相信对于国内的网友来说，阿斯顿·马丁的鼎鼎大名早已如雷贯耳，此前我们文化频道也曾多次讲解关于这个老牌儿英国豪华品牌的历史，今天我不得不再次老生常谈，这个英伦范儿十足的顶级跑车品牌发展历程之坎坷绝对令人震惊，上世纪80年代它曾是福特集团“高端阵营”中的顶梁柱，如今由多家股东控股继续活跃在顶级跑车市场上。
阿斯顿·马丁品牌由它的创始人莱昂内尔·马丁与Robert Bamford创建于1913年，当时的公司名称叫做Bamford and Martin，也就是阿斯顿·马丁的前身，公司成立初期的主要业务范围只在英国伦敦，而服务对象也只是GWK与Calthorpe这两款车型。
然而随着英国汽车工业的不断发展，Bamford and Martin公司的两位创始人决定开始独立生产汽车，并制定了致力于打造拥有高性能与完美外形汽车的品牌宗旨。1914年，Bamford and Martin公司的第一辆汽车便诞生了，这辆搭配四缸发动机的车型被命名为Coal Scuttle。
此后Bamford and Martin公司便开始在英国肯辛顿的一家工厂内生产汽车，然而就在一切都在向积极方面发展的时候，第一次世界大战的到来给了这家刚刚成立的公司以毁灭性的打击，一战打响后，公司创始人莱昂内尔·马丁加入了英国***海军，而另一位创始人Bamford则进入了***军队的后勤保障部门，Bamford and Martin也不得不在成立仅1年后便关门大吉，两位创始人将公司所有设备卖给了Sopwith航空公司。
一战结束后，Martin与Bamford公司在英国肯辛顿区重新成立，然而此时的Bamford却缺少了对造车的***与兴趣，在他选择离开公司后，莱昂内尔·马丁开始独自领导公司生产汽车。1922年莱昂内尔·马丁创造出许多台集速度、耐力于一身的经典跑车，他本人更是在驾驶着自己制造的赛车在阿斯顿·克林顿山上举行的山地汽车赛上夺得了人生中的第一个冠军，而“阿斯顿·马丁”的名字也正是为了纪念这场意义非凡的胜利。
然而更换了公司名称的阿斯顿·马丁却在销量上并不乐观，持续低迷的状态使得莱昂纳多·马丁不得不在1924年将公司出售，第一个接手阿斯顿·马丁公司的是Charnwood夫人，但这个雍容华贵的“老妇人”显然不懂得如何经营公司，1925年的阿斯顿·马丁经营状况更加惨淡，并于1926年将生产工厂关闭，公司创始人莱昂纳尔·马丁也不得不选择了离开。
1926年底，以Augustus Bertelli为首的一批富商接管了阿斯顿·马丁，并将其正式命名为阿斯顿·马丁汽车公司（Aston Martin Motors）。 在此之后阿斯顿·马丁虽然恢复了生产，却依然如昨日黄花般萎靡不振，Augustus Bertelli认为可以利用阿斯顿·马丁的品牌来生产一种全新的汽车，从而赚取更高利润。因此从1926-1937年，Bertelli成为了阿斯顿·马丁汽车的首席设计师，而它设计的产品也纷纷被冠以“ Bertelli”（贝尔泰利）的名称出售并参加各种比赛。
然而到了1932年，财政问题再次侵袭阿斯顿·马丁，一位名叫L.Prideaux Brune的富商为阿斯顿·马丁提供了及时的资金支持，使其在这一时期内能够专注于开发生产汽车。然而这个品牌始终都是为极少数富人准备的，直到第二次世界大战来临前，阿斯顿·马丁只生产了约700辆汽车，战争期间它的任务是制造飞机零部件。
战争结束后的阿斯顿·马丁又成了无依无靠的“野孩子”，1947年，被称为“战后救世主”的拖拉机大王大卫·布朗收购了阿斯顿·马丁及Lagonda汽车公司。两家公司被大卫·布朗收购后开始共享***，并致力于开发阿斯顿·马丁经典的“DB”系列跑车，1955年，大卫·布朗公司更是专门为阿斯顿·马丁收购了一家生产6缸发动机的厂商“Tickford”。在1947-1967年期间，阿斯顿·马丁先后推出了6代DB车型，而在1955年以后的车型上，全部***用的都是Tickford公司提供的发动机。
在随后近20年的时间内，阿斯顿·马丁汽车的单价与日俱增，常常贵的让人瞠目结舌，但在华丽的外表之下，阿斯顿·马丁公司的经营状况却非常糟糕，由于再次陷入财务危机，阿斯顿·马丁不得不于1***2年再次被出售给一家“发展公司”，然而这家所谓的“发展公司”却并未打算帮助阿斯顿·马丁扭亏为盈，它的身后其实是一群野心勃勃的投机者，这批资本运作者将阿斯顿·马丁加以包装，在1***5年以105万英镑成功转卖给了北美商人Peter Sprague和George，在这笔交易中，“发展公司”最终获利75万英镑。
阿斯顿·马丁的北美新东家立即为它购置了全新的生产线，并于1***7年推出了搭载V8发动机的Vantage车型。在成功推出几款车型后，这位财大气粗的北美富商于1980年***购买同是英国的老牌儿厂商MG，并已经规划将其作为阿斯顿·马丁的姐妹品牌，生产较为经济、轻便的小型跑车，然而就在这项***尚未开始实施的时候，这家北美公司便因80年代的经济危机而受到了严重打击，这一时期阿斯顿·马丁汽车的全球销量暴跌，最惨淡时每周只有可怜的三台。
1980年，石油大亨Gauntlett执掌的Pace Petroleum公司购买了阿斯顿·马丁汽车公司12.5%的股份，随后CH公司也如法炮制。1年之后，这两家公司又同时追加投资，成为了阿斯顿·马丁汽车公司仅有的两位股东，股权各占50%。而最先发起投资的Gauntlett也被推举为阿斯顿·马丁汽车公司的新任董事长。
在随后的几年内，Gauntlett将大笔资金投入到了阿斯顿·马丁赛车的研发与生产上，并取得了不俗的成绩，然而面对80年代石油危机的不断加剧，阿斯顿·马丁需要更多的时间和金钱去调整产品结构。在极大的资金需求下，Gauntlett决定出售自己在科威特的一家公司以缓解财务危机，只不过通过出售公司得来的资金犹如杯水车薪，随后Gauntlett不得不再次变卖自己所持有美国某贸易公司以及希腊船王Peter Livanos公司的股份，但即便如此，阿斯顿·马丁的财务状况依然令人堪忧。
要想发展，就需要大量的资金投入，这便是当时摆在阿斯顿·马丁与Gauntlett面前最为实际的问题，然而就在1987年5月，一次偶然的机会使得阿斯顿·马丁重获生机。相传1987年5月，Gauntlett与迈克尔王子在他位于肯特的家中小聚，他们不止一次的谈起阿斯顿·马丁公司的“复兴”问题，而住在他们隔壁的恰好是福特汽车公司欧洲区副总裁沃尔特·海耶斯，不久这位福特公司副总裁就了解到阿斯顿·马丁汽车公司正面临困境，海耶斯看中了阿斯顿·马丁潜在的品牌特性，并于1987年9月决定向董事会提出收购阿斯顿·马丁汽车公司的申请。
海耶斯的这项申请引起了福特集团高层极大的重视，很快福特便开始接手阿斯顿·马丁汽车公司。截止至1988年，阿斯顿·马丁汽车公司共生产了5000辆左右的汽车，其中以Vantage车型与Volante Zagato最为畅销，然而福特并没有将生产重心放在这两台“老家伙”身上，反倒是推出了一款搭载V8发动机的全新车型Virage，这也是阿斯顿·马丁在这20年间推出的第一款新车型。
尽管Gauntlett在阿斯顿·马丁被福特收购后的两年时间内仍作为该公司的最高领导，但他这两年间在赛车场上的投入却收效甚微，本想在赛场上扬名立万的Gauntlett不仅没有成功，还将自己的职业生涯走到了尽头。1991年，福特公司追加投资，掌握了阿斯顿·马丁的全部股权，他们随即便罢免了Gauntlett的职务，由海耶斯接任。
随后福特将阿斯顿·马丁划归到其“高端阵营”，并在1993年日内瓦车展上宣布，在时隔20年后将再次推出阿斯顿·马丁经典的DB系列车型，而首先推出的便是DB7，它的设计灵感来自于捷豹F-Type。DB7搭载直列六缸机械增压发动机，最大功率350马力，峰值扭矩489N·m。
为了适应阿斯顿·马丁DB系列的生产，福特对其生产线也进行了大幅度投资与改造。1994年，福特在Bloxham郡的Banbury路为阿斯顿·马丁开设了一家新工厂，该工厂落成后便马上开始生产，一年时间内便创纪录的生产了700台汽车，此后产量更是一路飙升，1998年达到年产2000台，2002年更是翻了三倍，达到了惊人的6000台。
2004年10月，福特为阿斯顿·马丁在德国科隆设立了专门生产发动机的工厂，这个年生产能力为5000台发动机的工厂不仅担负着为阿斯顿·马丁汽车研发新发动机的工作，还负责着一部分阿斯顿·马丁技术工人的培训任务。
福特出售阿斯顿·马丁实属无奈，由于世界金融风暴的侵袭，这一时期的福特将大把资金投入到其“高端阵营”中，以期振兴这些享誉世界的“知名品牌”，然而福特得到的却是愈发惨淡的销量与越来越严重的财政赤字，时至2006年，福特已经不得不考虑将其“高端阵营”彻底瓦解，而阿斯顿·马丁便是第一个惨遭出售命运的豪华品牌，2006年8月，福特宣布正式出售阿斯顿·马丁品牌。
2007年3月12日，由大卫·理查兹牵头的英国Prodrive公司斥巨资对阿斯顿·马丁进行了收购，被大卫·理查兹收购后，阿斯顿·马丁位于Tickford街的工厂仍作为阿斯顿·马丁的维修及服务部门，2008年3月4日，阿斯顿·马丁与Magna Steyr达成生产2000辆车的外包协议，并随后在欧洲及世界各地开设了许多经销商，因此近年来阿斯顿·马丁知名度不断提升，且凭借适时适度的噱头宣传，成为了人们茶余饭后谈论的焦点。
小结：
用“历尽磨难”来形容阿斯顿·马丁这个英国品牌绝对不算过分，经历了无数次重组、买卖后的阿斯顿·马丁曾经在福特旗下找回了自我，短暂的走上了快速发展的阳关大道，然而阿斯顿·马丁显然有些“生不逢时”，金融风暴的侵袭使得福特公司不得不“弃车保帅”，但在决定出售该品牌之前，福特为阿斯顿·马丁贡献了力所能及的一切，这样的交易没有怨恨、不掺杂心计，只是希望彼此在以后的道路上走的更好。
世界著名的潮牌有哪些?
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松下 : 松下被誉为“会呼吸的中央空调”。在这种空调的“一呼一吸”间，室内的污浊、受到污染的空气被“呼出”到室外，同时，原本被严密的门窗关在外的新鲜空气却通过空调机被“吸”进了室内。所以，即使是使用空调的密闭室内也可以保持空气的自然、清新。
曼瑞德：性价比高，设有多个检修口，主机是两个小电机，外壳是复铝锌板，不生锈，噪音小。
霍尼韦尔：换气效率高、独特控制系统、最大亮点是极为方便地进行系统功能的拓展。
中央新风系统的好处和作用
中央新风系统通过主机将室外新鲜空气过滤净化后，送入卧室及客厅等最需要新鲜空气的地方，同时将室内的污浊空气通过布置在卫生间和走廊的排风口排放到室外，并对污浊空气中的能量进行回收，既提供了高品质的室内空气，又节约了能源，是一种绿色健康节能产品。
中央新风系统的好处很多，它通过科学的组织气流，定点定量对室内进行通风，不仅能够解决上述“病态建筑综合症”，还可以带来以下一些方面的好处和作用。
提供新鲜空气。一年365天，每天24小时源源不断为室内提供新鲜空气，不用开窗也能享受大自然的新鲜空气，满足人体的健康需求。
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减少噪音污染。无需忍受开窗带来的纷扰，使室内更安静更舒适。
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安全方便。避免开窗引起的财产和人身安全隐患。即使家里没人，也能自动新风换气。
「F1」布朗GP车队不为人知的故事：双层扩散器引发的迷思！
全球10大潮牌：Stussy，Evisu，Kenzo，Bape，Supreme，Izzue，Y-3，Clot，Off-white，Common des Garons。
特别推荐以下三个品牌：
1、Stussy。
Stussy作为一个
在世界范围得到人们敬重的品牌存在着，一个全球超过60家店铺的强大品牌，然而其实在25年前，Stussy就预示着这一切的到来。流行就象是一个反叛者，反叛的是经典，但经过一段时间后，当时的流行便会转化成新的经典。Stussy就是凭借着自己每一件精心打造的产品，用1/4个世纪的时间缔造了这样一个流行中的经典 。
2、Bape。
日本原宿的龙头品牌Bape由毕业于日本文化服装学院的设计师Nigo在1993年11月创立，“安逸猿”的LOGO由中村晋一郎设计。Bape（安逸猿）以T恤开始，由于其设计独特并***供应，慢慢在日本的潮人中有了名气。之后设计师Nigo开始慢慢地设计其他服装，发展至今，已经有女装、童装、鞋子等众多的副牌，任何带有这只“安逸猿”图案的产品都会成为众人竞相追捧的对象。
3、Clot。
CLOT是加拿大著名艺人陈冠希创办的凝结集团（CLOT Company Limited）的简称及该公司旗下潮流服装品牌名称。凝结集团是一个LIFESTYLE的公司，由加拿大著名艺人陈冠希创办于2003年6月。主要以创作服装（包括CLOT品牌服装以及在香港的JUICE店铺）、策划PARTY、帮助服装公司做Consultant等。CLOT品牌服装是中国第一潮牌，在全球潮流品牌中占有一席之地。
吉利、宁德时代将入股阿斯顿·马丁？豪华超跑转型电动化？
在赛季刚开始时，BGP001赛车的车尾与其他车队的赛车出现了极为明显的不同，那就是位于底部、能够使赛车有效获得下压力的双层扩散器（double?diffuser）——虽然FIA透过规则大修改缩小扩散器的尺寸，借此减少赛车的下压力，不过在规则中并没有明确说明扩散器的设计方式。
除了布朗GP车队外，威廉姆斯和丰田等两车队也在赛季初期***取了与BGP001类似的设计，导致竞争对手们在揭幕赛后向FIA***，虽然这次的***以失败收场，不过数支车队随即在巴林提出上诉，但FIA再次裁定双层扩散器的合法性——此时布朗GP车队已拿下4场大赛中的3场胜利。
因此多数人到了现在仍认为双层扩散器是Brawn车队能在2009年赛季初期取得巨大优势且奠定冠军基础的最重要关键，不过根据时任布朗GP车队首席空力设计师John?Owen所言，车队早已预测到相关设计将会引起争议，并做出了对应方案，如果BGP001必须舍弃相关设计，赛车的单圈速度仅会比原先慢上0.3秒。
双层扩散器并非夺冠最大关键
「大家都把双层扩散器的重要性看得太高了，这就是关键所在」，Owen表示，「简单的说，新规则的重点在于简化空力套件的设计量，因此我们会有下压力较差的前翼，以及效果不甚满意的车尾单层扩散器（single?diffuser），所以主要的论点就是该如何确保扩散器取得的下压力，或是怪罪新前翼烂到不行，通常大家都是选择后者。」
（沿用RA108「小飞象」设计的RA109初期试验前鼻翼?来源：Racecar?Engineering）「在初期的开发过程里，我们发现的其中一个关键就是现在为兵家必争之地、位于后轮刹车系统的气流板，当时我们曾经尝试开发，不过因为单层扩散器而作罢，直到我们开发出可配合的双层扩散器为止，这让我们争取到1秒左右的单圈速度。」
「也因为这样，我们原本停滞的赛车研发作业顿时活络起来，但也因为双层扩散器势必会引起争议，所以我们也展开B***，即将原本的单层扩散器设计最佳化，整体来说，使用最佳化后单层扩散器赛车的单圈速度只会让我们比使用双层扩散器时损失0.3秒。」
「确实之后的赛车设计方针都是以装设双层扩散器为主，不过双层扩散器的真正价值在于点出开发重点，如果没有它，我们搞不好找不到这些性能提升空间，也因为这样，我们才能改善赛车整体的性能，所以即使后续的***成立，我们也还能在场上维持一定竞争力。」
「Red?Bull车队认为我们是靠双层扩散器才能获得巨大优势，所以他们很快地想如法泡制」，首席策略师James?Vowels表示，「但实际上双层扩散器只能让赛车获得不到1秒的优势，而且还得重新设计变速箱与车尾防撞结构才能达成，相信他们在开发进入尾声时也意识到这点。」
「所以这让双层扩散器衍生出另一个价值，那就是打乱了对手们的空力升级***与预算，而且我们当时的升级开发预算只有聊胜于无的几十万英镑，让我们偷笑了一阵子。」
「双层扩散器的概念来自于日本的空力工程师Mina」，Owen表示，「当时他在总部跟我们提到他们在日本进行的相关概念实验。其实在2008年年初，我们就在规则上看到了这个模糊地带，但当时我们为了对整体规则进行初步了解而没有花心思研究。」
「而且我们曾经在FIA技术会议（Technical?Working?Group）中试图表明这个模糊地带，因为这可能会让加强赛车性能——但实际上赛车整体性能因规则下降许多，当时TWG的人并没有极度重视，因为他们认为我们在吓唬人，不过最主要的原因应该是我们当时并非优秀的技术团队，『你们懂什么？』」
「当时Mina向我们提出相关概念时，他已经做出了试验成品，老实说，一开始的呈现方式并没有打动我的心，但虽然初期设计还有一些问题，但概念实际上可行，而且有许多提升空间，所以我们以Mina的设计为基础做出了我们的版本，而且符合我们的规划。」
「同时为了保险起见，我们曾经将赛车设计草图给FIA赛事总监Charlie?Whiting过目，他看过后回应没有看到任何违规事项，因此我们继续进行相关研究。」
另一个有关BGP001赛车基础极佳的迷思是本田为了2009年赛季砸下的大笔***：3组风洞，以及来自于2008年季中解散的本田卫星队Super?Aguri团队的大力协助；确实本田为了空力规则大改的2009年赛季而由包含Super?Aguri空力团队在内的三组人马研发赛车，不过最终以BGP001之名问世的RA109赛车的设计概念直到2008年6月才逐渐成形。
虽然在2007年有亮眼表现，不过由前日本F1车手铃木亚久里（Aguri?Suzuki）创办，主要为安排本田车手佐藤琢磨（Sato?Takuma）出赛的Super?Aguri车队最终仍遇到资金问题，在2008年仅参与5场大赛就关门大吉。
「当时在本田的援助下，我们不断努力发展2009年项目来填补这段期间的不足」，Owen表示，「本田专注在引擎开发，而我们得在赛车车架上有所突破，于是整个研发团队分成三组：第一组是风洞规模较小，位于英国布莱克利（Brackley）的总部团队，第二组是英国泰丁顿（Teddington，位于大伦敦郊区）的Super?Aguri车队空力组，第三组则是本田的日本团队（HGT，现为HRD?Sakura）。」
「一开始各界自然认为我们可以完全获得三座风洞与三组团队的所有研发能量，但实际不然，第一个原因是三组风洞与风洞模型规模必须完全相同才能获得有效的比较资讯，第二个则是三支团队在初始时并不能共享资讯，而是各做各的，这些资讯最终由我和空力组组长Loic?Bigois整合。这样的脑力激荡过程对我们是不错的实验，最后我们在2008年6月完全整合了三个团队的研发项目，并开始透过大型风洞进行研发程序。」
「所以当时有传闻指出本田进行了长达18个月的研究，但实际不然，我们当时一直在研究各项规则，直到2008年6月才进行资讯整合与主要的空力开发，确实赛车大部分的设计概念是***自于Super?Aguri团队，但也添加了布莱克利团队的研究成果，以及HGT的车尾双层扩散器。」
「我们的目标是让赛车尽可能维持近似2008年的下压力，当时其他车队的工程师才认定大幅简化的2009年规则赛车下压力将会损失许多」，Jenson?Button组工程师Andrew?Shovlin表示，「因此我们设定了这样的高标准，并开始进行相关研究。」
「当时BMW?Sauber车队设的目标太低，将目标调整过好几次，相对的，我们在一开始就挑战高标准，当然在还没摸透新规则前，要达成这样的高标准是个大难题。?」
「我们基本上是将2008年赛车转变为2009年赛车，这段期间我们必须将所有在新规则中违规的***套件全部拔掉，团队月因此遭遇到许多挫折，不过经过约两周的时间后，整个研发曲线下跌幅度会趋缓并稳步回升，因为这段期间我们已大致将赛车原本能获得下压力的区域全数移除，并准备重新调整车体结构。这个过程目的在于掌握基本程序与之后的开发重点，只要能掌握着这些，接下来的流程就会顺畅许多。」
「当我在开季时看到Red?Bull车队的概念赛车时，我认定那辆赛车到了赛季尾声会是最快的」，Owen表示。
「Super?Aguri团队的概念正好与Red?Bull团队不谋而合，不过我也提到，当时我们在设计上还有许多问题，而且Red?Bull团队提出的概念野心太大、走得太前面。」
「我们重视赛车各零组件与悬挂系统的合法性，因此我们决定将部分设计保守化，以确保整体赛车的稳定度。虽然做出了这样的决定，但我还是认为Super?Aguri团队的方案是最理想的：当时的风洞照片显示他们***用了与Red?Bull车队近似，较高且细长的车鼻，不过为了稳定度，我们还是得做出取舍。」
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新风品牌有哪些？新风十大品牌有哪些市场上的品牌有哪些？
日前，英国《金融时报》报道称，浙江吉利控股集团（以下简称吉利控股）正谋求收购英国百年豪车品牌阿斯顿·马丁19.9%的股份，并已与这家公司的投资者和管理层进行了会谈，同时，吉利控股已经对阿斯顿·马丁的资金情况进行尽职调查。
另据英国天空新闻(Sky?News)报道,中国电动汽车电池制造商宁德时代正考虑一项投资,可能涉及入股境况不佳的阿斯顿·马丁(Aston?Martin?Lagonda)。报道称,宁德时代是最近几周与阿斯顿·马丁(Aston?Martin)及其顾问进行谈判的多家公司之一。这些公司正寻求参与陷入困境的阿斯顿·马丁的资本重组。
对于相关投资的传闻，阿斯顿o马丁的发言人也表示不对任何谈判发表评论，只是说与潜在投资者的沟通正在进行。
由此来看，陷入困境的阿斯顿·马丁吸引了众多投资者关注，但最终能够与哪一方达成投资协议，目前仍不得而知。
作为一家超豪华跑车制造商，阿斯顿·马丁总部位于英国华威郡盖登，至今已经有107年历史。曾于1994年被英国企业家大卫o布朗出售给美国福特，成为了福特汽车公司的全资子公司。2007年3月，福特出售其大部分股权给一个由英国赛车公司Prodrive所领导的财团。2012年12月，意大利私募股权基金Investindustrial宣布投资1.5亿英镑，收购阿斯顿o马丁37.5%的股权。
自2018年10月在伦敦证券***上市以来，阿斯顿o马丁的资金相当紧张，主要原因在于其业绩低迷。2019年，阿斯顿o马丁在全球的新车销量为5819辆，比2018年下降了7%。日前，阿斯顿o马丁对外证实，一方面，由于欧洲尤其是英国市场对豪华汽车的需求减少，导致了车型的销售情况不佳，整个2019年都延续着这种状态；另一方面，由于竞争对手宾利和劳斯莱斯的强劲表现带来的挑战，该公司2019年的利润几乎减少一半。"2019年，阿斯顿o马丁经历了非常令人失望的一年。"?阿斯顿o马丁CEO安迪帕尔默曾表示。
财务方面，2019年阿斯顿o马丁已经连续两个季度亏损。第二季度财报显示，已亏损7900万英镑。第三季度财报显示，税前亏损1350万英镑，去年同期为盈利310万英镑，营收同比下滑11%至2.5亿英镑。第三季度经调整后的营业利润1340万英镑，同比深跌了51%。
据悉，目前传出对阿斯顿o马丁有意的投资方除了吉利和宁德时代之外，英国《金融时报》报道称,Racing?Point?F1车队老板、亿万富翁劳伦斯·斯比德(Lawrence?Stroll)正就向这家英国豪华汽车制造商投资约2亿英镑进行深入谈判,他将获得该公司20%的股份。
一位吉利控股内部知情人士对媒体表示，吉利"如果真要入股，也不会是单纯的财务投资，而是要谋求技术层面上的合作。"?报道称，吉利汽车认为，如能实现阿斯顿·马丁和吉利汽车旗下的莲花品牌技术和整车平台的集成，有望为公司节约成本。
而对于宁德时代的收购或入股，在业内看来，这或许是一个不错的选择，但有观点认为，在国内放开白名单后，松下、LG等品牌来华竞争日趋激烈，因此，对于宁德时代来说，也需要阿斯顿马丁这样的老牌品牌将宁德的品牌打响，同时，阿斯顿马丁的首款纯电动车型Rapide?E也需要宁德的助力，双方的合作是一个互利的结果。但也有观点认为，这对阿斯顿马丁并不是一个很合理的选择。
其实，阿斯顿o马丁对于电动汽车领域的探索从几年前就开始了。早在2015年4月，阿斯顿·马丁便与乐视汽车共同公布了合作意向，2016年2月17日，双方在德国法兰克福就成立电动汽车合作合资公司签署了谅解备忘录，宣布将成立合资公司，共同打造阿斯顿·马丁的首款纯电动量产跑车Rapid?E。但据媒体报道，后续因为资金问题已经终止合作。
此外，2015年10月，阿斯顿·马丁的首款纯电动跑车Rapide?E以概念车的身份亮相于市场;2017年，阿斯顿·马丁宣布将***生产155辆该车型，并将于2019年底生产并交付。直至2019年上半年，阿斯顿·马丁官方还曾在上海车展将该车进行公开展示，据悉，阿斯顿·马丁将该车定位为超豪华电动跑车。
但据Autocar最新的报道显示，代表着阿斯顿·马丁电气化战略的车型――Rapide?E纯电动跑车项目似乎已经停滞。该报道表示，由于并不理想的财务报表，已经使阿斯顿·马丁决定停止Rapide?E的量产，将其转为研究***以强化品牌电动化发展速度。
总结
随着全球范围内传统车企对电动汽化转型的不断深化，汽车电动化成为各大车企谋求发展的重要之路。虽然目前受到公司财务状况不佳以及市场对电动轿跑车需求不高等影响，RapideE已经停止量产，但长远来看，在汽车电动化趋势的大背景下，阿斯顿·马丁不会放弃对该领域的涉足。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
1. 托马仕（THOMOS）（美国）
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托马仕新风系统，英文THOMOS新风，成立于1***1年，置换式优化室内外空气循环，充分满足室内换气率，灵活控制各个风口风量，是空气净化领域的专家，2013年托马仕（THOMOS）品牌被某家中国企业买断，进入中国市场，主打中高端家装新风市场，终端客户一般为高档小区与别墅区，配件全球化供应链，全热交换、双旁通道、德国EBM电机、铝制热交换器、智能变频、远程控制、更有除湿新风一体机，铝制热交换器效率高达90%以上，德国EBM电机使用寿命长达15万小时以上，强劲的德国电机致使地送顶回安装方式的使用效率高效有保障，主机模块化拆装方便简单，方便换取内滤芯及其他零件！
属于全球一线品牌
2. 曼瑞德(MENRED) （德国）
LOGO：
曼瑞德致力于家居舒适系统集成和绿色建筑技术，是一家依托德国曼瑞德有限公司（MENRED GmbH）、曼瑞德自控系统（乐清）有限公司而成长起来的国际化企业集团。曼瑞德着力于绿色建筑与环境技术的研发，从研发到制造、从产品到集成，进而成为全球领先的技术解决方案制定者。曼瑞德集团下设浙江曼瑞德环境技术股份有限公司、浙江恩热舒适系统有限公司、浙江曼瑞德舒适系统有限公司、恩热自控系统（上海）有限公司等成员企业。
属于全球新风一线品牌。
3. 布朗
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布朗公司致力于将这些技术及健康环保的生活方式推荐给中国用户，并着力推进IAQ（室内空气品质系统）行业在中国的发展，让千万家庭享受幸福的居家生活。布朗公司用不断创新的产品与技术诠释着对室内空气品质的追求，更用用心态度表达对家人的关注与爱。企业使命、愿景、价值观是我们构筑成功的基石，深入每位布朗人的内心，它规范布朗每一位员工及其团队在工作中与伙伴合作时应遵守的标准，也为布朗掌控自身命运铺平了道路。通过他们的体验与反馈，我们更有前瞻性的加快新产品开发节奏，让客户轻而易举地随时享受新鲜洁净空气。
属于国内新风一线品牌
4. 爱迪士
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Aldes致力于为全球用户提供高品质的中央新风系统和中央吸尘系统解决方案，不仅提供给用户高品质的空气、极致热舒适体验和最佳的安全保障，同时确保建筑节能。19***年，法国爱迪士来到中国，成立了爱迪士（上海）室内空气技术有限公司，最早为中国用户提供民用和商用中央新风系统。法国爱迪士集团拥有遍布全球的生产工厂和经销网络，满足世界各地客户的不同需求。爱迪士专注于五大应用领域：中央新风系统、中央吸尘系统、防火排烟器材、消声除噪设备和通风空调末端。
属于全球新风一线品牌
5. 百朗，BROAN（美国）
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美国百朗，全球通风及空气净化行业领先者,专业提供室内空气品质提升解决方案，从吸油烟机、换气扇到全屋新风系统，超过80%的美国家庭选择信赖百朗。2005年，百朗进入中国，为中国消费者带来一系列技术先进的改善室内空气品质的产品。百朗将技术顶尖的室内空气质量产品带到中国市场。我们集聚四国研发专家，开发出极具创新性的改善室内空气品质的产品，并利用包括中国工厂在内的全球产业链，来确保产品以极具竞争力的价格和卓越的品质，迅速推向市场。
属于全球新风一线品牌
6. 松下，Panasonic（日本）
今后Panasonic追求的目标姿态是，与各个行业合作伙伴们一起Engineering A better World for you 为人们缔造更美好生活。
即，在继承贴近顾客生活的“家电DNA”的同时，从住宅，社会，商务，旅行，汽车等多个空间·领域扩展顾客的美好生活。
这些空间都与各大产业密切相关，Panasonic将同这些产业合作伙伴一起开展事业，力争实现为更大的顾客做贡献。
新风是松下全线产品里的小小头，产品一般，新风依托松下品牌在市场的强势，知名度较高，但地送风基本不能做，功率达不到，这是松下新风的电机所导致的，不能做地送风或者地送风效果不好是所有日系品牌的通病。
属于全球新风一线品牌
7. 远大
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中国远大集团有限责任公司（以下简称中国远大集团）成立于1993年，系股份制集团公司，总部位于北京亚运村远大中心。作为一家经营管理型投资公司，中国远大集团主营业务涵盖医药健康、贸易产业、置业投资及金融服务等产业领域。远大家大业大，产品在国有品牌里算是比较好的，新风在远大的业务中就像松下的新风一样，新风只在远大所有业务中占比非常的小，远大的新风以柜式新风比较出名，地送风效率一般，不推荐做地送风。
属于国内新风一下品牌
8. 兰舎，NATHER
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公司自2005年仅提供进口产品到2008年开始提供系统的自主生产新风系统产品，上海兰舍一直秉承专业和高品质的要求为客户提供最佳的服务。从单纯的贸易型企业转向了技术贸易型企业，并且将兰舍的经销商网络和服务延伸到了全国20多个省份，为了进一步巩固兰舍在中国新风产品市场的领先地位，上海兰舍重视加强与国外领先企业的技术合作，更多地应用国外技术优势和理念，结合国内建筑实际情况，生产出适合国内建筑的通风产品，目前公司多项产品和技术已达到行业内的中国第一。2010年4月上海兰舍空气技术有限公司和瑞士上市公司森德集团达成股权合作协议，成为其在中国的合资公司，拥有兰舍和森德多品牌全系列通风产品，是目前国内唯一的专业从事住宅新风产品研发、服务的上市公司。
9. 大金，DAIKIN
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大金自1924年创业以来，已发展成为跨空调、氟化学、油压机械等多个领域的综合型制造企业。特别在空调领域，是集空调机、冷媒及压缩机的研发、生产、销售与服务为一体的专业企业。大金始终以先进的技术和产品推动着行业的发展。
大金新风在市场上并没有大金的空调出名，不管是定位还是产品质量和空调没得比，大金的新风和松下的新风是一个症状，都难做地送风，纸质的热交换器，但是大金品牌在暖通界名声非常响，依托大金空调在全国的布局，卖的也非常不错。
10. 造梦者
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作为行业内的革新者，造梦者以其简单极致的德国设计风格，出色的做工，优越的性能和品质在同类产品中脱颖而出，是全世界公认行业最高端的空气净化产品。机身前方的控制面板的设计相当简洁，但是功能却相当丰富，在这块小小的面板上不仅拥有丰富的功能选择项目，同时还时时提供室内空气情况，例如污染物、温度、温度等等。在进风方式方面，造梦者恒氧净化机更像是新风系统，空气由下部进入机器之中首先经过预过滤网。高效HEPA滤网搭配之前咱们提过的ESP集尘装置，将空气中的颗粒物粉尘吸附净化。从而降低室内PM2.5浓度。
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