特斯拉充电一次在100到150度之间。下面是关于电动车节电技巧的介绍。保持中低速匀速运行，中低速大约的最大的速度是1/4到1/3，大约40-60km/h，这也对应了市区通勤的大部分路况。这是因为这个转速区间对应的是电机的最佳效率区间，电流不会太大，同时也不会影响通勤效率。当速度满足要求时，控制开关保持匀速运行，可以使电池均匀放电，保持接近理想状态。避免急剧加速和减速，慢加速和预减速是最省油的驾驶模式。
这是因为发动机的输出能量得到了充分的利用，没有浪费在刹车上。和电动汽车一样，电机输出功率不变时最省电，加速过快会导致瞬时电流过大，造成不必要的浪费。现在的电动汽车基本上都有能量回收系统，预减速就是利用能量回收尽可能的制动，避免制动能耗。此外，在下长坡或陡坡时，可以最大限度地回收能量。
特斯拉充电时间由充电方式决定：最简单的充电方式：一般美国家庭电路是120V，12A，可以直接充电，就是把充电线接在110V插头上，插头接在110V插座上，充电线的另一端接汽车。电流通过内置充电器给车底的电池充电。加满需要46小时17分钟。改造线路充电方式：特斯拉建议***电路改造成240V，40A。标配单个充电器的特斯拉，充满电需要8小时19分钟。高效充电方式：在***或室外安装大功率壁挂式充电连接器，电压范围208-250V，60Hz，电流调节范围40A-100a。加满需要8小时19分钟。
可选择双充的电器，充电仅需4小时09分钟。特斯拉SuperchargerStation充电：Superchargerstation直接用直流电给电池充电，而不是用车载充电器。充满电只需要半个小时，很快就会缩减到20分钟。
新能源汽车用什么电机
在上个月特斯拉的电池日活动中，特斯拉CEO马斯克揭晓了全新动力电池，发布了全新的无极耳4680电池。成本低、充电快、续航长，这款电池简直是厉害了！近日，马斯克又剧透说即将推出的?Model?Y上会率先用上4680电池，又让这款电池的话题推上了热搜。现在看来，非常有必要针对4680这款电池进行更深度一些的分析和讨论了。
也许你会觉得有一些枯燥，对充电曲线的预测，2170电池与4680电池包装尺寸的叠加对比，串并联电池的配置，还有特斯拉连接电池的方式...但是这些内容将会为我们透露即将面市的一款新车，它能带给我们什么样的使用效果。
4680电池更安全？特斯拉存在了8年的电池冷却缺陷将被改善
有外媒评价说，特斯拉的新4680电池组将使用更简单、更容易组装的平板冷却方案，抛弃原有的冷却方案。虽然特斯拉官方并没有特别强调说会***用平板散热方案，因为没有办法通过侧面有效地冷却这些直径较大的电池。最有效的冷却方式是通过电池的两端，新的无耳电池在电池盖和电池内部之间提供了一个很好的热传导路径。
关于特斯拉的电池冷却缺陷，在今年6?月?30?日时，因特斯拉内部的一封邮件被曝光后公之于众。早在?2012?年量产?Model?S?的时候，特斯拉就已经知道电池冷却有问题，甚至可能导致起火，而这个问题至今还没解决，已经八年了！
特斯拉曾先后委托三家公司测试调查电池冷却配置，结果均显示?Model?S?冷却系统的末端连接配件有问题。特斯拉的电池冷却系统是通过电池加装外部冷却液管实现的，但管道末端接头使用了强度较低的铝材，很容易磨损破裂，造成冷却液泄露，导致汽车电池短路失火，或在电池内部留下易燃残留物。
而铜阳极电极板本身就能起到很好的散热作用，在电池内部让温度更均匀的分布。似乎看起来，长达八年的安全隐患要因此而解决了！
另外，马斯克表示：电池片是粘在电池包的底部和顶部的板材上的，在增加电池包的抗剪强度的同时，顶部和底部的板材也会兼作冷却板。在Model?3的电池包中，电池被粘在冷却板上。
4680电池的充电速度有多快？10%-80%需15分钟，10%-50%需7分钟。
最大充电速度：275千瓦
下面是Model?3和Model?Y的?2170电池包和4680电池包的比较分析。
在29.4摄氏度（85华氏度）的温度环境下，对4680电池包进行充电，从10%到80%的充电时间从25分钟减少到了15分钟。如果你只需要充到50%的电量，那么可以在7分钟内完成，这样的速度，几乎和汽油车加油的时间一样快。
预计，最大充电速率从2170电池的250千瓦增加到4680电池的275千瓦。275千瓦的充电速率保持不变，从10%到50%的充电状态开始逐渐降低充电速率。当电池达到温度极限时开始渐变，根据Model?X的数据，如果在45摄氏度（113华氏度）的温度下，渐变点与环境温度密度相关。在较高的环境温度下，空调系统的性能会下降。
以下为2170电池和4680电池的充电曲线和时间的关系对比图。
以下为2170电池和4680电池的充电曲线比较与充电状态（SOC）的关系对比图。
我们可以看到电池包的尺寸显著缩小了，冷却方式变化以后特斯拉可以将电池包装得更紧密。这是一个优点，因为它减少了极性惯性矩，并改善了车辆的操控性，因为质量会更多地集中在车辆的中心。
下面是?96S9P?76?kWh?4680电池组截面图。
在4680电池组的横截面，显示了顶部和底部的平板冷却和电池的电气连接。特斯拉或将取消?手指集电极的概念，用线焊等方式，转而***用简单的板式集电极，直接焊接到无极耳阳极或阴极连接的电池体上。
为了将一组电池的阳极和另一组电池的阴极连接起来，又重新***用了以Model?S型为基础的反转技术，即把每一个平行电池组的电池翻转过来。
下面是76千瓦时的4680型电池组与2170型Model?3电池组的截面叠加图。
如前所述，预计会有一个顶部冷却板和一个底部冷却板，电池和冷却板之间胶合。冷却板还将为电池组增加强度，电池的阴极（铝）端和阳极（铜）端之间的传热比例为30%/70%。
热电模型包括了电池组的所有具体内容，这包括电池尺寸、安培小时额定值、导热系数等等。其中一个关键因素是电池的电阻，因为这决定了电池的发热量。新的4680无极耳电池在10%?SOC时初始内阻为3?毫欧姆，并在80%?SOC时逐渐降低到2?毫欧姆。2170电池的电阻为23/20/20?毫欧姆。我们可以看到，电池的电阻降低了10倍。相比之下，特斯拉在专利应用中标注的技术，可以达到减少5-20倍的效果。
此外，制冷量也值得关注。现有的Model?3制冷能力为2-3吨，它取决于环境温度。?特斯拉有可能会增加堆栈式制冷和交流压缩机的尺寸，以提供更好的包体制冷效果。
电池包的热质量也会发挥作用，在以最大充电速率充电的第一部分，电池产生的热量超过了制冷系统能够跟上的范围，因此电池包开始发热。热质量会延迟电池过热的发生，因为它储存了热量。当电池达到其温度极限45摄氏度（113华氏度）时，开始逐渐降低充电速率。
以上为A/C性能与环境温度的关系。在较高的环境温度下，空调性能会下降，这就是为什么在较高的环境温度下，最大充电功率的初始渐变点会在较低的SOC下出现。
张宁欣博士（奥中科技交流协会秘书长，就职于欧洲某著名技术研究所）
特斯拉电池的创新主要是来自***非核心结构的创新，比如通过增加电池单体尺寸，相对减少外壳的占比。而能量密度的真正提升，必须而且只能通过材料创新来获得。生产工艺的创新可以降低成本，但是对能量密度几乎影响不大。电池正负极材料的创新会带来锂电池电化学体系的性能的飞跃，但是这需要经过长时间的科研积累。
金敏工程师（电池专家，就职于世界著名汽车技术公司，奥地利华人汽车工程师协会会员）
特斯拉的电芯负极的设计蛮新颖的，传统圆柱型的电芯内阻比方壳和软包更高，单个20mΩ左右，这个新的设计可以减到10以内，如此一来消耗在电池内阻上的能量就少了很多。
电池包的设计看截面是去掉了模组，直接CTP(电芯到包,Cell?To?Pack),和最近国内几家公司推的类似。?不过看这个截面对电池包的抗挤压和碰撞能力有些担心，原来内部加强的上下支撑结构都没有了。
没有具体调查原因和数据，上面列表中没有中国的企业和机构，只能说我们需要更多的努力。
王军（欧洲知名汽车技术公司高级工程师，奥地利华人汽车行业工程师协会?ACSAE?会长?）
2000-2018年电池技术专利登记世界前25名虽然在电池方面的发展，特斯拉被认为是电动汽车的先驱。?但是该公司甚至没有出现在电池技术领域大多数专利的排名中。
就电池回收再利用的部分，我有一些观点分享。2019年1-12月，我国动力电池产量累计85.4GWh，同比累计增长21.0%。电池回收再利用，肯定可以降低新电池的成本。就目前国内的汽车行业的发展情况而言，蔚来汽车已经开始了电动汽车租用电池的商业模式，这给电池的生产，维护和回收的管理更集中，为电池的回收再利用提供了更好的条件，我对汽车动力电池的成本会快速持续降低非常乐观。
王永力博士(陶瓷电池材料专家，就职于世界著名电子原材料元器件公司欧洲分社，奥地利华人汽车工程师协会会员)
电池原料的回收再利用需要非常专业的知识、技能和设备，包括完善的产业体系。简单的说，从旧电池中分离并再生这些生产电池的原材料，在目前条件下未必会比从矿石中提炼全新的原材料省钱，所以这一点不仅仅是机会，还是挑战。
当然，旧电池材料的循环利用从可持续发展和环境保护的角度是有重要意义的。
特斯拉在电极材料的回收再利用已经开始布局，期望从本土化和原材料选择上大幅度降低成本(排第三位)。尤其是钴材料，作为一种比较贵的过渡金属，我国钴***储量仅占全球总量的1%，因此钴***十分短缺，每年自产矿石钴金属量只有1500吨左右，进口依赖度在90%以上，特斯拉在电极材料的开发和制造方面的理念值得我们的电池工业界的借鉴和思考。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉汽车 传（中篇） | 特斯拉到底有何特别之处？！
太平洋汽车网新能源车用永磁同步电机，新能源汽车是指***用非常规的车用燃料作为动力来源，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车，提倡新能源汽车是为了应对环保和石油危机需要，减少或放弃燃烧传统的汽油或柴油驱动内燃机的现时主流车型。
写文章登录乘联会数据显示，在7月份国内乘用车总体下滑6.2%的基础上，新能源乘用车销量达22万辆，同比增长169.4%，增幅继续领跑整个乘用车市场。
而新能源销量前10排行榜也出炉，宏光MINI再次领衔，特斯拉环比大跌，比亚迪DM-i系列大获丰收，小鹏P7异军突起。
直流电机世界上第一台电动机是1870年比利时人格拉姆发明的直流电动机。在电动汽车发展的早期，很多电动汽车都是***用直流电动机方案。主要是看中了直流电机的调速控制方式容易的特点。
不过直流电机本身却不完美：自身机械结构复杂不说，永远离不开核心部件“换向器”（这个东西天生绕不开电火花，同时需要经常维护），目前主流车企已经没有***用直流电机了。
交流异步电机很多人并不知道特斯拉除了是个汽车品牌外，还是一个人，一个伟大的工程师兼科学怪才。马斯克用这个名字也是纪念他的意思。
怪咖特斯拉发明了交流电，随着交流电取代了直流电成为日常供电的标准制式后，交流电机也兴起。交流电机结构简单，运行可靠耐用，正常使用几乎不会坏。
随着变频技术的不断普及完善，变频+交流电机的系统开始崭露头角。本身极端优秀的可靠性也让它在汽车上得到运用。
特斯拉就是使用交流电机的典型代表。
使用交流异步电机的有：特斯拉部分产品、蔚来ES
8、大部分新能源客车。
永磁同步电机能不能绕开电控系统制造出效率更高的电动机？
很多企业开始考虑这个问题，于是永磁同步电机因此纷问世。
当然，永磁电机也并不能完全绕开电控系统，但相比于交流电机的变频系统来说更加简单。高效率范围也比较宽，但是由于受到永磁材料本身的限制，在高温、震动情况下，转子的永磁体会产生退磁现象，这个问题不解决，时间一长电机性能就会衰退。
目前，国内研制的钕铁硼永磁体最高工作温度可280°C，技术水平仍与德国和日本有较大差距。
早期的永磁电机用风冷系统，现在普遍使用了液冷系统，冷却问题得到良好解决。但是，永磁电机需要用到造价昂贵的永磁体——这来源于稀土***。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
接续上文之前，
咱先说说特斯拉这两天“减配门”的新闻，交付车辆实际配置与相关清单不符，并未且告知消费者，或以涉嫌欺诈。
就在这315消费者权益保护日即将来临之时，特斯拉给自己“搞事情”。有新购国产Model?3车主发现，行车电脑本应搭载最新的3.0版本芯片硬件，可自己的车装配的却是2.5版本的芯片硬件，而3.0版本芯片的图像处理速度是2.5版本的21倍。实际中这些芯片被用于支持特斯拉司机***驾驶系统Autopilot，低版本的硬件会直接影响未来的功能升级和车辆驾驶感受。
减配情况曝光以后，特斯拉发布了如上图的声明，在里面有一句“特斯拉上海超级工厂于2月10日开始复工复产。期间基于供应链状况，……”很多网友质疑，为什么要强调2月10日复工？这是要将责任甩锅近期的“疫情”？
随后，有进口版Model?3车主也发现了自己的车有该项减配问题。
对于此次***，有律师表示，“如果特斯拉上述行为被认定符合《消费者权益保***》第五十五条规定之‘欺诈行为’，则消费者要求‘退一赔三’的主张将会得到支持。”
接下来，咱接着上篇《特斯拉汽车?传（上篇）?|?这个磨人的小妖精是如何长成的？》继续讲，特斯拉按照马斯克规划的路线图“Master?Plan”，即“三步走”战略，一步一步发展壮大。
一、打造一台昂贵、小众的跑车（Roadster）；
二、用挣到的钱，打造一台更便宜、销量中等的车（Model?S/X）；
三、用挣到的钱，打造一台更具经济性的畅销车型（Model?3）；
四、在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。
在践行这个***的过程中，特斯拉经历了怎样的困难和挑战？做了哪些特别的事儿？
产能问题始终是困扰
特斯拉不断打造超级工厂
对于任何一个造车新势力来说，产能都是个棘手的问题，成规模的将数万个零件组装成一辆能在路面上飞驰的车，这并不是一件容易的事儿！
特斯拉这个外国造车新势力，也不例外的面临这个问题。前文我们就提到，特斯拉的第一辆车Roadster，就由于前任CEO艾伯哈德过于注重技术研发和性能提升，忽视了生产安排和产品管控，大大拖延了交付时间，1000名预定用户中有30多名因为交付延期而取消订单。本来卖的不多，又不能如期交货，这让特斯拉陷入了尴尬。
而后来Model?S、Model?X和已经红的发紫的Model3，特斯拉的每一款车产能都从未跟上过，***用订单制生产的特斯拉几乎很少有库存，这让它的新用户始终都得为交付延期做好心理准备。
至于交付延期的原因，无论是早期Model?S的内部返修率过高，还是高度自动化的生产线调试不当等原因，无疑就是生产体系不成熟和生产线不够。面对日益火爆的需求，特斯拉也在不断进行产能爬坡，同时加开更多生产线已满足需求。
目前，特斯拉在全球共有5家工厂开工和1家在建。每一家工厂都具备高度自动化的生产能力，在不断的磨合中，特斯拉也逐步的让生产线上的机器人更加有效的工作。
Fremont工厂是特斯拉在2010改造的，也就是上篇中提到的NUMMI工厂，在收购之前它属于丰田汽车。2012?年6?月，特斯拉制造的第一台Model?S就在此下线。这座超级工厂拥有全美规模最大Schuler?SMG?液压机、专为特斯拉打造的焊接机械臂以及接近500台Kuka生产线机器人。尽管拥有自动化极高的生产线，在这座2016年扩建后总面积达93?万平方米工厂里，还是有超过1万名工人在此工作。工厂同时生产Model?S、Model?X?、Model?3的成品整车。
Fremont工厂（美国·加州）
到2020年，特斯拉要年产500,000?辆车的宏大***，让特斯拉自身的电池需求量就已经达到全球的锂离子电池供应量，届时预计需要35GWh动力电池年产能。
而Gigafactory?1?工厂正是为了大规模的电池和动力系统制造而诞生。工厂制造动力电池、Model3电机、电驱动桥等汽车部件，未来可能还会建立汽车生产线等。
Gigafactory?1（美国·内达华州）
Gigafactory?1工厂于2014年7月开工建设，是特斯拉和松联手之作。整个工厂一分为二，一半是松下用于生产电池，另一半是特斯拉建立电池模组和电池包生产线，两者完美的结合让电池组的生产成本直接下降了30%。Gigafactory?1已经开始批量生产锂离子电池，截至2018年底，特斯拉电池包产能以达到24GWh/年，目前世界上一些大型电池工厂每年仅生产大约4GWh锂离子电池。而该工厂目前只完工了30%，建成后可能成为世界上占地面积最大的建筑。
“加速世界向可持续能源的转变”是特斯拉愿景，上文中我们也有介绍马斯克为特斯拉发展制定的路线图“Master?Plan”，最后一项就是提供零排放发电选项。而Gigafactory?2工厂正是为此***服务的。
Gigafactory?2（美国·纽约州）
Gigafactory?2工厂同样也是特斯拉和松下携手运作，主要用于联合生产Solar?Roof的太阳能电池板和储电电池。
Gigafactory?3（中国·上海）
特拉斯中国超级工厂的落成是在2019年，而后的德国超级工厂也在前不久才开始动工，所以，并不属于特斯拉第一个十年***中的安排，详细的介绍我们放到下一篇讲，在这里提出来是让大家对特斯拉整体生产规模有一个完整的认识。
Tilburg组装工厂（荷兰）
Tilburg组装工厂是特斯拉在欧洲的首家工厂。该工厂于2013年8月投产，并在2015年10月完成扩建并开工。特斯拉将Model?S和Model?X车型散件运到荷兰，在此完成总装并针对欧洲进行销售。该工厂将仅限于整车总装业务，而不会涉及零部件或系统制造。
随着特斯拉生产线的不断完善，它也在一步步实现产能爬升，正朝着一个全球化车企的方向走去。
特别之处一
用笔记本电脑电池做动力单元？
电池系统占据了一辆电动车成本的30%-40%，是重中之重。那特斯拉是如何打造这“能量之源”的？
外媒拆解的特斯拉Model?S?电池系统
特斯拉动力电池系统包括电池单体、电池管理系统（BMS）、热量管理系统、冷却管理等，其中电池单体占动力电池系统成本70%以上。
咱先说占据动力电池系统最大的份额的电池单体。特斯拉前后应用过18650和2170两款圆柱封装电池，目前最新款2170圆柱电池***用镍钴铝NCA配备硅碳负极，单体电池容量在3~4.8Ah之间，单体能量密度可达300Wh/kg，性能较上一代18650电池能量密度250Wh/kg提高约20%。
18650圆柱封装电池单体（直径1.8cm，高6.5cm，0代表圆柱）
2013年，大部分电动汽车主机厂还停留在磷酸铁锂电池与NCM111时，特斯拉已经开始在Model?S上使用高能量密度的NCA三元锂电池；当市面大多厂家2017年开始由低镍材料过渡到NCM622/NCM811高镍正极材料时，特斯拉已经探索更高能量密度的硅碳负极应用，特斯拉电池技术和整车续航里程方面始终领先行业。
2170圆柱封装电池单体（即为21700电池，直径2.1cm，高70cm，0代表圆柱）
特斯拉目前使用的这些电池单体，都是由松下生产供应的，这些松下电池并不神秘，市场上很多笔记本电脑的锂电池组，封装的就是这种电池，生产工艺非常成熟。
传统笔记本电池拆解
一台笔记本电脑的锂电池组大概也就封装6或8节18650圆柱电池；而以一台特斯拉Model?S?85为例，则需要7000余节同样的电池。
这些电池被分组打包，通过串联与并联的方式，最终被整体***打包在一起。同时，由于锂电池的非线性放电特点，会导致如个别电芯的过度充放电将引起永久性的电池损伤，造成整个电池系统电压、温度不稳定，严重的将导致热失控***。
按照“单体电池-brick-sheet-pack”顺序进行分层管理
特斯拉***用的电池管理系统具精确度远高于同行业水平，根据外媒对Model?3的拆解，Model?3的BMS可以将23-25个独立电池组的电压差控制在2-3mV，远低于其他普通电动车的水平。同时，该套电池管理系统高集成度，特斯拉BMS模块集成了高压控制器、直流转换器和多个传感器，由此可以减少内部通信所需的高压线束，最终减轻总重量并降低成本。
特斯拉Model?S?电池拆解
不过，说到这你是不是有疑惑了，笔记本电脑的电池是不是用着用着就会发热，有的笔记本甚至会在长时间使用后，产生电池发烫现象，那么这7000余节电池岂不是个巨大的热源？怪不得会@#?自#%&?*燃@?...?…但冬天时，气温过低也会大幅影响电池工作效率！这个，咱们就要说说他的电池热管理系统。
电池热管理方面，特斯拉***取50%水和50%乙二醇为冷却液的液冷方案，由四通阀实现的电机和电池冷却循环串并联结构。由系统芯片算法控制，当电池温度超过设定目标值时，电池循环与电机循环相互独立，***用并联，为电池降温；电池温度低于设定目标值时，电池循环与电机循环***取串联，利用电机余热为电池和座舱加热，而多余热量将由进气口的热量交换器排放出去。
此方案充分利用车内所有部件热量，使热量有效循环游走，极大提高电池单体散热性和电池单体间温度一致性。因此，无论冬季还是夏季所对应的极端气候，特斯拉车辆温差控制保持在2℃内，体现强大的温度管控能力。
后来，特斯拉升级了电池，可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃，对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model?S?85、新版Model?S?P100与Model?3可以发现，电池冷却系统阶段性升级，从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带，为新版2170电池提供更好的温度管控，极大提高电池冷却运行效率。
特别之处二
***用小众电机
与目前乘用电动汽车市场中主流车型***用的永磁同步电机不同，特斯拉选择了使用制造成本较高的感应电机。如果简单的对比，可以理解成永磁电机效率更高，感应电机性能更强。
特斯拉电机工程师
除了有更强大的电池支持，让特斯拉可以牺牲一部分电机效率选择性能外，特斯拉选择感应电机和它最初的技术是有很大关系的。在前文创始人的故事中，我们提到了最早给艾伯哈德和塔本宁技术帮助以及合作的AC?Propulsion公司，而这家公司在感应电机方面拥有着领先的技术实力；再加上感应电机退磁风险小，技艺成熟；并且，永磁同步电机要用到比较多的稀土原料，而全球稀土资本基本集中在东亚，尤其是中国和日本，这会带来***购障碍因素综合考虑，特斯拉选择了搭载感应电机。
Tesla?Model3双电机四驱版本
当然，特斯拉在后期也对感应电机技术进行了一系列的提升，包括设计对应冲片、提高扭矩、冷却系统等手段，其中，最为创新的是感应电机铜芯转子专利技术。
特斯拉使用镀银铜插片填满铜条转子槽间隙，再加固两端，封上禁锢环片的方法，降低铸造难度的同时提升电机运行效率，完成特斯拉特殊动力改造。
在永磁电机上，特斯拉也有过尝试，在之前Model3后驱长续航版车型就***用了永磁开关磁阻电机的单电机配置。特斯拉的永磁电机***用世界上仅少数大厂才拥有的油冷方式，并经过技术提高，转数可达18000转，远超国内市面上12000转的平均水准，即便是有技术相对比较高的厂家，也只能达到15000转。不过在后来，特斯拉基于全球车型布局和销售战略，裁撤了全部两驱车型。
特别之处三
把汽车按照电脑?
在小编看来，特斯拉在推动先进的纯电造车技术以外，最重要的是它开创了汽车行业的OTA升级服务，可以说是汽车售后服务的一次颠覆。
曾有美国知名汽车媒体指出特斯拉Model?3存在刹车距离过长的问题，引起轩然***。如果是传统车企，要解决类似状况就需要大规模召回车辆，或是通过4S店对零部件进行更换，两种方案都需要浪费车主漫长的等待时间，车企也要为此付出巨大的经济损失。然而特斯拉的工程师通过OTA（Over-the-Air）的方式对系统进行了升级，在几天之内便解决了这一问题。
这就是特斯拉与传统车企最根本的不同——特斯拉可以像智能手机一样进行系统升级（OTA），传统车企的OTA只局限于车载导航功能，完全无法像特斯拉一样对车内温度、刹车、充电等涉及车辆零部件的功能进行远程控制或升级。
背后更深层次的原因在于，两者底层的电子电气架构完全不同。传统车企的各部分ECU的开发都是由供应商完成，所以每部分都有着各自的底层代码和权限限制，***成整车后，庞大冗杂的代码根本无法统一管理，并且供应商也不一定就提供给车企代码权限，就更不用说升级了。这就致使了汽车软件方面的更新几乎与汽车生命周期同步，极大的影响了用户使用感受。
与传统造车不同，特斯拉***取了集中式的电子电气架构，即通过自主研发底层操作系统，并使用中央处理器对不同的域处理器和ECU进行统一管理。这种架构与智能手机和PC非常相似。
以特斯拉Model3的电子电气架构为例，分为三部分，CCM（中央计算模块）、BCM?LH（左车身控制模块）和BCM?RH（右车身控制模块），其中CCM由IVI（信息***系统）、ADAS/Autopilot（***驾驶系统）和车内外通信三部分组成，CCM上运行着X86?Linux系统。BCM?LH和BCM?RH则负责车身与便利系统、底盘与安全系统以及动力系统的功能。
如此3C化的模块式开发，为OTA的应用提供了便利，让车辆未来的软件更新和系统迭代变得更为容易，可以持续地提供车辆交付后的运营和服务。传统汽车产品交付就意味着损耗和折旧的开始，但软件OTA赋予汽车更多生命力，带来更好的用户体验。当然，车辆内部电子线束结构的大幅优化，也带来了更加便捷的生产操作，提高了生产效率。
自2012年Model?S上市以来，特斯拉软件系统至今一共进行过9次大更新，平均几个月一次小更新，已经累计新增和改进功能超过50项，包括自动***驾驶、电池预热、自动泊车等功能。如果说三电系统领域特斯拉还只是与传统车企在同一维度上竞争，那么整车OTA属于特斯拉对传统车企甚至传统汽车一级供应商的一次降维打击。
在2018年，大众CEO迪斯明确提出要打造vw.OS操作系统，传统车企也开始认识到了技术的变革趋势，但相比于出身硅谷的特斯拉来说，显然软件开发不是大众的强项，未来表现如何，我们拭目以待。
作为第一性原理的忠实信徒，马斯克善于回归事物的本质分析和解决问题，而不是***用类比和改良的方式。特斯拉的确用先进的技术和理念赢得了市场的认可，但它后续将如何发展？下一篇，咱们将会讲到特斯拉的第二个十年***，下篇见！
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