无论在驾校里把“老桑”开得多溜，上路时还是会想一下油门在哪边，也正因如此，我刚刚考完驾照就将驾照放在抽屉里吃灰，直到最近工作变动，我有了用车的需求，不得不再将尘封的技能打开。
说实话，隔了这么久，我还真有点紧张，直接梦回驾校，整体技能过关，但在泊车的时候，我才悟到“驾校的每一棵树都有它存在的意义”这句话的真谛。思来想去，还是要入手一辆智能些的车，这样我的驾驶压力也能减轻不少。
在车市中初步挑选了一番，我看中了比亚迪汉EV，毕竟它的销量摆在那，我的朋友中就有两个开汉EV的。朋友得知我要选车的消息，推荐我试试他的小鹏P5，说是包我满意。于是，借了同事和朋友的车后，一场深度对比开始了……
Round1：智能驾驶表现
先来说说目前困扰我的难题，一个是我开车容易跑偏，而且和前车的距离老是掌握不好，尤其是遇到障碍物的时候，比如突然窜出来的行人或者车辆，容易过激反应。要应对这些场景，汽车就需要搭载丰富的智能***驾驶配置，据我了解，20W的预算，能拿下比亚迪汉EV的超长续航豪华型，智能配置上能买到前后驻车雷达、360度全景影像、全速自适应巡航、三种驾驶模式、智能驻车和上坡***功能，基础的配置都有。
经过我的实际体验，发现ACC自适应巡航真的蛮好用，这个功能，开启后，比亚迪汉EV能跟着前车匀速行驶，还能加减速。不过仅限于直行平稳的道路，一旦遇到大弯道和起伏大的路面，就会提醒人工接管，挺影响用车体验的。
再看小鹏P5，早就听说它是全球首款搭载激光雷达的量产智能汽车，实际测试时，果然没让我失望，尤其是高速NGP，不要太轻松，开启之后，它可智能完成高速上的绝大多数操作，包括超车、限速调节、最优车道选择、上下匝道、紧急避让等等，而我只需握着方向盘当好“监督者”的角色就好了。 听闻朋友的小鹏P5在前不久刚刚升级，我也体验了一下升级后的ACC自适应巡航增强版和LCC车道居中***增强版。果然，识别目标很精准，在绕行和过弯的时候也很顺畅，偶尔有加塞的车辆，它也能及时减速避让，整个操作很线性，根本不像是“机器”操作，真像一个驾龄多年的老司机。? 除了开车跑偏，倒车入库也是令我头疼的问题，有时候在狭窄的空间老司机都不敢保证“一杆过”，更何况我这样的新手司机呢？要么倒得歪七扭八的，要么干脆就倒不进去。
在这个老大难问题上，我必须要亲身测试方能放心。测试是这样的，分别选取侧方和垂直的两个车位，让两车分别进行智能泊车，看看在没有人工干预的情况下，谁停得好、停得准。由于同事的比亚迪汉EV超长续航型没有智能泊车，我只好去4S店试驾了四驱千山翠版，这个版本需要32万，对我而言有些超预算，因此不在我考虑范围内。开启智能泊车功能，只要车速在25km/h以下，比亚迪汉EV就开始了表演，自己搜索车位，这点还挺智能，需要停在哪边车位就打哪侧的转向灯，之后车辆开始泊车，并且会提示我松开方向盘和刹车系统，直到提示泊车完成。在泊车时候偶尔会出现车位不识别的情况，识别速度也很慢，如果后面有车，我恐怕会脚趾抓地。好在垂直泊车泊得还算正，没有压线的情况，不过侧方位停车时就不是那么顺利了，两个轱辘都有压线的情况，看来准确度还需要提高。 小鹏P5的智能泊车就比较厉害了，可以轻松应对有线的、无线的、垂直的、侧方的、斜方的车位，而且停得很快，没有压线的情况，对我这样的 “停车困难户”实在友好。
为了满足好奇心，我还特意试验了一下P5的停车场记忆泊车，当第一次记忆路线后，下次再来这个停车场，小鹏P5就能根据之前记忆的路线行驶了，在行驶过程中它可以实现上下坡道、调节车速、智能转弯、绕行障碍物等操作，几乎我能做的它都能做，泊车距离还能到两公里。Round 2：智能交互体验
对比完智能驾驶水平，这两款车在我心中的天平已经有所倾斜，不过本着公平的原则，我还是又看了看二者的内饰和智能交互方面。
在这部分我按照内饰设计、车机流畅度、和语音助手的表现分成了三块，接下来我将一一对比。
1、?内饰比拼
一辆汽车是否智能，其实从内饰就能看出来，我对汽车内饰的要求没那么严格，看得过眼就行，不要太花里花哨。刚好，两款车的内饰都是极简风。比亚迪汉EV的座舱有些传统韵味，深棕色的内饰加上亮面的中控台饰板，很有豪华范儿，尤其是旋转中控屏，设计很别致，我还是比较满意的。 小鹏P5的内饰比比亚迪汉EV还要简约，除了15.6英寸的竖置中控大屏、12.3英寸仪表盘之外，中控几乎没有多余的实体按键，只有方向盘两端有几个常用的功能，这也许就是“极客”精神吧，简约而不简单。2、车机流畅度测试
两款车的中控大屏都是15.6英寸，就像一个车载iPad，很是智能。不过，我对流畅度表示担心，毕竟这类电子产品用久了都会卡顿，如果像家里那台内存不足的平板一样，我真的会分分钟暴走。
比亚迪汉EV的屏幕很清晰，内置的DiLink 3.0车机系统也挺给力，一般的听歌、看***的软件都有，整体用下来感觉还不错。就是打开APP的时候有点慢，我亲测大概需要3秒左右，应该是与芯片有关，同事说它的车机芯片是高通骁龙665，是有些滞后的，卡顿些也是情理之中。? 小鹏P5这边我也试了下流畅度，打开应用大概需要1秒多，它用的是高通骁龙SA8155P芯片，应该是目前最先进的车规级芯片了。我进行了打开功能、切换模式、滑动车机页面等操作的时候，没有遇到卡顿的情况，而且操作逻辑简单，我就玩了五分钟，已经完全上手。
大屏上的功能不要太多，顶部就是菜单栏，地图、音乐等常用功能都在，最下面就是空调的设置、驾驶模式的设置等，中间就是各种APP，可以下载网易云、抖音、爱奇艺等热门APP，这不纯纯是一个小电脑！3、语音助手水平测试
紧接着我又对两款车的语音助手进行了测试，这一趴也是我比较在意的，毕竟开车的时候不能分心，能用嘴说的我尽量不动手，这就需要一个“善解人意”的好助手。
我分别测试了两辆车的面对相同问题时的反应，当说出“播放再见莫妮卡”的时候，两辆车都能准确识别，并且播放出歌曲；当我想要音量调高两格时，直接对着小P说“音量大大”，音量就会自动调高了，而比亚迪汉EV这边识别不了相应口令，还需要在大屏上手动调节。? 测试结果显而易见，比亚迪汉EV虽然也能进行基础的开关空调、开关窗的操作，但一些细致的操作不能识别，比如调大音量和一些复杂的指令还需通过中控屏操作；而小鹏P5的全场景语音就可以无障交流，我和小P对话时，就感觉与正常的人类在对话，并且两分钟内不用再说唤醒词，这办事效率杠杠滴。 看到这里，大家应该知道我会选哪款车型了吧，虽说两辆车在新能源领域都是数一数二的存在，在智能方面也已超越了同级别的其它车型。不过就智能驾驶便捷性和智能程度，还是小鹏P5更加符合我的需求，毕竟能切实帮我解决出行难题的车型，谁能不爱呢？
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大众因芯片停产？比亚迪却放言：芯片自给自足还有余量
相信不少车迷朋友都有一样的感受，进入2023年之后，新能源车企之间的竞争并没有因补贴退坡而平静，反而有愈演愈烈之势。而对于广大消费者来说，这无疑是一件好事，因为车企间竞争的激烈化会使得更多高性价比车型问世。比亚迪汉、零跑C01、长安SL03同为人气纯电车型，受到不少消费者的关注。那么，这三款车，谁的表现更为优秀，是更值得选择的车型？就让我们一起来看看。
空间PK数据说话，零跑C01占得优势
对于广大消费者来说，车辆的空间表现往往是非常重要的，毕竟多数家庭只有一辆车，这辆车承载的是整个家庭的出行需求。况且，相比部分可以后期加装或升级的配置，空间的表现是固定的，将伴随一辆车整个使用周期，无法进行更改。而根据参数对比，我们可以发现，这三款车的空间表现还是有一定区别的。
长安深蓝SL03 4820毫米的车长为三款车中最短的，这使得其2900毫米的轴距也成为了三款车中的最后一名，官方将其定位中型车，而并非中大型车，恐怕也有这一方面的考虑。而比亚迪汉EV与零跑C01虽同为中大型车，但在尺寸方面也有着一定的区别。比亚迪汉EV车长为4980毫米，轴距为2920毫米，符合其中大型车的产品定位。而零跑C01的车长更是达到了5050毫米，成为三款中唯一一款长度超过五米的车型。2930毫米的轴距也使得其拥有最为宽敞的后排空间，可以说，单从空间与尺寸来看，零跑C01有着C级车的尺寸，在对比中占得了先机。
智能对比，零跑C01体现更高品价比
除了空间表现外，车辆智能化水平也是不少消费者关心的点。零跑C01智享版车型为车机搭载了具有强大算力的高通车载SA8155P芯片，支持人脸ID识别启动、自动适配设置、深度AI智能学习进化等功能；在***驾驶方面，零跑C01也是全系标配28个高精感知硬件及23项智能驾驶功能，达到L2++级***驾驶级别，全力保障车主的行车安全性。
而深蓝SL03***用的是传统双屏布局，14.6英寸的中控大屏虽然能实现左右15度的旋转，其搭载的也是高通8155芯片，车机触控反馈等方面做得还是不错的。***驾驶方面虽然也是做到L2级***驾驶级别，但是许多高阶的***功能还是需要加钱上选配包，购车成本就进一步提升了，对比零跑C01有一定的差距。
相对而言，比亚迪在智能化方面做得比较一般，即便是顶配的汉EV四驱千山翠***版，其车机系统的芯片也没有上到高通骁***155，传统双屏布局下，实用性相对C01也要欠缺，并且也没有搭载面部识别等智能化配置。
当然，如果对智能化要求不是非常高，舒享版也能满足用车需求，且起售价仅为14.98万元，比亚迪汉EV便宜了足足七万元整。在产品力足够出色的情况下，零跑C01还能将价格下探至15万元级价位，可见其出色的品价比表现。
综上所述，我们不难发现，长安深蓝SL03、比亚迪汉EV、零跑C01在空间方面以及智能化水平方面的表现均不错，相较之下，零跑C01的表现更胜一筹。但其却拥有三款车中最为实惠的售价，这对于消费者的吸引力还是很大的。
作为消费者的我们，希望市面上会拥有更多诸如零跑C01之类的，拥有极高品价比的车辆出现。可以说，在15-20 万元这个价格区间，能够买到拥有宽敞空间，且智化水平出色的车型，放在以前可是想都不敢想的，屏幕前的各位，你们觉得呢？
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深度：升性能/降电耗之比亚迪汉EV技术汇总
12月初，上汽大众和一汽大众因为 汽车 芯片供应不足，缺少芯片，所以出现了短时间的停产的事情，在网络上一下子就成舆论热点了，有人担心的同时，也有不少人却说：大众 汽车 是因为库存车太多，缺芯片***是炒作，目的就是消耗如今的库存车辆。目前国产车品牌没有一家停产，即便是造车新势力的小鹏 汽车 ，蔚来 汽车 ，理想 汽车 ，也没有因为芯片出现停产的公告，而技术男比亚迪 汽车 更是宣称：芯片自足，而且还有一定余量外供。
很多人把比亚迪 汽车 比喻成 汽车 界的华为手机，这其实主要也是因为比亚迪坚持技术研发和积累，在吉利 汽车 到处收购的时候，比亚迪 汽车 却是一直在深耕新能源领域以及 汽车 上游供应产业链。
有人说，比亚迪 汽车 除了玻璃和轮胎没有生产外，其他的 汽车 生产配件自身都能供应，即便是目前国产自主品牌没有重视过的 汽车 芯片，比亚迪也早就开始自己研发生产了。
这次大众 汽车 短缺的 汽车 芯片，其实就是MCU，如今一辆燃油版 汽车 上，需要用到的几十颗MCU，涉及到了车子动力系统、 *** 系统、空调系统等，而这次大众主要缺乏的是ESP芯片和ECU等。目前我国绝大部分 汽车 芯片都是外购，虽然这次供应短缺有疫情的原因，但是有知情人士却说，这其实是又在炒作芯片供应，只为提高价格薅羊毛，毕竟目前只有中国的 汽车 市场恢复了，这和前几年三星等企业联合炒作内存芯片一样。
不过在众多的国产自主品牌中，比亚迪却在深谋远虑，在2004年就开始成立了比亚迪半导体公司，拥有了十多年的沉淀，面对这次很多车企出现的芯片短缺的局面时，比亚迪却放言：不仅可以自足还能有余量外供，这也意味着，比亚迪 汽车 不再受外国企业卡脖子了。
不过其实比亚迪 汽车 也被卡脖子了，当然这个卡脖子主要是自身产能不足，众所周知，比亚迪汉在11月卖出了1万辆，曾经大家都以为比亚迪汉产量不足主要是被刀片电池产能不足所限制，实际上，比亚迪汉四驱版本，还受到了SiC MO***ET这块小小的芯片限制，SiC芯片主要是控制新能源纯电动车后驱电机，而目前比亚迪汉***用的都是自家的SiC MO***ET芯片，特斯拉Model3四驱版本，却是***购意法半导体和英飞凌，而比亚迪目前自家的SiC MO***ET芯片产能不足，导致大家去比亚迪4S店想购买比亚迪汉EV四驱版本的时候，发现这个版本提车时间特别长。
不过如今从比亚迪放出这样的豪言，不难看出，比亚迪产能全面爬坡已经初见成效了，后续的销量也不再会被卡脖子了，就是不知道比亚迪汉最终每月销量会稳定在1万辆以上吗?你们的猜测呢?
近日，比亚迪汉EV（两驱版和四驱版）的技术验证车（部分功能未完成最终标定）公开亮相，这也意味着量产版的商品车上市近在咫尺。新能源情报分析网将结合此前发布的《宋楠：综合研判比亚迪汉车族电驱动及动力电池技术状态》、《宋楠：深度解析比亚迪汉车族技术状态之IPB制动篇》、《深度：预判比亚迪汉EV电驱动系统技术状态》以及《深度：比亚迪刀片电池安全性及车型平台综合研判》4篇文章中提及的已确定的配置和未确认的技术点对比印证。
实际上，为了保证汉EV车系在安全、性能、续航、充电方面性能达到平衡状态，比亚迪坚持核心技术自行研发以提升性能同时，与福耀和博世等供应商合作配置诸多先进分系统用于降低电耗耗。在汉EV的车型性能和配置中，可以看到比亚迪有别于其他新能源车型的研发策略：提升性能与降低电耗耗。
此次公开展示的2台汉EV分别为两驱版（黑色）和四驱版（红色）。可以确定的是，作为汉EV车系中的顶配车型，四驱版汉EV仅有1个配置，而两驱版分为诸多不同配置车型。
两驱版的汉EV适配1组电压为570伏、最大放电电流800安、能量密度140wh/kg、装载电量77度电的刀片电池总成；前置1台新状态、最大输出功率163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；NEDC续航里程605公里。
0-100公里/小时加速3.9秒的汉EV四驱版适配1组电压为600V级别、能量密度140wh/kg、装载电量77度电的刀片电池总成；前置1台新转台、最大输出功率163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置1台全新技术状态、最大输出功率200千瓦、***用电机控制器***用碳化硅技术的15500转/分“3合1”电驱动总成、NEDC续航里程550公里。
备注：汉EV四驱版后置200千瓦级“3合1”电驱动总成的电机控制器***用的碳化硅芯片，由比亚迪宁波半导体工厂研发并量产。而碳化硅模组的引入能够降低内阻，增加电控系统的过流能力，让电机发挥更大的功率与扭矩同时，温度保持与前驱动电机相同范围，保证整车电驱动系统热管理系统的电耗不会过多占用动力电池装载电量。
汉EV（两驱版和四驱版）的风阻设定为0.233，水滴形外后视镜和四车门密封措施提升，表象是展现了比亚迪设计团队（外观）的实力，隐性的信息可以解读为刀片电池与车型平台结合（更薄的刀片电池被车身焊接完全吸纳并保护）仍然保证足够的车内空间。
汉EV全系车型引入福耀提供的双面镀银前风挡玻璃，双层镀膜四车门玻璃以及防爆后风挡玻璃，与比亚迪BC系列电动压缩机配合，在全气候用车工况下降低用车电耗。
汉EV两驱版的轮毂***用低风阻设定，搭配比亚迪自行研发的前后制动分泵与实心制动盘。
百公里加速3.9秒的汉EV四驱版的轮毂***用轻量化多条幅设定，搭配brembo提供6活塞前制动分泵和自行开发的后制动分泵，前后制动盘***用打孔散热设定。
2020年1月，新能源情报分析网前往牙克石，对汉EV和汉DM进行高寒工况下进行IPB制动系统测试。与博世合作为汉EV（DM）开发的IPB制动系统，可以看做是博世整合了iBoost与ESP的下一代针对新能源车制动系统解决方案。IPB制动系统的引入，替代了ABS阀体、真空助力泵、储气罐以及部分制动管路。
打通了电动汽车全电控制系统最后的通讯节点（制动系统的直接信号直接转化为电子信号，与整车控制系统中电驱动、动力电池、低压用电、充放电以及转向分系统控数据输出与接收状态相等）。标配了IPB制动技术的汉EV，使得主动制动系统激活时间和制动距离更短，以及最重要的是制动分泵与制动盘零接触的降低行驶中电耗损伤的能力。
上图为汉EV两驱版前置动力舱全部被防尘罩遮蔽的状态。两驱版和四驱版的都***用相同最大输出功率163千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动系统总成。目前可以确定的是汉EV电驱动技术依托与比亚迪主打、具备模块化自由搭配使用“e平台”技术解决方案。但是，在汉EV（两驱版和四驱版）使用的“e平台”技术状态有所提升。
汉EV的电驱动技术在唐EV的基础上进行了再次升级和减重。由于更耐低温、可承受大倍率充放电的刀片电池和碳化硅技术的集成，在现有比亚迪“e平台”的架构下的“3合1”总成（DCDC+PDU+OBC）被简化为PDU+OBC的“2合1”高压用电系统总成。
汉EV适配的“2合1”高压用电系统总成，去掉了为了应对性能提升而不得不增加体积和自重的DCDC，无形中降低了电驱动系统散热负载和非驱动用动力电池装载电量的消耗。
备注：比亚迪的高端新能源车型，一直***用600-700伏的高电压平台仅次于德国波尔舍TYCAN的800伏。这种高电压平台换来的是电流减低、动力线缆直径降低、发热量降低、自重降低，但是对元器件耐高温性和品质要求更高。
上图为***在动力舱防尘罩电驱动系统与动力电池共用的“单一总成，两个腔体”的补液壶盖特写。
上图为唐EV动力舱细节特写，电驱动系统散热管路补液壶（红色箭头）与动力电池热管理系统补液壶（**箭头）单独设定。
汉EV使用了电耗更低、散热需求更小的“2合1”高压用电系统总成；驾驶舱空调制热系统***用制暖效果更好的电加热PTC模组；基于耐低温的磷酸铁锂电芯的刀片电池，进一步优化了整车层面的热管理控制策略。
可以确认的是，汉EV的电驱动系统（“3合1”电驱动系统总成、“2合1”高压用电系统总成）循环管路和刀片电池高温散热和低温预热循环管路补液壶进行了物理层面的整合，即在一个总成中分为独立两个空间，承载不同温度标定需求相同压力（15kPa）的冷却液。
不能确认的是，使用磷酸铁锂电池系统的e6和腾势电动汽车，没有配置动力电池液态热管理系统。基于磷酸铁锂电池耐低温的优势，汉EV为刀片电池集成了具备高温散热（水冷板控制模组）和低温预热（PTC控制模组）功能的热管理系统，或改变了以往伺服密度更高三元锂电池系统热管理策略，降低电子水泵驱动功率缩短循环系统占用动力电池非驱动工况的装载电量。
上图为汉EV四驱版底部状态特写（从车尾向车头拍摄）。
汉EV（两驱版和四驱版）的前副车架、后副车架、动力电池低端两侧全部被护板包括。尤其是前副车架护板***用一体化立体设定，降低行车噪音提升NVH性能。
上图为汉EV两驱版前悬架细节技术状态特写。
可以确定的是，由于电驱动系统和循环管路的简化和减重，汉EV的前驱动桥载荷下降，***用低成本的钢制副车架+钢制下A型摆臂+钢制转向节。
上图为汉EV四驱版后悬架细节技术状态特写。
红色箭头：铝合金材质后转向节
绿色箭头：钢材质前拉杆
蓝色箭头：钢材质后拉杆
白色箭头：后驱动电机至转向节的驱动半轴
2018年量产的秦EV450和秦100（PHEV）的前后悬架都***用相同的铝合金材质副车架及拉杆和转向节。轻量化效果显著，但是成本有所提升。
2019年量产的秦Pro和宋Pro的EV版和PHEV版的前后悬架结构完全一致，在保证整车层面的自重控制在预设技术状态时，降低了铝材质部件占比降低成本。
上图为CRC版秦Pro DM后悬架细节状态特写。
2020年量产的，汉EV后悬架***用与在售的秦Pro和宋Pro结构相同的钢铝混合独立后悬架，且汉DM的后悬架亦与汉EV的通用，甚至笔者严重怀疑汉EV的后悬架可以与秦Pro EV/DM的后悬架通用。要知道，秦Pro EV/DM在现有商品车技术状态上是具备原装位换装后驱电机的可能。这种模式，也体现在宋Pro DM（双擎四驱和三擎四驱）后悬架与宋Pro EV（两驱）的后悬架具备互换的设定层面。使用经过验证的驱动架构和成熟的分系统用于汉EV（或汉DM），有助于降低整车研发周期和规避风险。
上图为汉EV四驱版在车身焊接悬置的刀片电池底部细节状态特写。
**箭头：车身焊接外侧塑料护板
蓝色箭头：车身焊接底部塑料护板
红色箭头：刀片电池底部固定的塑料护板
上图为刀片电池外壳体的铝合金材质托盘边缘的结构特写。
刀片电池的优势在于基于磷酸铁锂电芯的耐低温特性、在穿刺测试过程中，不产生明火、发烟，且表面温度维持在30-60摄氏度范围。装载至汉EV的刀片电池电芯底部与下壳体内侧铺设耐温缓冲胶垫，顶置散热和预热用液冷板且高度更矮的结构，在激烈驾驶工况保证电芯与电芯、电芯与电池总成壳体间不会出现间隙与框量。
刀片电池与汉EV整车结合起来，才可以充分发挥主被动安全巨大的优势。完全“镶嵌”在车身焊接底部的刀片电池，依靠前纵梁、后纵梁侧边梁提供的被动安全保护，耐低温和穿刺后不明显发热的主动优势，560V电压平台和800A最大放电电流，还是体现了比亚迪在新能源产业链层面的掌控实力。
上图为汉EV四驱版内饰状态特写。
虽然此次展示的汉EV四驱版和两驱版为技术验证车，但是大部分硬件与商品车状态相同，全新开发的DiLink 3.0系统的一些功能没有开放未能体验。
而标配的DiPilot系统在IPB制动系统硬件基础上，依托大数据学习功能对驾驶员的类型和驾驶水平做出预判，通过提醒、干预等方式，优化智能驾驶***的功能，使标准化的驾驶***功能变得智能和安全。
笔者有话说：
以往量产的秦、宋、唐等EV和PHEV适用的“迭代技术提升”的策略，在汉EV上得到体现。摈弃DCDC的“2合1”高压用电系统总成；集成碳化硅模组的200千瓦、15500转/分的“3合1”电驱动总成；带有低能耗热管理控制策略的560伏高电压平台的刀片电池系统、；带有适量力矩控制的的IPB制动系统；基于大数据学习能力提升主动安全操控的DiPilot系统，都是首次应用。然而，汉EV还是基于比亚迪力推的“e平台”结束解决方案，并用成熟的悬架技术降低研发周期。
配置在汉EV的全新技术与成熟分系统，最终要为驾驶者操控的便利性、续航里程、充放电及整车主被动安全等诸多性能均衡服务。对于汉EV两驱版***用前驱设定、四驱版的后驱动桥动力输出略大于前轮的第3种技术状态的电四驱控制策略，将会是笔者后续跟踪比对其他品牌同级别四驱电动汽车重点内容。
另外，汉EV四驱版的亮相，也是给私人车主、商用客户以及其他厂商，一个展示比亚迪“e平台”电驱动技术、刀片电池系统与整车结合的成熟车型。
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