72kwh。
比亚迪汉EV2023款冠军版605KM尊贵型的电动机最大功率为168kw(228Ps),电动机最大扭矩为350n.m,电池容量为72kwh,电池种类为磷酸铁锂电池,官方百公里加速时间为7.9秒,工信部公布的纯电续航里程为605km,还配备了一系列智能科技。
比亚迪汉纯电续航六百公里,奇迹还是谎言?电池能量密度揭秘
3月29日下午,比亚迪以线上发布会的方式公布了刀片型磷酸铁锂电池(下文简称刀片电池)。比亚迪董事长王传福在会上直言:“对电池能量密度不切实际的追求,彻底带偏了并且动力电池行业的发展路线,并且让新能源乘用车的安全口碑付出了极其惨重的代价。”王传福表示比亚迪要做些什么,我们一起来看看,比亚迪的刀片电池到底有啥优势?
![比亚迪汉ev用的是什么电池,比亚迪汉ev电池类型](https://www.arsnzqp.com/zb_users/upload/2024/05/20240521173105171628386518218.jpeg)
高比能量—电池大车身轻
据了解,刀片电池只在比亚迪汉纯电车型搭载应用,其他车型暂无规划。搭载刀片电池的首款车型为比亚迪汉EV。
日前网络上曝光了比亚迪汉EV的详细动力电池信息。新车将搭载77千瓦时容量的磷酸铁锂电池,总质量为549千克。汉EV四驱版的NEDC综合续航里程为550km,两驱版车型为605km,其中两驱版车型的整备质量仅为2020kg。
根据编辑的经验,在判定一辆车续航的时候,最值得关注的因素有两个,车重和电池容量。当然,三电系统对续航也有影响,不过车重和电池容量是根本。
先看下汉EV的车身尺寸4980×1910×1495mm,轴距为2920mm。作为一辆中大型轿车,搭载77kWh的大电池,整备质量仅仅为2020kg,比亚迪汉EV是怎么做到的?
这便是得益于刀片电池高比能量的特性,汉EV才能做到电池大车身轻。
我们知道,传统电池包的生产可以分成两个步骤:第一由电池组成电池模组;第二把组装好的模组排布在一个托盘上组成电池包,电池模组里面电池的空间利用率只有80%,其他都是模组的结构件。
从模组再到电池包,由于要承载几百公斤的模组,所以需要在模组之间布置许多横梁,来保证整个电池包的强度,再加上其他的结构件,使得电池模组在电池包里边的利用率仅为50%。那么电池倒模组的空间利率80%,再乘以模组到电池包的利润率50%,等于40%。
比亚迪另辟蹊径,为什么不能将电池直接做成结构件呢?
比亚迪直接把电池拉长,将电池固定在电池包的边框上,让电池同时也变成结构件,直接增支撑电池包的量,这样就既解决了固定的问题,也解决了强度的问题。这一方案使得电池包的空间利用率可以达到60%以上。
众所周知,磷酸铁锂电池安全环保、寿命长,但是成组能量密度不如三元锂电池,刀片电池则解决了这一难题。刀片电池将电池***用无模组电池成组方式,将电池包整体空间利用率由过去的40%,提升到了60%,直接将搭载磷酸铁锂电池电动汽车的续航里程,提升到了三元锂电池汽车的水平。
高安全—让“自燃”成为过去
前几天,一则***引爆了网络。***的内容是这样的:一家网站选取当下最流行的三元锂电池、磷酸铁锂电池与刀片电池一起来做对比***测试。三元锂电池在被***穿的一瞬间就发生了爆燃,温度超过500摄氏度;磷酸铁锂电池在被***穿的瞬间,并没有发生起火燃烧的现象,但是电池表面的温度却高达200到400摄氏度;比亚迪刀片电池在被刺穿的时候,并没有任何的异常表现,甚至连冒烟都没有,电池表面的温度只有60摄氏度。
***测试是被行业公认为最难通过的测试,处于测试金字塔塔尖的位置,“无人出乎其右”。能够通过***测试,说明电动汽车的底盘便可以承受任何复杂的路况。
比亚迪公司董事长王传福甚至直接在发布会上表示,刀片电池将引领全球动力电池重回正道,将“自燃”从新能源汽车的字典里彻底抹掉。
这一次,比亚迪请来欧阳明高院士站台。如果说在新能源汽车领域找一个权威的话,欧阳明高院士必然在列。欧阳明高院士长期从事节能与新能源汽车能源动力系统研究。主持和参与了国家和国际相关重大科技***,现担任国家863“节能与新能源汽车”重大项目专家组组长、中美清洁能源联合研究中心“清洁汽车”联盟中方首席科学家。2017年11月,当选中国科学院院士。
对于比亚迪刀片电池在***实验中的表现,欧阳明高院士是这样评价的:“刀片电池在真实实验中的表现是非常优异的,我想优异的原因可能有两个方面,一个方面因为刀片电池是一个长条形的电池,所以它的散热面积比较大;另外一方面,当***的时候,它短路的回落比较长,所以产热的能力相对要下降。一方面产热下降,一方面散热加强,当然温升速率就会比较小,所以***的表现非常好。”
低成本—低价才能普及
欧阳明高院士还表示,由于简化了结构,简化了工艺,所以刀片电池包的成本也会下降。
王传福在演讲中也提到,比亚迪坚持从0到1的自主创新和业务整合,运营出后来被业界称为垂直整合强大的产业配套体系。
此前,有研究机构中信证券研报推算,随着“刀片电池”研发的推进,比亚迪电池系统成本有望大幅降低。“***设2020年公司动力电池出货15GWh,以刀片电池替换比例做情景***设,***设替换比例分别为100%/50%/25%/0%,经过测算,刀片电池替换将给比亚迪节省25.5/12.8/6.4/0亿成本。”
王传福在发布会上表示,汉大概是今年6月份在深圳投产上市,工况续航可达605公里,百公里加速3.9秒。搭载刀片电池的汉EV,既有高能量密度电池组,又有安全作为基础,价格还更便宜,你期待吗?
动力电池发展趋势
在刀片电池的发布会上,欧阳明高和王传福还谈到了他对动力电池发展的三大趋势。
欧阳明高认为,第一个趋势是进一步在电池材料和电化学体系方面进行创新。比如说从有机的、可燃的电解液发展到无机的、不可燃的固态电解质。
第二个趋势是朝智能化方向发展,比如说智能制造、智能控制、自动回收等等,充分的利用我们现在信息和人工智能技术,发展智慧电池。
第三个趋势是在设计和产品工程方面进行创新。欧阳明高认为,刀片电池就是这么一个非常好的例子。
王传福则认为,未来电动车大规模替代燃油车的这种过程中,那么电池应该具备这三个特点。
第一、要有高安全和高健康,没有安全就没有品牌,也没有电动汽车这个行业,因此未来的动力电池必须首先要保证高的安全性。
第二、要有长续航和长寿命。
第三、要减少稀有金属依赖。王传福认为,中国石油很少,因此要发展机动车,一方面要改善环境气候变化,另一方面要减少对石油的依赖。中国除了多煤少油以外,很多重金属储量也很少,比如钴、镍。
本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。
比亚迪汉光电测试:实测续航超过95%,其中96%是高速
近期,比亚迪旗舰车型汉EV可谓火遍新能源 汽车 圈,销量连续六个月正增长,杀入C级轿车销量第四名,接近宝马5系、奥迪A6L、奔驰E级,被无数人热议。
据悉,比亚迪汉EV搭载了能量密度较低的磷酸铁锂电池(刀片电池),质量能量密度仅为140w/kg,和质量能量密度动辄超过300w/kg的三元锂电池根本无法相比,那么问题来了:搭载质量能量密度达到280w/kg的三元锂电池车型也只能续航六百多公里,比亚迪汉EV宣称NEDC续航605公里,是奇迹还是谎言?
说明
众所周知,动力电池因为衰减、冬天锂离子活性降低、空调耗电等因素,纯电动 汽车 无论搭载磷酸铁锂电池还是三元锂电池,冬天实际续航打折都很严重,上述因素,笔者已经发过多篇文章讲述,本文暂不考虑以上极端因素。
单体电池能量密度和电池组能量密度
比亚迪刀片电池能量密度只有140w/kg,而特斯拉等新势力企业宣称的电池能量密度甚至高达280w/kg,如果汉EV真能纯电续航605公里,特斯拉等其他***用811三元锂电池的车型岂不是早就应该能做到纯电续航1200公里以上?这是为什么?
事实上,电池能量密度分为单体电池能量密度和电池包能量密度,而最终影响纯电动 汽车 续航的不是单体电池能量密度,而是电池包能量密度。
传统车企向来比较低调务实,不愿故意制造噱头,以比亚迪汉EV为例,140w/kg是指电池包能量密度,而非单体电池能量密度。而以特斯拉为首的新势力企业,大肆宣传电池能量密度高达280w/kg,其实只是单体电池能量密度,而非电池包能量密度,实际上,动力电池在成组过程中,为了安全,需要添加很多控制电路和防护层,会导致电池包能量密度远低于单体电池能量密度。实际三元锂电池包能量密度只有160w/kg左右,并不比磷酸铁锂电池包高出多少。
电池能量密度成组利用系数
众所周知,纯电动 汽车 动力电池包由大量单体电池组成,特斯拉 汽车 电池包甚至由7000节单体5号电池组成,而三元锂电池存在燃爆点低、安全性低等致命弱点,含镍越高,越不稳定,所以需要复杂的BMS管理系统和大量控制电路。
同时,BMS能管理电池正常充放电时的内部热失控,却无法防护由于刮擦碰撞等原因造成的燃烧、爆炸,又需要再电池外部加上层层防护,再加上电池热管理系统,电池包最后成型时,能量密度已经和单体电池能量密度不可同日而语。
据统计,三元锂电池的平均成组利用率只有70%,高镍的811三元锂电池的平均成组利用率甚至低至60%。而磷酸铁锂电池因为燃爆点高、安全性高,电池包完全不需要像三元锂电池一样做层层防护,平均成组利用率高达77%左右,刀片电池甚至更高超过80%,即使单体能量密度仅为170w/kg,成组后依然可以做到电池包能量密度140w/kg,为电动 汽车 纯电续航提供强大支撑。
电池包体积能量密度
以现在主流的811三元锂电池为例,单体电池质量能量密度高达280w/kg,即使成组利用率只有60%,也可以达到168w/kg的电池包质量能量密度,依然比刀片电池高出20%。按照上述比例,使用811三元锂电池的纯电动 汽车 应该随随便便能达到720公里以上续航,但是现实中却没有一款,为什么?
因为,电池除了质量能量密度,还有体积能量密度。现在的纯电动 汽车 电池包普遍放在底盘两轴之间,空间有限,电池包体积能量密度越高,就能装下更多的电池,甚至可以说,对于空间比较狭小的乘用车,体积能量密度其实比质量能量密度更加重要。
比亚迪汉EV搭载的刀片电池虽然还是磷酸铁锂电池,不过通过模组和结构优化,体积能量密度比传统磷酸铁锂电池减少了50%左右,相对于质量能量密度比三元锂电池少20%-30%,最终可装载的电池包总容量并不低于三元锂电池。
写在最后:
在电池业界,比亚迪刀片电池被誉为革命性的进步。首先,一场穿刺实验,刀片电池的安全性得到证实,彻底解决了电动 汽车 因为动力电池自燃爆炸带来的安全问题。其次,体积能量密度解决了乘用车底盘空间有限的问题,通过装载更多体积更小的刀片电池,解决了电动 汽车 续航的痛点。
细心的朋友甚至可能会发现,特斯拉MODEL 3离地间隙只有138mm,而汉EV的离地间隙有150mm左右,就是受益于刀片电池带来的电池包体积减小。
说实话,自从我在丽江试驾完比亚迪汉EV并给予其高度评价之后,编辑部的某些小伙伴对我的观点半信半疑。直到这台顶配的汉EV来到公司之后,大家才相信了我的话。证明了底盘素质之后,我还需要做最后一项测试,就是纯电车最最重要的光电续航测试,而这次的试驾车,就是我上次在丽江试驾的汉EV四驱顶配版。
实际续航里程非常优秀
照例交代硬件参数,比亚迪汉EV搭载磷酸铁锂电池,官方数据显示容量76.9kWh,NEDC续航里程550km。
因为我住在佛山一环边,做测试非常方便,所以这次我选择在早上充满电直接出发。离我最近的快充是一家小桔快充站。但是当我进入快充站插上插头,才发现这台临牌的试驾车只能冲到70%的电量,需要行驶证注册才能继续充电,并且充电功率也有所限制。关于这个问题我咨询了好多厂家的工程师,得到的答案是小桔充电以这个行为来获取用户资料,所以请大家注意。
还好目前佛山的充电站建设非常完善, 距离小桔200米就有另一个快充站,不需要注册即可充电。但是充电到最后我又遇到了另外一个问题,这台车只能充电到98%。在我换过多个多个充电站之后,确认是车的问题。再咨询比亚迪官方人员,得到的回复是这台车因为是试装车的问题,电池容量确实小一些,但是并不妨碍其他的性能。得到肯定的答复之后,我便开始今天的测试。
路线还是新车评光电测试的固定路线:围绕限速100km/h的佛山一环行驶,一圈正好是100km。而我这次准备玩一点极限操作,只保留回公司的电量,尽量多的在高速行驶,而不是像之前的测试一样,低于100km续航就下高速。因为这样的测试对于电动车来说才是最严格的,况且佛山一环的线路近似于一个长方形,路程预估会比较容易。整个测试过程中,我会定速续航100km/h并尽量保持这个速度,空调温度为18℃,风量2挡,ECO模式,较大回馈,同时开启座椅通风一挡,听歌导航什么的正常使用,尽最大可能模拟平时真实的使用环境。
在一环绕了4圈半有多之后,下高速朝公司方向出发,此时已触发低电量报警,下高速时里程为487km,最后因为我的作死,并没有到达公司。在电量只剩10%时找了附近的充电站,到达时剩余1%,转了几圈之后,续航里程最终停留在了509.7km。
我还在低电量时开启了运动模式,汉EV在0%的电量时还能跑到40km/h的时速
电量剩余10%的时候会触发低电量警告,但此时动力并没有限制。直到电量下降到5%之后,动力才会限制到60km/h的速度。到最后表显为0时,还可以行驶4km。比亚迪汉EV高性能四驱版旗舰型的光电测试到此结束了,从整个的里程数可以看出来,这个成绩还是非常不错的。高速里程487km占了整体里程的95.6%。将近500km的纯高速续航,我个人觉得已经非常不错了,况且这还是在我用电设备全开的情况下。所以对于这个续航里程,只要不是太远的省外出行,基本上都是没有问题的。
从电耗也可以看出,从出发的15.3到300km时的14,道路情况比较通畅。我从8点出发开始,刚好过了3个小时。这期间佛山一环从北到南方向的路况很好。到11点半我下高速吃了午餐之后,一环就出现了堵车的现象,电耗也增大至17,随后缓慢下降。整个过程中里程消耗非常线性,证明电脑计算的还是比较准确的。
充电时间非常快
完成了完整的续航测试之后,就是充电测试。之前了解到的资料显示30%-80%的充电时间仅仅用时25分钟。但由于这次测试时间比较赶,再加上这个充电的条件需要比较新的快充桩,所以并没有体验到。但是在一般的快充桩,汉EV的充电时间也非常的快。从0-100%的充电时间仅仅用时1h15min。
关于这张图的由来,我要跟大家道个歉。仅存的一张充电时间图被我拍虚了,可能是因为刚刚推完车,手有点抖。汉自重超过2吨,一个人推起来真的有点费劲。第一张图中的充电停车场入口处,有一个缓缓的坡,同时还有两个减速带,以我一个人的力量,尝试了很多次都无法把车推进去,无奈只能停在外面拉线出来冲。冲了10%左右的电后,再将车开进停车场继续冲。最后冲进了75.4度电,跟这台车98%的电量相吻合。
这次试驾,汉又改变了自己的想法
总结:
汉EV这次的表现跟我的期望是比较符合的,帅气的外观,优秀的续航里程,先进且高效的三电系统,目前最安全的刀片电池,夸张的性能,高速行驶时绝佳的隔音和舒适性,再搭配上21.98万-27.95万的售价,在同级别的任何品牌中都是非常强大的存在。作为比亚迪今年最重要的产品,汉的表现对得起比亚迪旗舰的定位。从7月12日上市后,汉就非常受市场青睐、订单火爆。我已经不记得上一次如此火爆的自主品牌车型是哪一款了,如果一款售价超过20万的国产车都能有如此高的销量,那它必定是“神车”无疑。
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