- 誓做“车轮上的手机”，魅族加持下吉利又迈出一大步
- 上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合
- 一拨坚决造，一拨坚决不造，车企的手机生意经丨汽车产经
- 魅族上车领克，燃油车的智能化靠手机厂来拯救？
- 华为将推出子品牌汽车，它和哪些汽车公司有过合作？
手机厂商纷纷跨界造车，造车越来越像造手机？
现在车企跨界造手机，手机行业跨界造汽车，似乎已经成了一种常态，我们也从一开始的，“啊！这个手机品牌竟然要造车”变成了现在的“哦，这个车企也要造手机了‘，形成这些改变的原因无疑都是别因为这种现象现在太多了。
从库克将汽车比作是手机加上四个轮子的那一刻起，智能手机与智能出行，这两个原本看上去泾渭分明的行业，界线便悄悄地模糊。
第二波造车新势力把汽车当成“手机”来造，其实也无可厚非，根据相关人员预估，未来智能汽车60%的价值将源于软件。
无独有偶，华为也曾表示，以后的汽车利润绝大部分不会在传统的车身与机械设备，相反的，软件与各类连接技术才是重点。
电动车革命踢开了研发难度最高的燃油发动机，降低了造车门槛，但这并不代表电动车完全没有门槛，也不代表开发难度大为下降，更不代表拥有智能技术的企业，就能占有足够的技术优势。
和传统燃油车不同，智能电动汽车的架构发生了翻天覆地的变化，汽车从过去的分布式，向跨域集中式、中央式架构发展。这使得整车计算平台将成为汽车中央大脑，电动汽车成为大量电子部件构成的软硬件一体化的综合体。
造车越来越像造手机，这无从反驳。新时代造车的标准与与手机别无二致，似乎都跟屏幕有不解之缘，智能化与互联网化对汽车圈的冲击肉眼可见。
自特斯拉开始，各大车企似乎对中控屏幕爱不释手，据悉，国内甚至有厂商为了凸显现代科技感，直接砍掉了仪表盘。
誓做“车轮上的手机”，魅族加持下吉利又迈出一大步
6月15日消息，华为与比亚迪合作，拟与之探索华为麒麟芯片上车的规划，这标志着华为在5G商用、车联网智能解决方案方面又有了最新进展。此前，华为就曾推出5G通信芯片、HiCar投屏方案等上车***，这次则可以说是前一次***的延伸。
实际上，华为在汽车产业尤其是车联网领域的布局早已开始。早在2019年5月，华为总裁办就签发成立了专门的智能汽车解决方案BU，用于专门做智能汽车领域的研究。华为集团轮值CEO徐直军也曾对外表示：“华为不造车，华为会聚焦ICT技术，为‘造车企业’造好车。”这是华为在汽车领域的定位。
华为的目标很明确，即不进入产业链冗长的汽车制造领域，只是基于自身擅长的ICT技术，做汽车的增量零部件厂商。
而比亚迪作为一家立足能源科技的汽车公司，长期在新能源汽车领域深耕，比亚迪对汽车的研究尤其是新能源汽车的研究更为彻底，两家各有优势互有度短长，两者合作也是必然。
华为想要的不只是麒麟“上车”
按照华为的***，华为的定位是向新能源汽车提供服务，而不是传统汽车，这是有原因的。传统汽车源于西方，目前已经形成了德日美等一大批强势车厂，全球格局已定，但新能源汽车方兴未艾，前景广阔，新能源汽车对汽车零部件变革也有了新的要求。
据第三方机构预测，2020年全球智能联网汽车的市场保有量将达到3.8亿辆，市场规模将达到1000亿元以上。哪怕只是参与其中一个部分，也会受益匪浅。同时，华为智能手机业务已经逐步触顶，业务发展需要新的动能。
而作为5G大潮的重要引领者，华为在5G应用、智能物联技术方面优势明显，要构建“1+8+N”的智能网联世界，也离不开汽车的参与，这正是华为参与汽车行业建设的重要原因。
据华为轮值CEO徐直军表示：“华为布局未来智能网联汽车解决方案包括：智能驾驶、智能座舱、智能电动以及智能通信等方面。”
具体来说，它包括以昇腾芯片为基础的智能驾驶操作系统、以麒麟芯片+鸿蒙OS为基础的车载操作系统、新能源汽车整车管理（包括充电、电驱、电池管理）方面的整车管理操作系统，以及实现汽车网联的人车交互网联系统等四大部分。
总之，麒麟“上车”只是华为在汽车领域布局的一个方面，华为的目标是打入整个汽车产业链之中。
深度布局智能汽车，华为还缺一个好帮手
在2019年举行的第五届国际汽车关键技术论坛上，华为轮值董事长徐直军表示，华为的智能能源业务包括mPower多形态电驱、充电及电池管理系统，由于新能源汽车离不开用电管理，因此该业务被视为华为智能汽车业务的根基。
从具体技术方面来看，华为在技术论坛上还发布HUAWEI?HiCharge新品，这可以看作是华为在智能能源领域解决方案的具体落地。
事实上，华为研发的直流充电模块，已经具有高功率密度、高效率、高可靠、低噪音的核心优势，可以有效减少充电桩质量问题，降低安全隐患。可见，华为已经在智能汽车整车管理方面具备自己的一些优势了。
此外，2019年8月华为发布的旨在实现“人—车—家”用户体验的无缝衔接HiCar系统，也具备更多实用功能。比如，Hicar系统能够实现车机交互，通过华为手机自带的NFC打开载有Hicar系统的汽车车门，通过HiCar系统远程操作家用智能家居用品，比如智能电饭锅、空调、扫地机器人等等。
华为在其他领域也动作频频。比如借助深厚的技术积累，华为已经成为第六家具备甲级电子地图资质的数字地图服务商，为其切入智能驾驶领域增添了不少助力。
不过，华为在汽车领域要想大有作为，也需要借助外部厂商的力量。毕竟，华为毕竟不是做汽车的，它对如何将自己的软件应用与汽车的零部件、汽车性能等方面结合起来，发挥最大价值并不擅长，这正是华为选择与外部汽车厂商合作的原因。
那么，为何华为选择了与比亚迪合作呢？
比亚迪的特长
比亚迪是国内新能源汽车翘楚，这一点毋庸置疑。比亚迪起家于能源电池，多年来深耕新能源汽车市场，也已站稳脚跟。与如今被很多媒体营销宣传的“造车新势力”相比，比亚迪更像是新能源汽车圈的“***”大佬。
据最新出炉的新能源汽车销量排行榜来看，2019年新能源汽车销量榜单上，北汽EU系列以超过11万辆的销量成为销量榜第一名，紧随其后的是比亚迪。
在销量榜前十名中，比亚迪元EV系列以61551辆名列第二，比亚迪唐DM以34084辆名列第五，比亚迪e5以超过32000辆名列第六。在新能源汽车销量前十名中，比亚迪汽车独占三款，这在前十名中绝无仅有，三款车合计总销量超过第一名的北汽新能源。可见，比亚迪汽车在新能源汽车市场的地位。
比亚迪能够取得做出如此成绩，正是得益于比亚迪长期以来深耕新能源汽车，让其在能源电池研究、新能源汽车芯片研发、整车制造等方面具备独特优势。
具体来看，比亚迪成立了专门的比亚迪电池公司，专注电池研究，目前其电池已经广泛应用于自家的汽车以及一些外部厂商。比亚迪还是国内最大的车规级IGBT芯片厂商，目前其研究的IGBT芯片4.0版本已经具备国际领先水平，在电动车核心的“三电”技术领域拥有诸多发明专利。
相比造车新势力来说，比亚迪汽车前身是具有国有厂商背景的秦川汽车，它的根基更加牢固，其在造车方面也更专业一些，在双方比较中更稳健。从其在纯电动领域深耕的时间来看，他几乎与特斯拉同时起步，而且在很多方面并不逊色。
从各方面来看，华为与比亚迪合作，都是双赢。但在实际上，双方在合作的同时，也不乏竞争。
更深层的考虑
从两者的体量地位来看，两者的合作还有更多深意。比如比亚迪可以通过合作，可以进一步加深比亚迪代工厂与华为其他终端业务之间的合作。
此外，随着比亚迪半导体的拆分独立，未来两者说不定还能在芯片领域擦出更多火花。尤其是比亚迪半导体目前已经涉及芯片设计、晶圆代工、封测等全产业链，对华为未来的布局也能助力不少。
另外，华为在车载芯片方面的研究、自动驾驶的升级，都有自己的优势存在。而在这些领域，比亚迪不会甘心只做个无名小辈，加深两者之间的合作必然存在更多可能性。从这方面来看，两者加强合作，自然是最好的安排。
文/刘旷公众号，ID：liukuang110
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合
作为曾经的手机大厂，“青年良品魅族手机”成为当年脍炙人口的Slogan，这些年魅族看似淡出了主流手机赛道，但其在软件的整合能力上却不容小觑，并获得索尼等一众国际大牌的青睐，这也是它能与吉利建立密切关系的核心。
一直以来，汽车厂商对于车机这个拥有极大提升潜力的端口，始终抱着佛系的态度，这也是最终导致手机厂商虎视眈眈，宣布造车的原因之一。毕竟在电动化和智能化的深度融合下，以智能化影响汽车发展，成为手机品牌最具优势的领域。再加上成熟的电动化配套产业，让手机造车信手拈来，然而魅族的操作确是以手机融合汽车，但不以重资产去涉足汽车制造业。它的方式能否被视为手机在汽车产业当中，最具睿智和长远眼光的策略？魅族和吉利的联姻能否实现相互反哺？对于这些问题，或许可以从吉利与魅族的首次亮相当中，寻获答案。
3 月 30 日，由星纪魅族集团联合领克汽车在上海的发布会，同时影响了汽车圈与数码圈。随着新一代魅族 20 系列和***生态系统 Flyme 10的发布之外，最令汽车同行关注的还是它们发布的第一代 Flyme Auto 车载人机交互软件，后者将首先搭载在领克 08 车型上。一直以来车机与手机体验脱节的问题，魅族的到来能否实现新的转折，也成为汽车智能化与手机拓展生态的共同话题与期待。
智能化时代 车企必须拥有智能化研发生态
关于手机会不会最终和汽车走到一起的问题，其实早在智能手机时代就成为大家一再讨论的话题。在国内手机还处于“功能机”的时代，车机是一块完全闭环的领域，但遗憾的是车机并没有掌握主动权，尤其是在智能机不断成熟的日后，让它再次成为车内闲置率最高的配置。直到互联网企业和芯片制造商的产业转型，才让备受冷落的车机再次成为竞争的风口。
要追溯国内最早对于车机的概念，就要提到当时普遍的流行操作。把车内的CD收音机替换为可触控的影音单元，成为当时汽车“智能化”的趋势，还诞生了一批包括“卡仕达”在内的第三方车机，以此改变用户多媒体使用过于单调的问题。但随着智能手机的演变，这类车机软件功能匮乏、速度会随着主机老化变慢，其产品体验与性价比劣势就被暴露出来。车机在这个阶段，处于有但是没人愿意用的尴尬，甚至很多车型动辄过万的选装价，其使用价值完全和性价比不沾边。
直到Carplay和CarLife的出现，再次提升了车机的使用率，也让车机和手机之间实现了提升效率取长补短。从这些年车机的发展规律可以看出，推动车机进步的永远都不是汽车厂商。
但也可以从中洞悉，手机和互联网企业掌握了车机软件核心，在未来谁拥有车机的研发体系，谁就能在智能化方面取得更强的优势。这也意味着汽车厂商不能抓住智能化端口的自***，就会遭遇类似动力电池***购的成本杀，并且还有可能泄露品牌自身的用户数据。所以自主研发车机的智能化端口，掌握软件、数据、硬件的自***，则成为汽车面临的新挑战。
对于吉利而言，面对汽车智能化与手机实现体验深度捆绑，收购一个在软件能力和手机领域具有主流和领先研发能力的企业，成为最务实且最具可行性的方案。很显然，沉寂多年却始终持续研发的魅族，成为最佳人选。
实现车机和手机体验的无缝衔接——Flyme Auto
对于魅族的期待，在发布会现场星纪魅族集团董事长兼 CEO 沈子瑜表示，“我们将持续专注于消费电子全链路创新，打造消费电子和汽车行业的融合创新产品，致力于为用户提供多终端、全场景、沉浸式的融合体验，实现集团战略落地。”这其中，实现手机和汽车的“融合”，作为粘合剂的Flyme Auto软件系统的重要性不言而喻！
以当前的智能化体系看，从使用体验角度Carplay、Carlife、HiCar都是将手机的软件能力“转移”至车机，以此解决车机在体验、通用化、响应方面的不足。这对于没有研发能力的车企来说，是短期内迅速提升车机智能化水平屡试不爽的办法。
而能由车企自身掌握的车机智能化软件系统，截至目前Flyme Auto是汽车行业内的第一款。当然决定Flyme Auto软件的使用体验，首要解决的就是两者的通用性，所以发布一款拥有自***的手机，也是实现车机与手机融合的关键。
吉利和魅族的合作其行业影响力就在于：实现了车机软件和手机的通用化，这其中也达成了手机产品的高度可控，这是Flyme Auto软件能发挥最大价值的核心。大部分车企可以解决软件问题，但实现自造手机并产生一定的用户基数，显然是极难实现的。所以此次活动发布的魅族20系列手机，如果以汽车行业的视角看，则被视为一款具有高度车机协同性的移动数据端，它已经脱出手机的功能范畴。
此次魅族20系列手机的发布，不论是硬件性能、产品价格，都实现了具有影响力的输出，产品力不论是面对华为P60系列还是小米13系列，都有自身优势。为何一品君要提到手机性能，在我们看来如果要实现手机和车机通用，手机的产品体验则决定了用户的使用率，很显然魅族在产品的软件和硬件都具有优势。尤其是魅族的Flyme系统与索尼Xperia手机实现了深度融合，一举解决了索尼手机软件体验差强人意的诟病。
在软件体量方面，魅族的Flyme系统具有1亿活跃用户，社交平台对于魅族系统的评价，还是有口皆碑的。魅族20系列手机配合领克08，在加上Flyme Auto车机软件，才能从根本上实现两者使用体验的融合，可以说魅族手机与魅族软件建立的用户基数，是其跨入车机行业的不可替代优势。
吉利和魅族打通了手机产品、车机、通用软件三者的瓶颈，这才能从根本上实现车机与手机相向而行。Flyme Auto的战略价值在于，让手机首先成为汽车的一部分，让升级手机和升级车机实现平权，从而提升智能座舱使用体验，成为超越传统汽车五个域（动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域）的“第六域”——“手机域”。
届时Flyme Auto 将首先搭载在领克 08 车型上。这款全新中型新能源SUV***用全新电子电气架构。尤其是在硬件算力方面，首次搭载安托拉1000pro 计算平台，集成2颗超高算力的自研 7nm“龙鹰一号”芯片，NPU算力 16TOPS，GPU 算力高达 1800G （FLOPS），最高可支持 8 屏联动，硬件方面的不拉垮让Flyme Auto体验令我们充满期待。
写在最后
领克和魅族的典型性在于，魅族和吉利集团的关系是并购关系，并成立了全新公司：星纪魅族集团。这使得吉利集团在车机智能化布局方面，为实现车机与手机的通用化提供了前提条件，拥有完全自主的可控性。通过魅族20系列手机、车企自有的Flyme Auto车机软件，这两个打通车机互联性的重要核心，实现了手机和车机长期以来难以融合的弊端。
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一拨坚决造，一拨坚决不造，车企的手机生意经丨汽车产经
上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合
上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合，报道称，上汽集团技管部副总经理沈浩明透露，作为智能电动时代的移动终端，汽车与手机的属性有很大的重叠，上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合。
上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合1“手机和车的联合，随便哪个企业一讲出来都会引起媒体关注。随着汽车的进化，手机厂和汽车厂商进行合作是大趋势，上汽集团也在思考策划与手机制造商的深度融合。” 日前，上汽集团技术管理部副总经理沈浩明在接受《每日经济新闻》记者***访时说。
伴随着对手机业务的思考，上汽集团这家传统的汽车制造商已经进入到“新四化”转型的又一阶段。为了在顶层设计层面进行赋能，上汽集团今年成立了上汽创新研究开发总院，上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇称此举是因为上汽集团正处于多品牌乘用车快速发展阶段，通过顶层设计进行赋能，可以加快推动新能源智能网联汽车的技术研发和产业化落地。
上汽集团转型的魄力不容忽视，但庞大的体量、繁多的品牌、成熟的体系运作模式，一系列因素让上汽集团在市场上具有竞争力的同时也增加了转型难度。未来，“大象转身”的过程中，上汽集团或许还要面临不少挑战。
尝试与手机制造商深度融合
伴随着汽车的智能化和数据化，手机与汽车的交集愈加广泛。 眼下，华为、小米、苹果等手机制造商已加速进军汽车产业赛道。与此同时，车企也开始“反向”谋划进军手机领域。近期，吉利称拟收购魅族、特斯拉与蔚来也传出***制造手机来和车辆进行匹配。
来源：摄图网-501196922
“苹果现在对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB（Ultra Wide Band，超宽带无线通信技术），苹果又不开放接口，让我们很被动。 从用户利益和体验出发，我们也要好好研究手机和以车为中心的智能终端设备。 ”蔚来汽车创始人李斌谈及了造手机的原因。
如李斌所言，为了让电动车的体验更好，手机与车机两大领域已在逐渐融合。在此背景下，上汽集团也传出或将涉水手机业务，来推动智能座舱水平。
“我们日常不睡觉手机不离手，车机的每日使用时间约是3小时。从这个角度上来讲，手机和人交互的数据***集是胜于车机的。但未来汽车是进化发展的，除了交通工具以外，汽车会是通讯终端、社交终端、终端、办公终端，尤其是属性和手机产生了重叠，所以我们看到各个手机厂和汽车厂商已开始进行不断的融合。”
沈浩明透露上汽集团也在进行这方面的思考和策划。记者了解到，上汽集团***在6月底~7月初之间公布手机与车机相关业务的新进展。
在手机领域的探索只是上汽集团转型的一个表象，在“新四化”的浪潮下，这一传统车企的转身更注重在顶层设计层面。今年，上汽集团成立了上汽创新研究开发总院，未来将负责智己、飞凡、荣威和MG四个品牌的`整车产品研发和基层技术研发。
“通过关键技术底座的研发，我们能够大大缩短（各品牌整车）的开发周期，提高整个集团研发投入的转换效率。”芦勇透露，上汽创新研究开发总院将上汽集团旗下一系列技术创新公司的技术进行整合，并纳入统筹管理，未来会通过整车项目来统一落地。
星云平台将推16款电动车
眼下，国内电动车竞争已经成为平台之争，大众、通用等车企分别推出了电动车专属的MEB平台、奥特能平台。上汽创新研究开发总院成立以后也亮相了应对电动化竞争的新一代平台—— “上汽星云”纯电专属系统化平台。
来源：每日经济新闻 刘国梅 摄（资料图）
“其实之前‘油改电’也做了多款电动车，但试验下来，我们觉得还是有必要做电动车的专属平台。全新的电动平台会更加灵活，在运动性、安全性上表现会更好。”上汽创新研究开发总院副院长康华***别谈到了“上汽星云”平台研发的背景。
上汽集团公关部总经理管熠中透露，“上汽星云”平台可以派生出不同级别、适合不同品牌差异化发展的架构，进而为上汽集团旗下智己、飞凡、荣威和MG四个品牌来服务。
康华平进一步解释称：“‘上汽星云’平台的内涵是一个梯度化的模块库。所有的品牌都可以去组合模块，甚至添加一些自己的模块形成竞争力，并在其它品牌复用该组合时收取知识产权费。未来，只要品牌有需求，我们会不断迭代升级充实这个模块库。”
从目前的产品规划来看，上汽集团***2022~2023年在“上汽星云”平台上产出16款电动车。近期，MG品牌亮相的MG MULAN正是基于该平台打造。
对于“上汽星云”平台打造的电动车未来会有怎样的表现，康华平给出了积极的预判。“没有销量支撑做平台不是一个很合理的阶段。近年，电动车渗透率在不断提升，我们预计2022~2025之间电动车销量会直线上升。因此，上汽集团推出‘上汽星云’平台的时间节点刚刚好。”康华平说。
上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合2据财联社报道，今日，上汽集团表示，上汽集团正在策划与手机厂家的深度融合，并***于 6 月底 7 月初发布相关信息。
报道称，上汽集团技管部副总经理沈浩明透露，作为智能电动时代的移动终端，汽车与手机的属性有很大的重叠，上汽正在策划与手机厂家的深度融合，实现车机与手机的生态互融。
产销数据显示，5 月份上汽集团销售整车 36.4 万辆。其中，上汽乘用车公司销售 7 万辆，同比增长 33%；上汽新能源车销量近 7.2 万辆，同比增长 56.6%；海外市场销量达 8.6 万辆，同比增长 ***%。
新能源汽车方面，上汽新能源车 1-5 月份累计销量已超过 30 万辆。上汽将力争实现全年 110 万辆的新能源车销量目标。
本月上旬，上汽集团表示，上汽乘用车公司临港工厂 5 月 27 日率先开启双班生产压力测试，产能已接近单班生产时的两倍。预计从 6 月中旬开始，上汽乘用车公司、上汽大众、上汽通用在沪整车厂均将实现双班生产，上汽集团产销有望重回增长。
上汽集团称将探讨车机与手机的深度融合3上汽集团（600104）日前召开第一期“智咖汇”活动，介绍新成立的上汽集团创新研究开发总院以及“上汽星云”纯电专属系统化平台。
上汽创新研究开发总院常务副院长芦勇表示，上汽正处于多品牌乘用车快速发展阶段，要通过研发体系顶层设计，赋能智己、飞凡、荣威、MG在内的四大乘用车自主品牌在国内、国外两大市场不断发力，加快推动新能源智能网联汽车的技术研发和产业化落地。
据介绍，上汽在2022年3月成立创新研究开发总院，集成了上汽集团乘用车研发能力，整合了旗下五大信息技术中心(软件、人工智能、大数据、云计算、网络安全)、乘用车技术中心、海外创新中心等优势***。
研发总院主要负责包括软硬件在内的整车集成，以及架构技术和共性高价值模块的统一开发，前瞻原创技术和先进工艺及相关能力的建设与落地，并支撑各品牌的个性化零件在统一开发环境中的开发。
值得注意的是，研发总院高度强调研发人员的激励机制，主要包括虚拟股权、技术转化孵化、项目方面价值激励三大方面。在技术市场化后，相关工程师可获激励；在项目上，研究人员也将分享与智己、飞凡等品牌共创所带来的收益。
与此同时，上汽“七大技术底座”正在加快落地，包括“星云”纯电专属系统化平台、“珠峰”机电一体化架构、“星河”氢能源专属架构等三大整车技术底座，以及“蓝芯”动力总成系统、平台化“魔方”电池系统、“绿芯”电驱动系统、“***”全栈智能车解决方案等四大关键系统技术底座。
芦勇表示，这七大技术底座在研发中往往周期长、投入大，通过研发总院的集中研发可实现最大效率的共享，大大缩短开发周期、提高整个集团研发投入转化效率。
对于近期车企布局“造手机”的热点，上汽集团技术管理部副总经理沈浩明表示，未来汽车是进化发展的，除了交通工具以外，也是一个移动终端，汽车可以***通讯终端、社交终端、终端、办公终端等几大终端功能，其中的等属性和手机产生了重叠，所以目前各个手机厂商和汽车厂商开始进行不断的融合。
沈浩明介绍，上汽集团对此也有深入的思考，上汽也在策划和手机厂商的深度融合。手机和车机可以有多种交互，不仅是单方面手机上的功能在车机上能够投屏，更深层次是手机和车机互融，互相的调用、切换等，上汽之后会有更新一步的发布。
魅族上车领克，燃油车的智能化靠手机厂来拯救？
前两年，手机向汽车抛了个媚眼。今年，汽车又向手机回了个飞吻。
最近一周，发酵许久的吉利收购魅族案有了进一步消息，吉利旗下的星纪时代购入魅族79.09%股权，成为其实际控制人。
今年2月，蔚来汽车也被曝出正在筹备手机团队，原美图手机总裁尹水军牵头负责蔚来手机业务。不久后，李斌向蔚来车主表明其造手机的决心。
一个完成了收购，一个还处于调研状态，虽然进度不同，但这两个车企显然都希望把汽车和手机放在同一个智能体系下。
为什么车企会盯上手机，也许蔚来联合创始人秦力洪说过的一句话能够做部分解释。他说：过去的车企在产品之外，比的是投放、渠道；
以后的车企，比的是谁用户触点更多。
这几年，这条方***逐渐被造车行业中越来越多的公司认可。按照秦力洪所说的逻辑，车企做手机，这看起来是汽车产业来到了一个新的故事的开始，但其实，走上这一步也是游戏规则使然。
关于抢用户触点的竞争早就跨领域展开。手机、车机、电视，争夺的都是用户的触点。有的企业已经把这好几件事都干了，比如小米，比如华为。
曾经还有人断言，在不远的将来，传统车企一旦失去用户触点，可能沦为代工厂。而吉利和蔚来的举动，则可以看做是为了占位，提前开始竞争。
不过，也有不少车企对进军手机业明确投出反对票。其中包括说“不造手机，也不上天”的长城，包括说“汽车蛋糕已经很大”的奇瑞，也包括说“造手机是个坑”的哪吒汽车。
在造不造手机这个问题上，汽车圈正分化出激进和保守两个派别。
NO.1
[ 苹果、安卓都不是长期朋友 ]
李斌说，蔚来研究手机的初心很简单——因为苹果对汽车行业很封闭，比如蔚来第二代平台的车标配UWB（Ultra Wide Band超宽带，一种无线载波通信技术），苹果并不开放接口，导致蔚来无法达成想要的用户体验。
除了苹果系统，行业公认开放度很高的安卓系统也被业内人士诟病过。华为中国媒体事务部部长刘英赫向我们透露，华为问界M5的车机系统比安卓车机要流畅，就是因为安卓对车企有所保留。
问界M5里的华为鸿蒙os车机系统
这两个案例说明，即使不是为了实现万物互联的庞大愿景，从短期来看，
为了解决一些实际问题，车企造手机也有其必要性。
而从更长远的角度，很多车企也认为，苹果这类系统商不能长期“托付”。
在6月7日的苹果WWDC22全球开发者大会上，苹果介绍了全新一代CarPlay车载交互系统。通过新一代CarPlay，苹果可以轻易地把用户的互联网使用习惯很顺滑的从手机迁移到车上。到这一步，就已经比很多竞品车机系统更具竞争力了。
苹果还表示，美国98%的车都可以使用CarPlay，79%的美国消费者表示自己只会买支持CarPlay的汽车。极高的市场占有率，从侧面表露出苹果CarPlay在汽车市场的侵略性。
有网友打趣说，苹果没造车，但想让所有车都变成苹果汽车。
曾经的苹果，通过逐步搭建网络生态，使手机不再是为了拨打电话号码，而是成为一种载体，一种装载着各种APP的载体。是苹果，完成了手机的去中心化。
如今，汽车也能做成终端，并且汽车的空间更大，
用户的触点更多，所拥有的可能性也就更大。
让苹果在手机时代打下的江山延续到汽车上，显然这不是所有车企都能接受的。
曾率先支持iPhone NFC车钥匙的宝马，就不想把智能座舱全交出去，这和宝马对电气化转型的积极态度以及对最新iDrive8系统的自信有很大关系。在市场有着“车机形同虚设”人设的丰田，也在去年宣布要在5年内推出全新的Arene车机操作系统。
这离造一台手机其实也就一步之遥了。
如果只是做一个外壳，现在的科技已经高度集成化，制造业也已经高度发达，造手机和造汽车，门槛都不高。车企造手机行业里也早有先例，比如比亚迪就有代工手机的业务，占了公司挺大一块儿营收。
有人问，苹果不能托付，国内的企业总算可以托付吧？至少按照刘英赫的说法，华为的鸿蒙系统比苹果系统、安卓系统都要开放。
但上汽董事长陈虹早已为此表过态度——他们不愿把“灵魂”托付给别人。
NO.2
[ 要反制，就得逆向打通 ]
索尼与本田联合造车，小米下场造车，华为赋能车企，OPPO发布过汽车专利，苹果造车的消息若隐若现。当手机厂商开始拿出大量金钱和精力付诸造车，车企拿出一部分成本造手机，被许多人看作一种反制行为。
有反制的必要吗？
在不少业内人看来，其实在智能电动车这条赛道上，手机企业比汽车产业更占优势。
数字化、智能化、以及大量的用户数据，这些都是传统车企的劣势。而像小米这类手机品牌，他们携带高度的智能化功底进军汽车行业，有着很大的威胁性。
在电视行业，小米已经成功过一回了。
2014年，有线电视节目不断走低，作为一种工具，电视的收视功能的重要性不断下滑，传统的电视越来越没有竞争力。就在这一年，小米推出第一款小米电视，正式迈入AIoT（人工智能物联网）战场。
小米电视
和苹果曾经实现手机的去中心化一样，小米把电视机也做成了一种带着智能心脏的载体，在电视机身上实现了去中心化。
跟传统电池靠销售价格差来盈利不同，小米靠的是在未来的增值服务中获利。所以，小米电视的定价空间非常巨大。传统电视机行业的盈利模式，也因此被颠覆。
现在，轮到汽车了。
把汽车变成一种载体，特斯拉已经带领着整个行业在一定程度上实现了。中控屏就是汽车的纽带，数据的入口。
有人说，如果车企不想走上传统电视机厂商被瓜分份额的老路，那就不能对占优势的手机厂商置若罔闻。
手机就是数据流量，就是网络生态。所以，车企也开始造手机了。
自己掌握智能入口的方法，就是逆向打通生态通道。
至少，搅动对方后花园的能力，某些有大量粉丝拥趸的车企是有的。
比如，蔚来。蔚来在品牌成立之初就成立了NIO Life，经过这几年的发展，NIO Life在蔚来车主中的影响力，不容小觑。
对比手机，车的消费单价很高，往往是全家决策，用户对自家用车品牌的信任感，大概率会比对自己所用的手机品牌高不少。因为一辆车，全家把手机换成车的品牌，是有可能的。
NO.3
[ 路很新，坑很多 ]
造手机的厂商，能为这条道路找出一百条理由。但对于保守派来说，不造手机的原因也是多方面的。
长城董事长魏建军在内部会议上有过明确表态，“长城专注造好汽车，不造手机，也不上天”。
确实，长城的发展战略一直是“聚焦”，它很少像其它一些车企涉足汽车以外的业务。
虽说经验主义并不总是靠谱，但聚焦战略确实让长城迅速成长为国内的SUV第一生产商。而在小米杀入电视机行业之后，我们也仍然能看到像海信、TCL这样坚持聚焦战略的“老字号”，
在新的市场局面中依然占有重要位置。
“老字号”品牌依然占有重要市场位置
在长城之外，奇瑞汽车董事长尹同跃在接受媒体***访时也明确表示，奇瑞不会造手机，“汽车已经是一个很大的蛋糕了。”
哪吒汽车联合创始人张勇更是直言，“我不太认可手机限制了汽车用户的体验这种说法。如果这样就更应该把车机搞明白，而不是去搞手机。”
张勇还补充，
仍在温饱线上的企业，未来几年应该持续聚焦于主营业务。
不可否认，全新的品牌入局手机市场，会面临“很多坑”。包括供应链的成本劣势、研发需要体量支撑、消费者的说服需要市场费用投入等等，随便一项都可能让车企栽倒在坑里。
比如，体量支撑对蔚来来说就是一个很大的挑战。调动蔚来车主购买也许可能性更高，但非蔚来车主购买暂时缺乏足够理由。<a class="099ba86d3f5996c6 hidden" href="htt
华为将推出子品牌汽车，它和哪些汽车公司有过合作？
在过去，人们购车时主要关注车辆的动力性能、外观设计和舒适性，对车机系统则没有太多特别的要求。然而，随着汽车智能化的趋势越来越明显，车机系统作为汽车智能化的核心组件之一，受到越来越多消费者的关注和重视。
近年来，一些手机厂商纷纷进入造车行业，试图将手机的优势和生态迁移到车机上来。比如AITO问界所搭载的鸿蒙智能座舱，相对于传统智能车机来说就是一次不小的创新。
当然，许多老牌车企也不会放过这个智能化风潮。2022年7月吉利正式收购了魅族，与其合作打造车机，而魅族作为一家拥有深厚互联网底蕴的科技公司，在系统方面拥有得天独厚的优势。3月30日，魅族在发布会上官宣全新领克08搭载了与魅族合作的FlymeAuto车机系统，作为魅族的第一款车机系统，它能否比肩华为的鸿蒙车机，给燃油车智能化带来新的生机？
魅族底蕴传承，智慧车机新模式
魅族的Flyme Auto车机系统和华为的鸿蒙系统都是基于手机行业的技术优势，为汽车智能化提供了新的解决方案。但是魅族系统与鸿蒙不同，鸿蒙系统更强调万物互联、协同等特点，可以实现多场景、多设备的智能融合，而魅族的Flyme Auto更强调手机和车辆的硬件共享，算力共享，应用接力等特点，可以实现升级手机就是升级汽车的效果。
除去硬件方面的升级，Flyme Auto在软件方面也有不少的新东西，首先就是在车机系统上引入了魅族手机上的Smart Bar，它是魅族的一项系统操作解决方案，将系统返回键和菜单键整合在底栏，使其与软件功能栏合二为一，相较于一些传统车企自研车机繁杂的系统层级，操作效率提高了不少。
还有就是系统美观方面的变化，一直以来，车企比较注重车机的功能和性能方面，而在交互的美观与趣味性上比较弱势，但是Flyme Auto在这个方面也做出了一些改进，延续了Alive Design设计理念，以简洁、高效、智能为核心，赋予了车机灵动感和生命力，在美观度上又向手机系统靠近了一些。
另一方面，车机与手机等设备的交互连接也是各大车企努力的方向之一，但是就现在来看，各家的连接体验都比较一般，唯一在这方面做得比较好的就是问界的鸿蒙系统，能够实现比较好的体验，所以这次Flyme Auto车机在这方面也做了不少努力，它***取的方式类似于苹果设备间的连接方式，只要车机与手机登录同一账号，内部数据和应用等内容就能在手机车机上无缝流转，这样一来，用户就可以在车机上享受到手机上的各种服务和功能，比如音乐、***、地图等，而不需要进行繁琐的设置和操作。同时，用户也可以通过手机远程控制车机，比如开关空调、锁门、寻车等，实现更加便捷和智能的出行体验。
通过这些升级点我们能看到，魅族车机在硬件和软件方面都有不少的创新和改进，使得车机的操作效率、界面美观、功能丰富、连接体验等方面都有了显著的提升。可以说，相比于车企自研的车机系统，魅族的Flyme Auto车机系统在UI界面设计、交互逻辑等等方面，都有着更为出彩的体验。
传统车企难创新，手机厂商大展身手
华为和魅族作为目前进入车机赛道最具代表性的两家手机厂商，明显能够发觉到，传统车企的自研车机与这两家的车机系统有着不小的差距，他们的成功也体现了手机厂商进入车机赛道的巨大优势：
第一是手机厂商有着丰富的软件系统的开发经验和能力，可以快速适应和创新车机系统，能够提供更流畅、更智能、更人性化的用户体验。
第二是手机厂商有着庞大的用户基础和忠诚度，可以利用自身的品牌影响力和用户口碑，推广和销售车机系统，增加用户黏性和满意度。
第三是手机厂商有着完善的生态系统和多元化的设备产品，可以实现与车机系统的无缝连接和互通互联，提供更多设备与车机的全场景、沉浸式融合体验。
总之，华为和魅族都是手机厂商进入车机赛道的先行者和领跑者，他们的成功也将给其他手机厂商带来启示和挑战。未来，我们有望看到更多的手机厂商和汽车厂商携手合作，共同打造更智能、更人性化、更有趣的车机系统。
燃油车的智能化，可以看见的终点
那么问题来了，各大车企都在自己新能源车型的车机方面疯狂内卷，功能多到眼花缭乱，那么，车企会不会让自家的燃油车系列也加入车机内卷的行列呢？依小编来看，虽然传统燃油车会在一定程度上有车机层面的升级，但肯定不会像新能源一样严重和普遍，主要原因有以下几点：
首先，是技术条件层面的限制，传统燃油车的电子电气架构系统与现在新能源汽车的电子架构系统是完全不同的，新能源电子架构系统能够实现更高的运算量，以2019年10月，通用汽车宣布推出全新一代电子架构Global B为例，该架构可以实现每小时最多可以处理 4.5TB 的数据量，这样的运算能力可以对车身的数据做出及时有效的反馈。
而传统燃油架构的运算能力，是没有办法满足一个高智能化车机的，所以要想给燃油车实现高智能化，就要进行燃油架构更新，而有给传统架构更新的成本，厂商为什么不顺应时代发展推出新能源车呢？
其次，传统燃油车目前智能化的局限性还在于电池组较小，若想实现新能源车同级别的7×24全时供电的智能网联功能，那么传统油车就必须加大电池组的容量，以保证车内各项智能化组件的正常工作，而发动机+大电池的组合，不就成了当下主流的插混车（新能源车）了么？
最后，也是最重要的一点，就是政策因素，政策对于汽车行业的发展有着重要的影响和引导作用。目前，国家对于新能源汽车的发展给予了较大的支持和鼓励，比如提供补贴、优惠、减免等政策，来促进新能源汽车的推广与普及，这样的支持力度，更是加剧了新能源在各方面的内卷程度。
可对于燃油车而言，就是截然相反了，***取了一系列的限制和约束，如限购、限行、排放标准等，以控制燃油车的数量和污染。这些政策也对燃油车的发展有着一定的抑制作用，也影响了消费者对于燃油车的购买意愿和信心，面对这样的情况，各车企理所当然更着重发展自家的新能源系列，而不是花费大力气去提升燃油车的智能化表现达到新能源车的水平。
写在最后
综上所述，随着汽车智能化的发展，车机已成为新车越来越重要的一个组成部分，无论是华为的鸿蒙车机，还是魅族的FlymeAuto，都给用户带来了更便捷、安全、舒适、个性化的体验，可以想象未来智能车机的竞争会愈加激烈，并且对于汽车智能化的发展有着积极的意义。
但实话实说，燃油车的车机升级力度相比新能源车辆会小很多，这既是技术层面的限制，亦是被未来趋势所裹挟，总之燃油车所搭载的智能车机系统，在今后会变得更智能，但也永远不可能超过同级别的新能源车了。
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根据详细统计，华为与30多家大大小小的汽车企业或涉及汽车领域的公司有着合作关系，在没有涉足汽车领域的时候就和比亚迪合作，比亚迪为华为提供手机壳有关零部件的生产。另外目前有大概20家涉足汽车领域的概念股企业：诚迈科技，华体科技，东风科技，东风汽车，启明信息，亚太股份，德赛西威，伊戈尔，北汽蓝谷，小康股份，银宝山新，兆新股份，星云股份，赛意信息，福田汽车，得润电子，威科技术，上汽集团，四维图新，中科创达等。下面举几个概念股企业与华为的合作业务。
一，上汽公司
上汽公司与华为技术有限公司签署了共同推进智能出行服务尖下一代车联网合作框架协议。
二、思维图形
四维图新是由北京四维图新科技股份有限公司发行的一只股票公司，在数字地图内容，车联网及动态交通信息服务领域有专业水平，与华为公司在公共安全方面有合作。
三、北汽蓝谷公司
研发生产销售汽车汽车配件，汽车装饰等产品与华为有股份合作关系。
四、小康股份
小康股份公司在公司在工业互联网、新能源汽车智能化、网联化等领域与华为有着全面合作。
五、东风汽车
东风的汽车公司作为中国制造业的500强国内汽车行业骨干企业之一，与华为在汽车新四化方面深入合作。
六、富临精工
富临精工是有绵阳市富临精工机械股份有限公司发行的一只股票，华为新能源车载减速器及相关的零部件由此公司提供。
七、祥鑫科技
该公司经营范围包括汽车五金模具及零部件研发生产，向华为供应于汽车OBC、MDC等横块的产品。
八、华体科技
该公司在锂电池智能装置领域通过了华为认证解决方案，伙伴认定。
九、启明信息
该公司研发制造汽车业管理软件，汽车电子产品与华为合作共建车联网平台。
十、亚太股份
该公司目前是国内唯一一家能够研发整套汽车制动系统的企业，与华为也有着这方面的汽车制动系统的合作关系。
多年来，华为官方曾不止一次的重申华为不会造车，但是这并不代表着华为不做与汽车有关系的事情。近日，华为所研发的HUAWEI HiCar已经正式落地，HUAWEI HiCar是华为提供的人-车-家全场景智慧互联解决方案，支持华为Hicar的汽车车型也已经基本确定并且目前已经达到了120多款车型。目前这些车型已经进入了最后的调试阶段，今年有望推向市场，目前已经与华为达成合作的车企有上汽大通，上汽通用五菱福田汽车，广汽集团，中国重汽，比亚迪奇瑞汽车，陕汽集团武汉光庭沃尔沃，北汽，江淮等国内外共30家车企。
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