“开挂了。”
预计盈利32亿元-38亿元。
10月14日晚间，长安汽车披露的2020年前三季度业绩预告显示，截至今年9月30日，长安汽车预计业绩扭亏为盈。
根据数据显示，今年前三季度，长安汽车归属于上市公司股东的净利润预计为32亿-38亿元，相比去年同期的-26.62亿元，上涨220.23%-242.78%。其中，长安汽车第三季度归属上市公司股东净利润预计为5.98亿元-11.98亿元，相比去年同期的-4.21亿元，增长241.84%-384.2%。
对于业绩大涨，长安汽车表示，主要因公司销量增长、产品结构优化，自主业务盈利能力大幅改善，合资业务盈利能力稳步提升。同时2020年前三季度，非经常性损益增加归属于上市公司股东净利约56亿元。
这样的高光时刻，有些久违，但并不陌生。
事实上，2016年，长安汽车净利润曾达到102.85亿元高峰，长安自主品牌销量达128万辆位居自主车企销量第一，外界给长安冠以“自主一哥”的称谓，并开启了头部自主品牌的“三强时代”。
然而，最近三年，这位昔日的自主一哥，过得有些艰难。
财报显示，2017年-2019年，长安汽车的净利润分别为71.4亿元、6.81亿元、亏损26.47亿元，分别同比暴跌30.61%、90.46%和488.81%。其中，2019年是长安汽车自上市23年以来，归母净利润首次出现亏损。
彼时，有分析认为，如果长安继续保持如此下滑，一哥难保，不久其“自主三强”的席位也将被上汽乘用车取而代之。
或许是形势所迫，亦或是厚积薄发。
进入2020年，长安汽车开始发力，经营情况逐渐好转。
今年第一季度、第二季度归母净利润分别为6.31亿元和19.71亿元，呈不断上升趋势。
然而，长安汽车净利润实现正增长，主要还是得益于非经常性损益增加。
简单的说，就是出售了旗下公司的股权和持有其他公司的股票上涨。如刨除这几项利润，2020年上半年，长安汽车的扣非净利润预计约为-22.75亿元至-32.75亿元，亏损额较上年同期的亏损22.4亿元进一步扩大。
不过，值得欣慰的是，此番长安汽车的盈利“水分”正在逐渐变少。
根据长安汽车公布的前三个季度的预盈利额来推算，前三季度长安汽车扣非净利润虽处于亏损状态，但扣非亏损已经缩小了约6—12亿元。
而水分的“蒸发”，离不开销量的向好。
扉旅汽车查阅数据显示，长安汽车9月销量为20.55万辆，同比增长28.6%；1-9月累计销量为137.09万辆，同比增长12.01%，跑赢行业18.9个百分点。
其中，长安系自主品牌汽车9月销量达15.30万辆，同比增长31.9%，前9个月，长安自主品牌销量达103.42万辆，突破百万辆，同比增长12.1%。合资板块，1-9月长安福特累计销量为16.71万辆，同比增长29.64%；长安马自达累计销量达9.43万辆，同比微降1.58%。
这样的成绩，也换来了多家证券机构的看好。
华创证券预计，长安汽车2020-2022年归母净利预期57亿、60亿、72亿元，维持“强推”评级。太平洋证券研报表示，三季度开始乘用车进入行业数据“利好”期，预计长安汽车?2020、2021年净利润分别为40亿元、60亿元。
销量、业绩双双上涨，资本市场也纷纷看好，长安汽车是否危机已过？
答案，或许未必。
“企业最大的危机来自于内部。在新一轮汽车产业格局重构的当口，长安汽车如果转型不成功，将面临生死存亡。”
尽管前9个月长安汽车的表现十分出色了，但是在今年北京车展上，长安汽车董事长朱华荣仍为自己敲响了“警钟”。
而他的担忧，并非杞人忧天。
事实上，目前长安汽车存在整体毛利润偏低的问题，即产品走量却不挣钱。据悉，长安汽车上半年整车毛利率为9.29%，远低于竞争对手吉利汽车的17.11%和长城汽车的14.72%。
“单车利润低，主要源于长安汽车在转型赛道上的落后。”有业内人士指出，高端品牌迟到、新能源产品孱弱、是长安汽车的“硬伤”。
当前，面对智能化、高端化的市场需求，布局新能源、冲击中高端市场，已成自主品牌向上的必然选择，亦是业绩盈利的杀手锏。
在车圈混迹多年的长安汽车，岂能嗅不出这样的风向。
事实上，在过去三年时间里，长安汽车在新能源和高端化两个领域投入了大量***，但效果平平。
“香格里拉***”是长安汽车早在2017年就启动新能源战略。这个战略，可谓十分战略——到2020年，完成三大新能源专用平台的打造；到2025年，全面停售传统意义的燃油车，实现全谱系产品的电气化。
如今眼看快到了第一阶段的收官之际，市场上还未传出***中“三大新能源专用平台”发布的任何动态。
高端品牌，也始终是长安绕不过的一个话题。
2018年4月，长安汽车正式向外公布“第三次创新创业***”，并将旗下品牌重新梳理为长安汽车、欧尚汽车、凯程汽车以及高端品牌(暂定名AB)组成的四大品牌体系。
然而，时隔1年多，吉利的领克、长城的WEY及奇瑞的星途等几个国产高端品牌都已投入运营，而长安汽车正处于筹备中的新品牌却迟迟没有动静。
对此，长安汽车高层多次在公众场合表示：“长安汽车选择不单独再命名一个品牌，而是做高端产品。”
2020年3月，长安汽车推出UNI引力系列产品作为中高端产品试水。然而，目前来看，虽然其首款车型UNI-T销量还算可观，但在其价格上却与经济型车型毫无区隔，与“高端”调性并不相符。除此之外，该款车型还与长安旗下CS75、CS75?PLUS等目前走量车型存在较多的价位重叠，长期以往，易引发长安产品线“内部竞争”。
显然，“产品高端化”并非长久之计，而高端又是不能舍弃的未来。
“正在闷声憋大招，全力做这个事情（高端品牌）。”
日前，朱荣华表示，“有太多‘烈士’在前面。没有这样的理由，我是高端品牌消费者就会买我们的产品。我只能说，我们***培育一个新的品牌，从目前准备的情况来看，有信心往上走。”
冰冻三尺，非一日之寒；为山九仞，岂一日之功。长安汽车，想要王者归来，看来还得有一段艰难“向上”的路要走。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
12月车市回顾：重组与整合为全年收尾 中保研一撞激起千层浪
5月1日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡发文《汽车行业整合重组势在必行》表示，中国汽车行业整合重组势在必行，这是去除中国车市顽疾，推动产业向上的最佳方式。一石激起千层浪，安庆衡一文又将车市重组的话题拉回到舆论中心。
2016年是国有企业混合所有制改革（以下简称混改）元年。电力、石油石化、电信、航空、军工、汽车都是这轮国企混改的重点。截至目前、钢铁、医药等多个领域已经完成了混改。而中国汽车行业由于起步较晚，产业链复杂等原因，混改的进程也相对比较缓慢。
直到2017年，有关一汽、东风、长安重组的消息放出时，外界才开始大规模讨论车企重组。彼时，正反双方各执一词。如今再看，车企重组已是大势所趋，没有任何回旋的原地。
供过于求、***浪费、产业变革……车市重组大势难挡
无论一个国家、产业、公司，都遵循“发展、扩张、整合、稳定”的逻辑。从产能浪费和产业变革的角度看，中国汽车产业目前就处在第三个整合阶段。
工信部汽车生产企业目录公告显示，截至2019年底，国内拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，然而产能利用率在80％以上的企业只有15家，且有36家企业在2019年没有销量。这128家企业合计产能为3990.5万辆，加上未来1～2年内还会有906万辆在建产能投产和尚未获得生产资质的造车新势力的384万辆规划产能。
有专家估计，目前全国汽车已建和在建年产能总和达到6358万辆。与庞大的产能数据形成鲜明对比的是极不对称的销量数据。2019年，国内乘用车销量2100万，峰值时期的2017年最高销量也才2800万。即便业内人士一直提倡按千人保有量计算，国内汽车的年吸纳量也只有4000万辆，与6300万依然有不小的差距。
市场端呈现的情况更加明显。有产无市的车企只能被迫卖身。比如靠SUV起家的猎豹汽车，目前拥有永州公司、滁州公司、长沙公司、荆门公司四个整车制造基地，皮卡和SUV的年产能可达50万辆。而其2019年销量仅3万左右。大部分产能基本处于空置。即便裁员、降薪、减产的多重措施下，依然难以为继。在当地***牵头下，其工厂被迫由吉利汽车接管。
此外，自主品牌中，众泰汽车、海马汽车、力帆汽车、北汽银翔、比速汽车、华泰汽车等均出现产销严重不平衡的情况，导致***浪费。
除了产能利用率不足，新旧产业更替，技术发展也是倒逼车企改革重组的一个关键因素。
产业层面，由于消费升级和制造升级，车企们都在向智能工厂转型，但国内企业中能达到这个标准的屈指可数。即便是自主品牌的长城、吉利等头部企业，也仅有保定、张家口等个别工厂能够达到国际标准。大多自主品牌仍处在设备老化、管理松散等状态。无法满足高速膨胀的消费需求。
2015年之后，中国汽车工业开始呈现智能化、电动化、网联化、自动化的大趋势。各个产业之间相互融合。华为、阿里巴巴、腾讯、小米等看似与汽车毫不相干的智能科技公司开始逐渐向汽车产业渗透。而众泰、力帆、猎豹等资金匮乏、实力一般的企业无法吸纳各方***，只能被市场逐渐淘汰。
中国汽车产业正处在极度两极分化的阶段。一边是长城们正在极力向全球汽车工业最发达的欧洲腹地进发，一边是众泰们还没有摆脱最基本的山寨生存问题。
最明显的就会特斯拉入华的例子，一款Model 3 就把国内新能源市场多年吹起的泡沫打回原形。尽管特斯拉各种“店大欺客”，但依然难挡消费者趋之若鹜。归根大地还是国内新能源产品无法满足消费者诉求。
以上种种都在暗示我们，中国汽车产业***整合势在必行。
末位淘汰、抱团取暖、马太效应……车市整合趋势渐显
从整个行业的角度来看，产业融合的趋势还是非常明显的。
市场最明显的就是末位淘汰。几个比较典型的案例。2018年，日本铃木汽车退出中国市场；2019年，长安汽车转让长安标致雪铁龙股权，长安标致雪铁龙名存实亡；2020年4月14日，雷诺将东风雷诺50％的股权转让给东风集团，东风雷诺从此成为历史。现阶段，法系、韩系部分车企依然处境困难，重组迫在眉睫，今年突如其来的疫情给车市又增添了一抹寒霜。
抱团取暖也是可说是资产重组的另一种表现。2018年以来，长安新能源、北汽新能源、一汽轿车等车企通过引入新资本完成重组；爱驰汽车、江铃集团、长安汽车三方对江铃控股完成混改；雷丁汽车入主野马汽车，车企战略架构调整不断提速。长安汽车与桑德新能源进行战略签约，打造新能源汽车销售新模式；小鹏汽车联合拜腾汽车等成立清研华科新能源研究院（南京）有限公司，协同探索新能源关键技术，行业***协同优化模式不断涌现。未来的不确定性让车企抱团取暖来均摊风险。
当然，在这样的时代背景下，车市整合也引发了更强的马太效应。
如吉利接管猎豹工厂，会进一步扩大其市场优势。日系企业的逆势增长也是一个比较典型的案例。即使在疫情期间，日系企业也展现出了超强抗性。以乘联会统计的2019年的数据来看，在SUV和轿车双双下滑的趋势下，日系企业分别实现了4.5%和3.5%的增长，市占比也进一步提升。
种种迹象表明，产业***整合在加速。
整合路千条：小企业市场自淘汰，大企业仍需平衡各方利益
尽管产业***整合大势所趋，但不同企业的整合方式却不尽相同。小企业更遵循市场自优化过程。类似吉利汽车接管猎豹工厂是市场自筛选的结果，这样的情况会越来越多。从另一个层面来看，造车新势力通过收购不具销售能力的车企来获得生产资质的行为本质上也是***整合。如威马收购黄海汽车、理想和力帆、蔚来和江淮的结合都是***的重新分配。
然而对于牵连庞大，利益复杂的国有企业，如东风、一汽、长安等企业的融合需要考虑的因素更多。
首先在企业自身层面，整合需要权衡车企各方势力。一汽的总部在长春、东风的总部在武汉、长安的总部在重庆，三者又有各自的合资公司与自有品牌。一旦合并，牵连甚广，其难度之大，无异于心脏搭桥手术。此前三者在前瞻性技术上合作，并且成立T3物流公司，每一步都在摸索中试探前行，摸索出一条最佳方案。
而企业所在地方***层面，也是一个需要思考的重点。
这里以奇瑞控股的案例来参考。2019年，奇瑞混改尘埃落地，青岛五道口成为奇瑞控股和奇瑞股份第一大股东。表面来看，这是奇瑞引入社会资本，盘活企业的正常戏码。
背后却少不了各方***的博弈。奇瑞是芜湖汽车产业链的轴心，也是当地企业的纳税大户，芜湖***一直不愿放手奇瑞大股东的身份，然而奇瑞巨额债务和市场形势压力下，芜湖***也不得不顺应时势，让青岛五道口“趁虚而入”。即便如此，芜湖***尽管股份被稀释，依然有一票否决权。奇瑞核心产业链依然留在芜湖，只不过需要在青岛开辟第二战场。
青岛***极力促成此事自然也心有所念。根据协议，未来，奇瑞将在青岛即墨区落户一家整车厂，重点发展新能源，以带动青岛汽车产业链的上下游企业发展。而新能源汽车产业是青岛正在重点发展的产业。
如今产业机构更庞大且复杂的一汽、东风、长安面临同样的问题，他们都是各个地区的支柱企业，如何平衡各方利益是一个需要不断磨合的过程，否则国企混改整合难落地。
无论如何，产业整合已经不可逆转。它也将推动中国汽车工业由强变强。但变革就一定要有牺牲，那些一直处于安乐窝的汽车品牌们是否真的准备好了呢？
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
由江铃集团，长安汽车，爱驰汽车三家重新联合组成的新江铃控股会不会实现三方共赢？
2019年的最后一月，车市并未平淡收场。越到年关越热闹，几件重大新闻的轰动效应，几乎可以上到全行业的热搜级别，为全年汽车行业热度曲线拉出波峰。
月初，奇瑞混改的“靴子”终于落地，青岛五道口持有奇瑞控股和奇瑞汽车各51%股权，投资金额共计约144.5亿元，其背后是青岛即墨市***。作为中国汽车自主品牌曾经的老大，这几年奇瑞四面出击，总让人感觉有些飘。销量王座不保，子品牌众多，合资有得有失，缺乏核心产品，人员变动频繁。渐渐远离了中国汽车品牌志林的C位。尹同跃作为中国汽车人自立自强的代表，勤勉如昔。毕竟岁月不饶人，也有些力不从心之感。这次混改，从积极因素看，奇瑞成功引入了外部资金，缓解了债务压力。青岛五道口和此前参与混改竞标的腾兴长三角，背后都有地方***的身影，显然，即墨对汽车产业布局的渴求和***，也是其胜出的重要因素。
此次混改的重要目标是助力奇瑞上市，成功与否，将成为国企混改的重要样本。尹同跃称，奇瑞增资扩股秉持“同股不同权”原则；青岛五道口实际控制人周建明也表示，青岛五道口入股后的原则是“帮忙不添乱”。作为奇瑞发展史上最大一次“折腾”，此次混改，关键在于“改”的尺度，民营资本和国资在战略上的一致性，青岛和芜湖在产业链上的协调，外来的管理层能否恰到好处的调整改进企业现存的问题，种种问题，不容有失。
奇瑞的混改，引入外部资本，是行业寒冬之下求生存求发展的一条道路。车企之间的协作与融合，同样是抱团取暖的好办法。12月23日，广汽集团与上汽集团分别发布公告，正式签订《战略合作框架协议》。双方将在技术研发、***协同、投资布局、市场拓展、商业模式创新及国际经营等相关领域积极探索开展合作。虽然还没有到形成“CP”的阶段，但两家合作的官宣，无疑给行业带来不少积极的联想。。
在传统意义上的“四大四小”中，上汽和广汽是公认的思路比较开放，敢于积极创新的两家。双方在自主领域的发展都走在了国企前列。而且他们又分别位于长三角和大湾区，区域联手做强的价值明显。可以说，两家的合作，具备了政治正确和市场机遇的双重价值。这和两年前一汽、东风、长安签署的《战略合作框架协议》相比，更让人期待。其中，最受人关注的领域就是核心技术的联合研发，尤其是在新四化领域。有意思的是，这两大集团的自主品牌，背后分别有阿里和腾讯的深度支持，是否可以通过上述合作，实现用户***和数据的深度打通呢？
早在10年前，《汽车产业调整振兴规划细则》就指出，鼓励汽车集团兼并重组。然而，行政命令不能取代市场，到了产能过剩，行业下行的时候，大家自然会想办法，即便是高高在上的央企也不得不放下身段。上汽与广汽的合作，一定会是车企之间更多深度合作的开始。此前一汽、东风、长安的合作，曾被认为是三家央企合并的征兆，如今已经有了移动出行公司T3这个实验田的诞生。但规模数字的加总，并不一定代表强大。真正做到技术互补，共享***，降低成本，对任何一家都有利，更需要企业家的胆识和心胸。PSA和FCA都合并了，中国汽车市场同样也需要这样的整合。
就在上汽和广汽示爱的第二天，就在洋溢着节日气氛的平安夜，又一则重要新闻诞生！此前不太显山露水的中保研发布了一批CIASI车型碰撞测试结果，其中上汽大众帕萨特因为整体为P（较差）的成绩而垫底。与此前公众广为人知的C-NCAP碰撞测试相比，中保研的测试偏重于“低速维修经济性”，即出险后如何降低维修成本，节约保费。因此评分的维度不同，但是测试标准更为严格。其实成绩较差的并非只有帕萨特，但是此事给公众带来的冲击在于，首先是德系车安全的形象广为人知，这次的结果，某种程度上证明了合资车型在安全方面简配情况存在；其次是影响了对汽车安全标准的看法，以往那么多“五星安全”车型是不是“应试教育”的产物？
当然，一款车型的结果，还不能大众车的安全问题轻易下结论。中保研也表示，问题不只出在一款车，在“耐撞性和维修经济性”被评价为“较差”的车型很多；而且，同品牌同型号的车型，在国内外测试的成绩，也存在较大差异。确实证明了汽车安全并不像想象的那么简单。这一***，同时影响了B端和C端，说明国内汽车产品技术法规与标准的制定还远落后于发达国家。
新能源车市场在惨淡中迸发亮点。12月30日，特斯拉上海超级工厂生产的Model?3正式交付。这家工厂从开工到交付车辆，用时不到1年；与此同时，国产Model?3已被纳入免征车辆购置税的新能源车车型目录。美国科技和中国速度的高效结合，将进一步冲击中国新能源车市。据悉，特斯拉上海超级工厂日产能已达到280辆，下一步还将继续提升；国产特斯拉零部件也将在2020年底逐渐提升到完全国产化。28日，蔚来在深圳举行一年一度的NIO?DAY，李斌和车主们以幽默的方式回应种种负面，蔚来第三款量产车电动轿跑SUV?EC6和全新ES8亮相。本月，爱驰的首款车型EU5也正式上市。但中汽协本月表示，新能源汽车销量已经连续5个月同比下滑，预计全年或呈现负增长。随着更多产品的上市，2020年新能源车市竞争将更加惨烈。
年前的最后一天，前海锐致以16.3亿元收购了长安汽车所持有的长安PSA?50%股权，其背后就是宝能和姚振华。宝能要收购深圳DS工厂的事，早有传闻，虽然宝能造车的过程并不算顺畅，但姚振华的这一波抄底，接手长安PSA的产能还有地皮，至少对DS的员工不是坏事。
还有一条有关民生的信息，和用车生活息息相关。《人民日报》发文，就多地推广ETC引发的种种争议，进行了批评。19年5月，交通运输部印发通知，希望年底前完成80%的汽车ETC安装率，使高速通行车辆达到90%的ETC使用率。在这一过程中，银行为加快推广，违规操作屡见不鲜；ETC用户投诉多，官方解决渠道不畅；很多地区摊派任务，制造无ETC车辆的人为拥堵等等。ETC无疑是通过科技手段提高通行效率的好办法，但是如果在服务的过程中变了味，利民就会变成扰民。
大调整后的日产风波不断，已经在日产效力30年的关润，刚刚被任命为副COO就宣布辞职，可见内部问题远未平息。就在31日，深陷官司，处在保释状态的卡洛斯?戈恩，藏身乐器盒，以谍战**一般的情节，从日本逃亡到老家黎巴嫩，这真是汽车行业最精彩的年终大戏。虽然和中国不直接相关，但惊爆的情节，也预示着2020年的车市会更加精彩。
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8月16日，江铃集团-长安汽车-爱驰汽车合资合作发布仪式于江西南昌正式举行。为顺应汽车产业发展趋势以及国家政策走向，三方达成了关于江铃控股的合资合作协议，并于7月26日完成了对新江铃控股的工商变更。根据协议内容，新江铃控股由爱驰汽车、江铃集团、长安汽车以50%:25%:25%的股比重组而成。
值得一提的是，此次合资合作，也是行业内第一例国有汽车企业和新势力造车的混改案例，也是在新政策、新形势、新市场环境下的创新和探索，开创了行业先河，另对中国新能源汽车产业的发展也具有非常重要的意义。
2018年下半年，江铃控股与爱驰汽车的合资合作开始推进；2019年1月31日，经过多轮前期谈判，爱驰汽车与江铃控股及其母公司（即长安集团与江铃集团）签署了合资合作协议。2019年4月，江铃控股启动分立以及北交所挂牌程序。5月31日挂牌期满后，爱驰作为唯一意向投资方顺利完成摘牌，并入股江铃控股组成新的合资企业，形成爱驰汽车、江铃集团、长安集团间50:25:25股比。目前，新江铃控股已完成工商变更。
据悉，爱驰汽车的管理人才已开始派驻江铃控股，与江铃控股团队一起，充分沟通、献计献策，共同谋划江铃控股未来的战略调整和升级。短期内，江铃控股将利用爱驰在智能化、网联化方面的技术优势，提升现有产品的智能化、网联化技术水平和市场竞争力；中期目标，江铃控股将与爱驰合作深度合作，在产品型谱规划、技术平台、产业***应用上形成协同效应，抓住市场机遇、全面布局新能源产业；长期目标，江铃控股将在爱驰汽车的助力下，顺应电动化、网联化、智能化、共享化的“新四化”的潮流发展，在品牌和产品力上找到突破口。
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