，目前分了6个级别，最常接触到的是L2级。从L3级开始，就是高段位可实现车辆自动驾驶，驾驶员可不介入操作，就是名副其实的解放双手。L3级开始再往上发展，对车辆周围物体识别的精准度要求会更高，单靠视觉识别方案（摄像头）已经跟不上要求。简单地理解为，越高级的自动驾驶，对安全的要求越高，此时一个可靠的探测硬件是必须要的，激光雷达是目前比较合适的选择。
当然任何技术也有它的短板，激光雷达也不例外。激光雷达通过“线”去扫描感知外界， 因此探测距离有限，小于摄像头拍摄距离。另一方面激光雷进行激光扫频的频率远低于摄像头反应较为迟钝。 按这么说，光靠激光雷达实现的自动驾驶仍有隐患，所以目前车企给出的方案是，激光雷达搭配摄像头。
比如小鹏P5，车上总共装了32个传感器，当中包含13个***摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器和2个车规级激光雷达（装下前包围左右两侧）。目前成熟的自动驾驶技术，都是***用多种传感器来提升系统识别功能，既要视觉识别，也要激光雷达。特斯拉的冒起，确实让不少消费者体验到自动驾驶技术的应用，但个人觉得，未来到底是哪个车企、国家、 科技 公司能引领自动驾驶技术的发展，还真不好说。在新能源时代，全世界都在同一起跑线，只有掌握核心技术，才能跑出领导行业发展，国内企业的创新能力和科研能力不亚于世界某些国家，究竟未来自动驾驶技术如何发展，我们拭目以待。
挑战严寒谁更勇？赛力斯华为智选***5对比特斯拉Model Y
作者 铁块君
来源 极果编辑部
早在1968年的科幻**《太空漫步2001》中，人类就充满了对人工智能的向往和 探索 ，而其中最具有代表性的，肯定是 汽车 的自动驾驶。#数码 科技 要闻#
之前无论是特斯拉，还是其他的自动驾驶公司。极果君感觉多多少少都差点意思，要么是功能不全面，要么是造价昂贵，但是今天体验完华为的自动驾驶后。可以说，和大多数人生活息息相关的自动驾驶来了！
这次华为自动驾驶首发的车型是和北汽合作的极狐阿尔法S，各位肯定会有疑惑，怎么会是北汽？其实华为的原则是，“华为不造车，造的是司机”。
所以未来会有很多车企和华为合作，会有很多车型搭载华为的ADS自动驾驶系统，目前华为公布的厂家有三家：北汽、重庆长安和广汽。
这次的极狐阿尔法S华为版本，在外观上和普通版本区别不大，***用跨界车型，拥有和轿车一样的空间布局，在离地间隙和车高上又和SUV相似。
不过可以很明显的发现车前脸上的三个激光雷达，同时环绕整车，可以发现很多摄像头，细节中透露着 科技 感。
这次华为的这套ADS自动驾驶系统，总共配备了34个传感器，3个激光雷达，13个摄像头，6个毫米波雷达还有12个超声波雷达。小鹏P5刚说自己传感器业内最多，这还没两天，就被超越了。
上路前，极果君发现无需其他准备工作，只要确定好路线，拨动两次方向盘左侧拨杆，车辆就开始了点对点的自动驾驶。
极果君这次一共试乘了三次，既有白天也有黑夜，总里程一共36公里，当完全开始自动驾驶后，安全员就将手离开了方向盘，但是还是保持了虚握的姿势，来保证能随时接入，保证安全。
不过很显然ADS没有给安全员这个机会，所有试乘中安全员一次都没有介入。ADS自己处理了所有特殊情况。
极果君还非常有幸的体验了，华为ADS的夜间驾驶，各位可能不知道，特斯拉的自动驾驶，在夜间效果会有所下降，因为特斯拉主要使用的是摄像头识别，而到了夜间摄像头的识别率会受到影响。所以这次体验ADS的夜间驾驶，就是为了体验它究竟有多好。
ADS这套系统，配备了激光雷达，因为激光雷达是不受光线强度的影响。
所以在体验的过程中，极果君没有感觉出夜间行驶和日间行驶有什么区别，可以说，华为ADS的夜间自动驾驶能力，目前绝对是业界第一。
国内的路况在全世界的范围中都是非常复杂的，首先在我们日常驾驶中最常面对的就是红黄绿，而目前的很多自动驾驶都无法实现识别红绿灯，包括国内的特斯拉，他能实现的都只是在前车停止后跟随停车，如果红绿灯路口没有前车，无论是国内的特斯拉，还是其他的***驾驶系统，都无法识别，可能会直接开过去。
这次华为的这款ADS系统，可以很直接的识别出摄像头，同时也会显示到车内的屏幕上，在识别准确率和驾驶准确率上，都非常优秀。不过目前只能显示出灯的颜色，如果是红色箭头或者绿色箭头，它也统一识别成红绿灯，这方面和特斯拉在国外小部分测试的fsd相比，还是有点不足的。
日常开车时，最怕的莫过于机动性极强的外卖小哥了，总是会在不经意间出现，这也是目前对自动驾驶最大的挑战，毕竟你能保证你不撞人，但是不能保证人不撞你啊！所以会跑很重要，会躲同样重要。
华为的ADS最让极果君惊艳的，还有自动避让了，无论是突然闯入的外卖小哥，还是胡乱变道的其他车辆，都能实现提前避让。
不过“避让、避让”，肯定是以“让”为主，华为这套ADS的自动驾驶系统，主要是以减速避让为主，如果真的避无可避，甚至会完全停车。
除此之外，华为这套系统并不是“死脑筋”，在一些极端的情况下，比如单车道上，前车在主路上违规停车，对象车道为实线但没有车辆，后车速度不减，此时，ADS在违规和安全的必选题中会选择安全，会越过实线，完成超车。
如果这种情况发生在其他***驾驶车辆上，最大概率发生的情况是，车辆完全停止，如果后车不及时刹车，很大概率上会发生追尾，所以可以看出来，华为的这这套ADS自动驾驶系统，很“聪明”。
如果各位关注过自动驾驶方面的内容，那一定听说过“无保护左转”，简单的说就是，在一些十字路口，路口的红绿灯只有一盏绿灯控制左转和直行，这时候如果你想向左转，就必须在迎面而来的车流中找到一个空隙，钻进去才能左转，这种情况对于一些新司机都非常的棘手，更别说自动驾驶的 汽车 了。
所以目前“无保护左转”是自动驾驶攻克的难点，这次极果君在体验的过程中发现，无论是夜间还是白天，ADS都实现了“无保护左转”，而且非常果断，这肯定是源于软件对对向来车的速度和行驶方向有个非常准确的计算。可以优秀的完成无保护左转，那么在面对超车和变道方面都不在成为问题。
说到变道，ADS有个很好的逻辑，就是减速变道，这对于人类驾驶非常简单的一个行为，在自动驾驶上确实一个很少见的功能，其他家的***驾驶，在变道的时候，如果发现目标车到有后车速度很快，就会停止变道。
ADS在遇到这种情况后，会减速，等后车过去后再进行变道，极果君也很好奇，如果前方没车，会不会实现加速变道。华为的安全员说，ADS的第一逻辑永远是安全。
华为这套ADS系统，是按照“L4”技术架构打造的“L2”责任的驾驶系统，简单但是不全面的说，是一套自动驾驶系统，但是需要按照***驾驶的逻辑来使用，因为这样才能更高程度的保证乘客的安全，所以华为的ADS还是需要有人坐在驾驶位上，注意路况，如果真的发生紧急情况，它会自动提醒你，如果你希望自己介入，随时也可以介入。
那么华为的ADS真的就完美无缺吗？其实也不是，在极果君的体验中，ADS在刹车方面，为了保证安全，刹车逻辑非常的激进，就是在面对有些，人驾驶减速就能通过的情况，它会为了安全，踩死刹车。
非常像极果君刚开始开车上路的时候，非常的谨小慎微。不能说这个逻辑是错误的，但是有点不像“老司机”，极果君和华为工程师聊天的过程中，大佬也表示接下来会重点优化这个方面，让ADS变成老司机。
极果君感受完华为的ADS自动驾驶后，除了震惊，更多的是期待，也许真的有一天，能实现车把极果君送到公司，然后自己跑出去滴滴挣钱，晚上再把极果君接回家，买一辆车多个收入。
不过伴随着技术的进步，法律法规的完善也是必须的。比如，如果喝酒后让车辆自动驾驶，那算不算酒驾？等等这种问题。如果有一个好的规范出现，相信结束996工作后，睡着觉车就自己拉我们回家了，这种美好生活，就离我们不远了。
华为汽车能否“吊打”特斯拉
今年下半年以来我国已经经历了三***范围寒潮天气过程，日前中央气象台更是连续多日发布寒潮蓝色预警，不但东北和华北地区将迎来降温和雨雪，连江南南部至华南北部的最低气温也将降至4℃左右。那么在冬季的低温下，不同类型的新能源车，又会带来怎样不同的用车体验呢？我们不妨以增程式电动SUV的代表赛力斯华为智选***5与纯电动SUV的代表特斯拉Model Y为例，来看看二者在冬季用车方面的体验差异。
赛力斯华为智选SF5续航不缩水 双电机四驱无惧冰雪路面
冬季出行，对于很多新能源车车主来说，最担心的是电池在低温情况下电量下滑严重，出现续航里程大幅缩水的情况。不过，对于赛力斯华为智选***5这样的增程式电动SUV来说，冬季的低温对车辆的续航里程却并无太大的影响。
相比纯电动车单纯以电池作为储能单元不同，赛力斯华为智选***5搭载的驼峰智能增程系统以1.5T四缸涡轮增压发动机作为增程器，搭配容量为35kWh的液冷恒温三元锂电池，纯电续航里程达180km，在冬季低温的情况下，系统会利用发动机、驱动电机的发热量，为车辆电池组加热，不会像很多纯电动车搭载的三元锂电池或磷酸铁锂电池那样出现遇到低温导致电量大幅衰减，纯电续航里程大打折扣的情况。而且与纯电动车只能通过充电补能不同，赛力斯华为智选***5还具备可油可电的特质，不但能像纯电动车那样充电，实现上下班通勤零油耗，还可像燃油车那样随时通过加油来补能，满油满电状态下综合续航里程超过1000km，加油补能的方式也更为方便快捷，不用像纯电动车那样忍受漫长的充电时间。
另外，赛力斯华为智选***5还配备了前排座椅加热、通风和***功能，连方向盘也带有加热功能，配合手机远程控制，上车前就可以提前通过手机远程开启座椅加热和空调制热，上车即可享受温暖，将冬季的严寒挡在车外。
值得一提的是，面对冬季湿滑的冰雪路面，赛力斯华为智选***5的双电机四驱系统也能够从容应对，其搭载的赛力斯自主研发的SEP200电机与HUAWEI DriveONE三合一电驱动系统，前后双电机最大功率405kW，最大扭矩820N·m，再加上轻量化的铝合金底盘搭配高端车型才配备的前双叉臂后多连杆悬架，不但零百加速只需要4.68秒，极速可达210km/h。同时其智能四驱系统也能够兼顾不同工况驾驶需求，智能分配动力输出，在冰雪路面上也能够游刃有余，满足用户多场景的用车需求。
特斯拉Model?Y：热泵空调效率高 磷酸铁锂电池不抗冻
作为一款纯电动SUV，特斯拉Model Y后驱版车型补贴后的价格上调至280,752元之后，CLTC工况下纯电续航里程为545公里，但其搭载的来自宁德时代的60kWh磷酸铁锂电池，在冬季低温情况下的电量衰减问题比较突出，这也导致其在冬季续航里程会大打折扣，这是由于在气温低于零下 10° 的冬季，动力电池储电量也会降低，此外其还要为除了驱动电机以外的全车热管理提供能量。
同时，在冬季用车的时候，车内开启空调制热后对电池的电量消耗也比较快，为了提升车辆的制热效率，在加热模式下，特斯拉Model Y通过利用电机产生的废热来为电池组加热，就像燃油车收集发动机废热给驾驶舱供热一样，但是相比内燃机，电机废热根本不足以满足整车的加热需求，于是特斯拉Model Y选择将电机堵转发热，配合热泵空调，在冬季低温状态下能耗会得到优化，但也会消耗不少本就捉襟见肘的电量，再加上座椅加热消耗的电量，特斯拉Model Y这样的纯电动车即便搭载热泵空调，也远不及赛力斯华为智选***5通过增程器制热更为高效。
在性能方面，特斯拉Model Y后驱版车型仅在后轴搭载了一个最大功率202kW，最大扭矩404N·m的永磁同步电机，零百加速时间为6.9秒，不但性能上相比赛力斯华为智选***5四驱版有一定差距，同时在冬季低温情况下，车辆的放电功率受限，输出给电机的功率减少，直观感觉就是加速性能减弱。在面对冬季冰雪路面，特斯拉Model Y后驱版也更容易出现打滑的情况，在操控性和稳定性上不如赛力斯华为智选***5四驱版。
总的来说，作为一款增程式电动SUV，赛力斯华为智选***5在冬季用车体验上，比特斯拉Model?Y这样的纯电动SUV要更为出色，不但续航里程不打折扣，而且在舒适性和操控性、稳定性层面表现也更为到位，尤其适合生活在北方的用户，更值得选购。
华为自动驾驶，究竟是不是第一，来对比下百度、特斯拉、滴滴等
华为“造车”落地。
由此，华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
首款车，起步价卖38万。
一开局便“高举高打”，直接PK特斯拉（TSLA.US）。
更重要的是，华为自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
华为的自信从何而来？
车展开幕前夕，不造车的华为“首款车”以C位出道。
4月17日晚，华为和北汽旗下新能源 汽车 品牌ARCFOX（极狐）合作的第一款无人驾驶 汽车 “极狐阿尔法S华为HI版”正式发布，基础版预售价38.89万，高阶版42.99万。
此番亮相的华为HI版，最大的亮点便是有华为技术加持。
新车搭载了华为HI智能 汽车 解决方案。这套为中国道路和交通环境设计、以用户驾乘体验为目标的全栈自动驾驶系统，***用了以终为始的设计思路，以L4级自动驾驶架构为基础，构筑面向L4~L2+级自动驾驶全栈解决方案。
同时也是首款搭载华为激光雷达方案的智能电动车。具体而言，包括3个激光雷达、13个摄像头、6个毫米波雷达、12个超声波雷达。同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。
可以说，这款车对于华为而言，意义非凡。
去年华为发布了HI品牌，作为智能 汽车 增量部件供应商，华为HI版是第一款打HI标识的智能电动车。
即是华为自动驾驶技术首次落地，也是华为初次展现L4级的自动驾驶能力。
从某种程度上来看，它作为华为进军智能 汽车 的开端，是检验华为在自动驾驶技术实力的重要车型。
随着新车的落地，有关华为造车话题又升温了。
不过，在不久前的全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军再次强调了华为“不造整车”，而是定位作为一级供应商，与车企合作，共同打造智能 汽车 。
耐人寻味的是，和博世藏在幕后不同，华为更希望走向前台。华为专门设计了LOGO，“Huawei Inside”，简称“HI”，用在搭载华为自动驾驶技术的车上。
据徐直军透露，加上北汽，华为还将广汽、长安两家车企合作伙伴进行深度合作，打造 汽车 三个子品牌，并将在四季度陆续推出。
除此之外，据悉，与华为全套高阶自动驾驶合作伙伴目前大概有十余家。
未来，这些品牌车厂和华为的合作车型身上将标有HI LOGO。此次发布的华为HI版就标有华为专属logo。
另一个细节更值得玩味。
尽管华为屡次三番申明自己不造车，甚至对内发出狠话：谁要再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位。
微妙的是，这份“不造车”的文件有效期是三年。
更有趣的是，类似的戏码曾经上演。
2002年，对于内部掀起的造手机言论，任正非发话：谁再胡说，谁下岗！但第二年华为便倾其全力投入到手机事业中。
尽管华为目前没有“亲自”下场造车。
但携带华为logo的车型将在年内与消费者见面，真正的华为 汽车 还会远吗？
回顾华为历程不难发现，华为入局 汽车 赛道显然是预谋已久。
早在2013年，华为就成立车联网业务部并推出车载模块ME909T，开始布局车联网和自动驾驶领域；
2014年，华为看准5G技术对自动驾驶的痛点改善，宣布为新一代自动驾驶 汽车 设计与高速互联网连接的通信架构；
从2015年起，华为开始广结车企，拓宽“朋友圈”。相继收获奥迪、奔驰的通信模块订单，并就车载服务与大众达成合作；
随后，凭借5G技术的领先优势，与上汽、广汽、北汽新能源等多家车企在车联网、自动驾驶领域展开合作。
2019年，华为携多款产品亮相上海车展，并宣布正式成立智能 汽车 解决方案BU，标志着华为智能 汽车 业务进入新阶段。
2020年10月，华为正式发布智能 汽车 解决方案品牌HI，即Huawei Inside。包括1个全新的计算与通信架构和智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务5大智能系统，以及激光雷达、AR-HUD等全套的智能化部件。
华为正凭借其深厚的ICT技术储备加速切入智能 汽车 领域。
至此，随着华为首款车亮相，宣告华为智能 汽车 业务正式由幕后走向台前。
走向台前，一出手便是“王炸”。
从定价区间来看，起步价38万的阿尔法S华为HI版定价与特斯拉Model Y选装FSD（特斯拉自动驾驶技术）后的价格相当。
也就是说，这款车将直接对标特斯拉Model Y。
众所周知，特斯拉在新能源车的地位不言而喻。据上险数显示，今年3月特斯拉以34743辆的成绩重夺国内电动车企销量冠军宝座，其中Model Y首次破万。
价格直接吊打冠军，华为的勇气从何何来？
也许，华为的底气或许来源于他对自动驾驶技术的自信。
华为轮值董事长徐直军直言道“华为自动驾驶能够在市区做到1000公里无不干预的自动驾驶，这比特斯拉的强多了。”
在算法层面，华为智能 汽车 解决方案BU，ADS自动驾驶产品线总裁苏箐曾豪言道：“华为如果计算机上干不过特斯拉，我觉得可以关门不用干了。”
那么，华为的技术到底是真牛还是吹牛？
据媒体曝光的华为自动驾驶技术***显示，在车内配备安全员的情况下，工作人员对车辆进行自动驾驶测试。
在自动驾驶期间，车辆在穿过行人、电动车及 汽车 来回穿行的拥挤马路期间，车辆的自动驾驶状态表现可圈可点， 科技 感十足。
除了会自动***前方的行人车辆，并对车内发出警告提示音之外，中控屏上还会通过红色警示图像进行提示。
另外，在两边停满车辆的拥挤道路上，车辆还会自动躲避对方来车，方向盘的调整十分精准，会车同时，还能给右侧的非机动车和行人，预留出一定的通行空间，宛如老司机一般。
在自动驾驶架构方面，当前要属特斯拉发展最为领先，其新一代集中式EE架构达到车载中央电脑和区域控制器阶段，配合自研的操作系统，可实现整车OTA。相对传统车企而言，特斯拉领先五年以上。
不过，开源证券指出，特斯拉之所以在智能 汽车 时代领先，主要原因在于其供应链的全栈自研，可以实现从底层架构、芯片、操作系统、算法等到自动驾驶、座舱体验、车身控制完整的解决方案。而华为亦选择从底层 CC 架构开始全栈自研，有望快速跟进，后发而先至。
此外，华为自动驾驶平台在算力、能效比、软硬件耦合度、车规级认证等方面皆处于领先地位。
据搜狐 汽车 数据，高通Snapdragon Ride平台在算力、能效比方面优势明显，分别达到700TOPS、5.4TOPS/W，而华为紧随其后。
开源证券进一步表示，以特斯拉为代表的软件+算法+芯片一体化解决方案尽管在算力方面没有绝对优势，但在软硬件高度耦合的情况下可最大化发挥其芯片的性能，实现高级别自动驾驶。华为同样***用平台、算法自研模式，可结合驾驶数据实时训练、更新算法，高效发挥芯片的算力。
通俗来讲，华为、特斯拉双方在技术方面可谓势均力敌。
正如美团创始人王兴下场评价所言：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
仅从价格来看，华为HI版38万的起售价，并不讨好。
它比非HI版普通车型高出13.7万元。而特斯拉城市自动驾驶系统FSD国内售价则为6.4万元。这意味着，华为这套自动驾驶解决方案比特斯拉贵出近2倍。
究其原因，由于华为和特斯拉双方在传感器解决方案上***用了不同的技术路径，导致华为售价更高。
前者***用成本更高的激光雷达路径，配合摄像头、毫米波雷达等元件，通过向四周散射激光，基于反馈判断周边是否存在障碍并生成点云图，具有抗干扰能力强的优点。
后者则主要***用的视觉算法的路径，主要借助摄像头，搭配毫米波雷达等低成本元件，对周边物体建模，同时将数据添加至神经网络进行纯视觉计算。这一路径的优点是摄像头成本低，但在精度、稳定性和视野等方面有局限性。
也正因为如此，安全问题一直困扰着特斯拉。由于天气等的不可控因素，算法对于驾驶安全来说存在不小的隐患。
而美国本地发生多起致命事故均与特斯拉自动驾驶系统有关。
据媒体报道称，美国国家公路交通安全管理局表示，今年3月已针对特斯拉 汽车 相撞事故展开了27起调查，其中至少3起***是最近发生的。
尽管特斯拉负面缠身，但从销量来看，仍有不少消费者为此买单。
反观，华为面临的挑战不小。
现阶段，华为HI版高达40万的售价，以目前消费者对极狐的认知，高端品牌的形象尚未树立，极狐的品牌号召力与同等价位的豪华品牌还存在不小差距。
实际上，极狐开局并不顺利。作为北汽新能源去年推出的高端新能源品牌，旗下的首款车型ARCFOX阿尔法T在市场上表现不尽人意，上市半年以来累计销量仅有一千多辆。
此番北汽与华为合作，也是希望借由华为技术加持的新车重新打开不利局面。
那么，问题来了，谁会加价14万为华为的自动驾驶技术买单呢？有待时间给出答案！
眼下的华为，正站在悬崖边上。
面对美国对华为的半导体芯片供应封锁和制裁，“活下来”成为其最首要的命题。
为此，华为展开了一系列积极的自救运动。
去年11月，华为断腕求生，剥离荣耀。
出售荣耀，也让华为获得喘息之机。此时出售荣耀，一方面可为华为补充现金，给前期疯狂“囤积”芯片的华为补血。
更重要的是，剥离了荣耀的华为可以将手头的全部芯片集中供应在P系列和Mate系列上，加大了抗风险的能力。
除了剥离荣耀外，华为还从“修炼内功”方面对自身进行革新。
最直接的表现，将 汽车 业务上升至战略地位。
据媒体报道称，华为将其消费者BG与智能 汽车 解决方案BU进行整合，总负责人由华为消费者业务CEO余承东担任。
此番消费者BG和 汽车 BU业务整合。业内人士认为，其背后的原因，或是华为希望通过在 汽车 业务的增长，来对冲消费者业务的下滑。
据最新数据统计，华为手机的全球市场份额已经跌落至4%，在全球手机品牌中排名第六。而这一数字，在美国正式打压华为之前，华为的全球市场份额达22%，并一度反超苹果，距离超越三星，登顶全球第一，只有一步之遥。
华为很清楚，面临芯片供应打压，华为的消费者业务压力提升，华为亟待开辟下一个万亿级市场。
无疑， 汽车 在新四化（电动化、智能化、共享化、网联化）发展浪潮的推动下正经历颠覆式巨变，一个万亿级市场的新赛道正在产生。
吸引了一波又一波跨界“门外汉”蜂拥入局。其中不乏恒大、小米、滴滴、大疆等行业巨头。
自然，华为也不甘落后。
一向低调且谨慎的华为，近期在 汽车 圈颇为高调，动作频频。
4月17日，华为与北汽合作的第一款无人驾驶 汽车 问世。
两天后，华为又高调宣布，要开始卖车了。首款车是赛力斯华为智选***5，现已在华为消费者业务网站上架。
据悉，华为智选是华为推出的智慧生活生态品牌，由华为参与产品的定义和软硬件开发。该款车自4月21日起可以在华为商城、华为体验店中心预订。华为正式开启卖车之路。
由此来看，华为技术、产品、渠道、华为似乎已万事具备，造车只差临门一脚。
那么，华为能否借助这场 汽车 革命拯救华为呢？
单从华为以智能 汽车 增量供应商定位来看，想要成为 汽车 界的Intel，也并非易事。
一方面，高通、英伟达等强劲竞争对手在智能驾驶领域已有很强的先发优势；国际车企巨头的市场份额或难以收割。
另一方面，“华为造车”已成国内自主品牌的“***想敌”。尽管华为多次强调不造车，但对于对于华为这种量级的选手，出于这样的担心也并非杞人忧天。
尤其在近期，在经历芯片和电池产能上接连受挫的主机厂商，在核心技术方面显得尤为谨慎。
据华为智能 汽车 BU总裁王军指出，华为所提供的增量部件将占整车成本的约1/3。可见，智能技术占据三分之一的整车成本，这也不难理解整车厂对华为保持的谨慎态度。
不过，出于需求，仍有不乏像北汽、广汽、长安等传统车企，选择和华为深度合作，以求借助华为技术，在 汽车 变革下实现突围。
未来，随着第二轮新势力造车潮以智能化为核心竞赛开启，或许会有越来越多的车企加入华为的朋友圈。
华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛！迎来的不是喝彩而是嘲讽
众所周知，自从华为在阿尔法S这台车上秀出了自动驾驶技术，且很多媒体进行了实际路测之后，自动驾驶领域就像投入了一颗***。
华为自己称自己绝对是第一，而网友们也认为华为肯定是第一，毕竟华为这个品牌过去给了大家太多的“信仰”了。
而同行，却有点不服，比如王兴的评论，百度的评论，还有小鹏 汽车 、理想 汽车 对华为的自动驾驶也都表了态，并不那么认为就是第一。
那么华为的自动驾驶究竟是不是第一？说真的， 这个还真不好说，都说“文无第一、武无第二”，自动驾驶技术，也类似于文一样，不太好直接比较看谁第一，这真的不像卖手机，直接看销量即可。
不过我们还是可以将相当的技术、进展等情况，进行一下比较，至于究竟谁第一，谁落后，就见仁见智吧。
目前自动驾驶技术分为5级，分别是L1-L5，目前的市面上驾驶技术，一般处在L2，不过有人 说自己是L2+，有人说是L2.5，也有有人说是L3，
但其实，严格的来讲，目前量产的技术都还处在L2-L3之间，说是L2.5算是比较恰当的。宣称什么L4的，肯定是吹牛。
因为在L4里面，要 覆盖条件较为规范简单的高速和城市环线，还要能满足城市内部复杂道路的情况。同时还要能够实现在***、充电站等地，也实现自动驾驶，还要能远程取车，自动充电这些，才算L4。
接着说路试情况，这个可能很多人不服，称测1亿公里也没用，只要是好的，量产即可。但其实在国外不是这样的，国外必须要路测多少公里，接管率达到什么程度，才允许量产的。
国内也有很多企业一直在路测，比如百度、滴滴、小马智行、文远知行等，华为也有路测，但做得比较少。目前路测最多的是百度，已经测了1000万公里以上了。至于特斯拉，用户已经路测了50亿公里了，因为卖出了那么多车。
接着说最具体的技术，华为秀出来的技术，称是L4，目前主要我是感觉在行车上面。而百度 Apollo的“双A”方案，即ANP智能领航+AVP自主泊车，依赖A pollo的自动驾驶量产引擎，实现“全域自动驾驶”功能，也是L4，百度的目前也量产了，在威马W6上实现了，且上市了。
相对应而言，百度的 Apollo在L4的场景之下，覆盖的更为全面，华为的按照小鹏来讲，还只能算是半量产。
当然，正如前面所言，自动驾驶这事嘛，其实不好决出第一来，因为方案不一样，只能说百度、特斯拉等企业积累很深，而 大疆、华为等公司开始入场，虽然全面性上有待时间来追赶先行的百度Apollo，但后来者同样不输前行者，来势汹汹，对消费者、对市场而言，绝对是一件好事情。
华为：我们的自动驾驶技术比特斯拉牛，自动驾驶的原理是啥？
我们都知道，华为是我国最强大的民营企业之一。在很多领域都取得了引以为傲的成绩，尤其是在通信、手机、芯片等领域，每年研发投入超过千亿元以上。
2010年，华为首次入选世界500强，当时任正非说：“华为，不仅仅是500强”。过去十多年里，华为用行动证明了这一切：3***名、351名、315名、296名、285名、228名、129名，83名，72名，61名，到今天第49名！所有的数据，都在说明华为正在一步一步变强。
华为的强大，甚至让西方国家忌惮，因此美国多次修改贸易规则，致使华为在手机、芯片等领域受到严重的打击。华为就此倒下？显然不可能！虽然没有了手机业务，但华为已经在积极扩展新的领域，而且在新领域里做得可能更好。
4月12日，在2021年华为全球分析师大会上，华为轮值董事长徐直军在回答媒体的提问时，徐直军表示，即将在上海发布的极狐阿尔法 S ，能够做到在闹市无干预自动驾驶一千公里，他自信地表示“这比特斯拉好多了”。本应该是一件振奋人心的消息，结果却迎来不少人的冷嘲热讽。
特斯拉的优秀我们不可否认，2003年特斯拉在美国成立，是一家从事电动 汽车 及新能源公司。在电动行业里可以说是先驱者，最被大家熟知的产品就是，特斯拉电动 汽车 。虽然在无人驾驶技术上很先进，但并不是不可超越的。
2020年，特斯拉在上海的工厂开始生产，销量大增。随着销量大增，暴露的问题也越来越多。
根据数据统计，自2013年以来，全球范围内特斯拉至少发生了218起事故，尤其是近几年，2020年至少发生了55起事故。2021年只过去三个多月，中国已发生9起特斯拉事故。
“失控”是特斯拉事故主要原因，其自动驾驶***系统因此遭质疑。然而，特斯拉公司一直消极回应。被我所熟知了有：“充电有问题，甩锅给国家电网”，“刹车失灵，甩锅给地面湿滑”，“加速异常，甩锅给车主操作不当”等等。
特斯拉官方在中国共回应过14次，其中11次回应中，特斯拉表示车辆本身没有系统性故障，包含9起失控事故和2起起火事故。
以上的种种数据，都在说明一个问题，那就是特斯拉电动车并不完美，至少现在还有很多问题待解决。
当徐直军说出“这比特斯拉好多了”，不少人的第一反应就是：华为又在吹牛。我就来扒一扒华为到底是不是在“吹牛”。
华为进入智能 汽车 领域，其实底气十足，目前在智能 汽车 研发上投入超过10亿美元，已经深耕多年，且拥有多项专利技术。
2021年1月的时候，华为把激光雷达卖成“***价”。马斯克突然坐不住了，他一直是激光雷达的反对者，他曾公开炮轰“谁寄希望于雷达谁就注定失败”。原因就是因为激光雷达太贵了，动辄就要几千上万美元，不太可能成为普通 汽车 标配。
华为为什么自动驾驶进展很快呢，原因也很简单，就是把雷达成本降下来了，第一步降到200美金，以后有可能降到100美金，那就完全没有普及压力了。说白了还是硬件研发能力的差别，带来了路径选择的差别，决定了最终结果的差别。
激光雷达，可以做到实时动态的分析路况，甚至可以做到3D建模，动态还原。AI系统通过返回的数据控制 汽车 驾驶，精准度更高，不需要所谓的大数据***。而特斯拉拥有几十亿公里的驾驶数据，在激光雷达面前优势荡然无存。
华为激光雷达的研发工作早在2016年就已开始，地点就在武汉的光电研究所，该研究所有1万多人，专注于激光雷达的研发工作，目标是在短期内造出100线的激光雷达，目前商用的是96线的激光雷达。
根据小鹏 汽车 发的一个数据，在百公里接管次数方面，特斯拉是1.03次，小鹏是0.96次，而华为是一千公里0次，那么差距确实蛮大。目前华为也自称技术到了L3级别，所以华为领先特斯拉也并不奇怪。
很多技术东西都是相通的，只要站在制高点，发展相关的产业就显得非常简单了。
举个很简单的例子，***如你会打“安徽***”，不管是“上海***”，还是“四川***”，只要别人指点一下，你就学会了。因为你已经掌握了***的深邃，万变不离其宗。
为什么国产芯片发展了那么多年都发展不起来，而华为在几年时间里就设计出麒麟芯片？还不是因为华为掌握更高的技术，尤其是在硬件、通信等方面。
可能有些人还记得，90年代安装一部电话机费用都好几千块钱，等华为研制出程控交换机后，安装电话机基本上免费。任何一个高 科技 产品，核心技术在西方国家手里的时候，卖给我们都是天价，等我们研制出来的时候，就是我们享受***的时候，这种例子数不胜数。
企业做的好，我们要喝彩；企业做的不好，我们要鞭策，而不是一味地喝彩或者鞭策。
有些人，是时候该把背上的那层厚厚的“灰尘”抹去了，该站起来说话了！
今天我们来聊一下汽车的自动驾驶原理是什么？
其实自动驾驶的原理不是很复杂，我们用最简单的来说就是用一台车子，然后经过改装以后再加上几个传感器，然后在加装一套开源的自动驾驶计算平台，这就完事了。随着现在科学进步的发展，很多汽车都用上了自动驾驶技术，顾名思义也就是不需要人类驾驶汽车，汽车就可以自己行事那么很多人都好奇自动驾驶的原理是怎样的呢？
但是这三种传感器都有着自己的优势，就像我们现在大部分汽车都有的倒车雷达，倒车雷达就属于传统雷达这种成本也非常低，而且穿透性比较好，并且不会受到雨雾等天气环境的影响，但是传统雷达也有缺点，比如它的覆盖范围非常小，而且不能对周围环境的物体做出一个准确的判断。传感器也就是自动驾驶汽车的眼睛，他也就像人也一样，可以用来收集汽车周围环境的一些信息，比如现在市面上这些自动驾驶汽车，其实都是使用了三种传感器摄像头，lider激光雷达和传统雷达。
所以摄像头就是市面上大部分自动驾驶汽车所必备的传感器，他和雷达不一样，摄像头没有穿透力，但是它需要光线进行拍摄，然后通过自动驾驶的数据对拍摄的照片进行识别，特斯拉就***用的是摄像头传感器的方式，而且相对于激光雷达摄像头的成本也很低。而激光雷达就可以通过激光射线来构建出汽车周围环境的3d影像图，可以做出物体的精准判断，但是激光雷达也有缺点，比如它会容易受到雨 were天气的影响，而且激光雷达的生产工艺比较困难，而且产量非常小，所以激光雷达的成本很高，一颗激光雷达的售价在50万人民币左右。
自动驾驶汽车通过搭载的传感器收集到周围环境的数据以后就会被传输到插在电脑中进行数据分析处理，然后最后做出反应。
在这个过程中，其实和***驾驶完成的过程一样，就像我们人眼看到周围的环境以后，然后经过大脑处理最后作出决定反应。
自动驾驶要想覆盖更多的地方的话，就需要收集处理足够多的数据，而且不同的路况也会给电脑带来不同的处理结果，所以当***驾驶和自动驾驶在路面上行驶时很多不确定性就变大了，自动驾驶汽车做出的决定难度也会加大。
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