易车讯 日前，我们从极氪汽车官方获悉，极氪目前工厂已经完成量产准备，ZEEKR 001量产车将于十月中旬下线，十月下旬开启交付。
极氪将通过“本地”+“异地”的交付模式，满足用户多样化的快捷预约提车需求。交付模式包括：极氪伙伴邀约本地和异地用户到交付体验中心提车、将ZEEKR 001直接为用户快递到家、邀约用户探索极氪工厂同时进行交付，希望为用户提供最贴心的交付服务。
待交付开始后，补能服务是未来的重点，按照规划，极氪补能体系2021年将建设290座自建自营充电站（包含轻充站、超充站及极充站等），***覆盖10座城市，分别是北京、上海、广州、深圳、杭州、成都、宁波、西安、长沙、武汉，目前正在加速建设中。 除自建自营外，极氪也将通过第三方充电站网络合作的形式拓展全国充电服务体系。
疯狂内卷的极氪打起“价值战”，是否能撬动BBA的蛋糕？
一些用户年初订的新车，直到7月底也未能交付，APP上的交付日期还默默延长到了9月。
不久前，比亚迪董事长王传福透露：“在手订单超过了50万张，且积压的订单数量正在逐月增加，交付周期需要5到6个月。”
此外，极氪001提车周期也在半年左右，特斯拉Model 3提车周期 5个月起；蔚小理等头部新势力的热门车型，提车周期在2-4个月不等。
不可否认，2022年新能源汽车狂飙猛进确实超出了所有人的预期，疫情、供应链危机等因素也实实在在拖了产能的后腿。
但仅是这样，就足够解释部分新能源汽车长达半年甚至一年的交车周期了么？
[ 用户提车众生相?]
如果想尽快提车，就去4S店，找一台心仪的车，用钥匙划两下，然后买下它。
虽然这只是个段子，但一车难求的局面确实让人抓狂。
“年初订车，7月还没有交付，12个月的新能源指标有效期都快等完了。”比亚迪秦PLUS DM-i准车主崔先生吐槽道。无奈之下，他只能退车另做打算。
这种情况并非个例，一位比亚迪的销售顾问表示：“店里每新增10个订单就会有2-3个退订。我们已经不再制定具体的销售目标，主要精力用来维系已经下定客户。”
当然，这些退订的客户很可能已经提到了其它的车。
用户撒网式下单，谁先交付就买谁的现象已经非常普遍，甚至一些用户还能从中小赚一笔。
“等待时间越长的订单越抢手，尤其今年3月那一波涨价潮之前的订单。”
一位正在转让小鹏P7 480G订单的咸鱼卖家说道。
这位卖家声称自己3月下定，整车比现价优惠1.59万，而且提车日期将近，转让价格为5000元（不含车辆本身定金），目前已经显示有20多人想要。
在电商平台上，转让新能源汽车订单俨然成了一门生意，各个品牌、各种车型都有。倒卖一张订单的利润甚至比销售卖一台车的提成还多。
有网友爆料，部分4S店员工甚至利用职务之便囤积订单，做起了黄牛生意，最终被辞退。
为了赶紧提车，准车主们可以说绞尽脑汁，但车企最头疼的是一些“难缠”的车主。
到了约定时间不交车，就打市场监督管理局电话投诉，去相关部门的网站上留言。
“表现得越不好惹，就能越早拿到车，毕竟是他们违约在先。”
一位车主分享了自己的经验，他在连续投诉十余次之后顺利拿到了新车。
[?两大巨头 困于产能?]
车企交不了车， 产能不够的现象一定是存在的。比如，上半年乘用车销量同比暴涨314.9％的比亚迪。
从“献祭”燃油车开始，比亚迪月销量始终在10万以上，?过去两个月销量均超过13万。
在生产端，比亚迪目前已经有深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥6座工厂投产，设计规划产能为每年240万辆，平均每月20万辆。
但事实上，比亚迪实际产能并没有看上去那么多。
抚州、合肥两座工厂分别于4月中旬和6月底才开始投产，产能还处于爬坡阶段。
在两座新工厂投产之前，比亚迪的规划产能每年200万出头，同时商用车业务还会分走一部分产能，再加上疫情造成了常州、长沙等工厂阶段性停产，加剧了订单的积压。
“我们已经把部分公交车的生产线改造，用来生产DM-i车型，另外燃油车停产之后，大部分生产线也会改造为DM-i生产线，但需要一定的周期。”一位比亚迪工厂的工作人员说道。
目前比亚迪正在疯狂扩产中。按规划，从8月至年底，比亚迪济南、郑州、深汕、襄阳4座工厂将会依次投产，提车周期有望大幅缩短。
与此同时，比亚迪也需要提升生产效率。财报数据显示，2021年比亚迪拥有生产人员21.66万人，产量为73.75万辆；长城汽车生产人员为3.1万人，产量为126.53万辆；而特斯拉上海工厂仅有8000余名员工，但产量却达到了48万辆。
比亚迪的头号竞争对手特斯拉，同样受困于产能。马斯克近期非常凡尔赛的表示：“我们的销量完全取决于产能，需求达到了非常荒谬的地步。”
7月中旬，特斯拉完成了对上海工厂的产能升级，年产量提升至75万辆，成为全球产能最高的超级工厂。
6月份上海工厂交付量到了77938辆，创下历史新高。但即便如此，特斯拉Model 3的交付周期还是将近半年。
相较于上海工厂的给力，特斯拉位于德国柏林和得州奥斯汀的两座工厂表现非常惨淡。
柏林工厂年产目标为50万辆，但目前月产能不足5000辆。
规模最大的德州工厂，主要用于生产Model Y。但马斯克表示，因为4680电池的供应受阻，目前该工厂的产量“非常少”。
今年上半年，特斯拉交付了56.4万辆新车，刚刚完成了年度目标的37.6％。下半年还需要交付95万辆才能完成目标。马斯克需要让两大海外工厂跑起来。
相比之下，上半年交付了64.1万辆的比亚迪，已经完成了目标任务的53.4%，随着产能爬坡，超额完成已成定局。
很多业内人士认为，特斯拉上半年丢掉蝉联四年的全球新能源汽车销量冠军，主要是因为产能。
下半年旋律不变，新能源销冠之争主要看谁更能“造”。
[产能不足也可能是挡箭牌?]
相比每月需求10万+的两大巨头，部分新势力的交车周期同样长达六个月，甚至更久，光用产能不够恐怕不足以解释。
近期，网上有许多关于零跑汽车未能如期交付的投诉。一些车主甚至已经等待超过10个月，比如零跑C11 510豪华版的准车主孙先生。
“受疫情、供应链影响，正在努力提升产能，加快交付进度。几句话从5月说到7月，一点进度都没有。”
在多次沟通后，销售向孙先生提供了两种可以快速提车的方案。
要么加价2万，换成续航610公里的三元锂车型。要么 “自愿”更换换装了磷酸铁锂电池（原为三元锂电池）和油冷电机（原为水冷电机）的510豪华版车型。
看销量，零跑汽车今年确实增长迅速，过去几个月销量稳定在万台左右。但从产能看，零跑金华工厂于去年7月投产，规划产能为每年25万辆。
一年过去，零跑目前的交付量连规划产能的一半都没有达到，而其位于杭州的第二工厂已经***于年内开工。
这不禁让人猜测，零跑交车慢，会不会有其它方面的考量，比如成本。
财报数据显示，过去三年，零跑合计亏了近50亿，亏损幅度在逐步扩大，平均卖一辆车亏6.5万元。
另一位零跑车主李先生的遭遇也能够佐证这一点。他说：“我3月7日订购了一辆零跑C11，承诺3个月左右交车，现在4个月了还没消息，但车友群里很多3月19日涨价之后下的订单都已经提车了。”
“零跑C11走低价高配路线。伴随着原材料价格上涨，成本吃不消，即便有拖延低利润车型的生产节奏，引导用户更改配置等现象也不奇怪。”一位汽车行业分析师说道。
无独有偶。近日，零跑旗下另一款热销车型T03也全系涨价（2022款T03特别版除外），涨幅5600-6600元。同样，这款车也被众多用户投诉交车难。
除了零跑，极氪001的交车周期同样长达半年之久，网上用户的相关投诉比比皆是。
7月，极氪001交付量首次突破5000辆，与此同时当月新增订单再次破万，交付能力相比订单量实在逊色太多。
背靠吉利的极氪汽车，生产能力应该不成问题。其位于宁波的智慧工厂，去年10月投产，年规划产能30万。
但目前每月交付量只有规划产能的五分之一，差距过于悬殊。
极氪品牌CEO安聪慧不久前在***访中表示：“极氪具备年产30万台的能力，订单量成绩也不错，如果能解决800万像素***摄像头供应的问题，极氪001的交付将加速。”
言外之意，产能上不去是由于800万像素摄像头短缺。但问题是“蔚小理”包括其他一些车企也在使用800万像素摄像头。比如2021款理想ONE。
不过理想ONE每个月的交付量都在万台左右，交付周期大约在六周，并不算夸张。
脱身传统车企的极氪，供应链管理能力比不过理想？恐怕不太可能。
总之，极氪今年的目标是交付7万辆新车，未来5个月还需要交付4.6万才能完成。安聪慧近期表示：“极氪会很快会实现单月交付量过万。”能否如愿，时间会给答案。
[ 提车难和直营有关?]
新能源汽车提车难，也不是今年才有的事情。虽然没有现在要等半年、甚至一年这么夸张，但蔚小理等头部造车新势力，一直以来都维持着2-4个月的提车周期。
“这可能和很多新能源车企***用直营模式有关系。”一位汽车行业分析师说道。
“直营模式没有经销商作为蓄水池，库存风险全都压在自己身上，所以对他们来说最佳状态是生产量略低于销售量。”
大家都希望通过对产能的控制，营造一种轻微的供不应求的状态，让生产的效率能够达到最大化，同时70-80%的客户需求也会被满足，并且能保持相对稳定的终端价格。
但随着新势力的壮大，其产能也在不断增长中，此时维持产销平衡的压力也就来到了销售端。
这或许就能解释，为什么在一车难求的局面下，小鹏汽车却率先在终端给出了全系5000-10000元的购车优惠。
据悉，小鹏汽车7月前15天订单量只有4000辆，而交付量达到了7500辆，订单的消化速度已经大于新增速度。
再看生产端，去年第三季度财报电话会上，何小鹏曾经表示：“三大工厂总设计产能40万辆，通过双班生产能支持60万辆的年产量。如果广州工厂在8月顺利投产的话，小鹏汽车的月产能将达到3万辆左右。”
换句话说，小鹏汽车要保持月均3万的销量，才能跟上产能的增幅。而即便到明年，实现这个目标也有一定的难度。
其它新势力同样也面临着类似的问题。蔚来的合肥第二工厂预计今年第三季度投产，规划产能高达100万；理想的第二、第三工厂；哪吒的第三工厂都在建设中，最晚到明年底都会投产。
这一轮产能升级完成之后，新势力们的订单量能否赶上产能，还需要打个问号。
一旦订单量出现无法靠销售解决的危机，大家很可能放慢生产节奏，或者寻求和代理经销商合作，来维持产销平衡。
“无论如何，在直营模式下，大家会努力维持手里有1-2个月的订单量，没有人会把车生产出来压在自己手里。” 上述汽车行业分析师说道。
[?写在最后?]
提车难，用户的困扰相对一致。交付难，车企的悲欢各不相同。
为早日提车，用户绞尽脑汁，顺便贡献了一些令人捧腹的段子；两大新能源巨头顶峰PK，结果取决于谁更能“造”；一车难求的盛况之下，却有人开始降价卖车；有人疯狂扩产，也遭遇了固有模式的挑战。
总之，生机勃勃的新能源汽车市场，出现了很多前所未见的状况；稍显杂乱却又耐人寻味，这大概就是新生事物的魅力。
作为观察者，希望新能源汽车产业在复杂的变化中，能保持正确的前进方向。站在消费者的角度，只想说一句，让大家早点拿到车，比什么都强。
作为豪华车界传统三巨头，BBA的***色彩，不止是市场中的独一档地位，更在于长久以来对豪华品质、出行科技的引领和创新。任谁也没想到，现今这份品牌给予的优越感，正逐步被豪华智能纯电车慢慢侵蚀。甚至在去年11月份，还出现过极氪001力压BBA的名场面。
一时的数据虽不能证明什么，却真实反映出人们对BBA的盲目追崇正在逐步褪色，也更能接受豪华智能纯电车带来的全新价值体验。从引领到被引领，尤其是新势力产品的高频进化方式，完全打破了传统燃油车“3年改款7年换代”的游戏规则。在掀桌式的“疯狂内卷”下，结合自身电动化进程的举步维艰，BBA的境况似乎远不如想象中那么美好。
卷是亘古不变的主基调，聚焦产品力和用户价值仍是竞市核心
细数开年的动荡，从特斯拉到雪铁龙C6起头价格战让市场越发混乱；到这几天，极氪以一卷到底的名义高调打起“价值战”频频上热搜，又一次震撼了大众。
自1月推出2023款，极氪001将静音电吸门、Monaco NAPPA全粒面真皮座椅、全车电动调节座椅等诸多豪华车型的高端选装囊括为全系标配后，时隔3个月又要捅破产品力天花板，实在让其它车企难以招架。
这次进化，极氪也依然没有忘记老用户，针对2023年3月16日前已提车的2023款极氪001车主，可以获得价值1万元的10万极分回馈。不仅能在极氪商城购买潮流精品，还可以用作充电。
对于新购车者，包括3月16日9:00前已下定未排产的2023款极氪001用户，极氪推出的“产品力限时免费升级包”，主要涵盖了全系车型均可免费赠送价值6千元的极境蓝外饰；YOU版车型可免费升级价值3.5万元的Z-Sport运动进阶套装；ME版车型可免费升级价值2.8万元的高性能空气悬架套装；WE版车型免费享2万元的限时“随心卷”选装基金。
而这种重构产品豪华价值的方式，不仅让新势力品牌大叹过于内卷，更有人将极氪001与奥迪、宝马做了对比，展现出中国豪华智能纯电品牌的成长潜力。
重新定义豪华，已经不再是BBA专属
好事的网友分别选择了极氪001 ME版、奥迪A6L 臻选动感型和和宝马530Li领先型M运动套装三款中配车型，对性能、豪华配置和智能驾驶等进行了综合性比较。
不难发现，极氪001 ME版能免费选装高性能空气悬架套装后，不仅仅是性能上的绝对领先，还能以10几万的超大价值差，让用户享受到纯电天花板级驾控乐趣。该套装依托空悬和CCD电磁减振系统的完美配合，能让悬架在弯道韧性更足，高效抑制侧倾，提升行驶极限。
另外，随速调节黑科技和五档高度可调功能，让极氪001拥有强大越野能力的同时，高速自动降低底盘又能有效减少风阻，提升续航。
不止于性能，在豪华舒适配置上，极氪001 ME版也与奥迪A6L和宝马530Li拉开了差距。前者即不缺Monaco NAPPA全粒面头层真皮座椅这种高级面料，又有前排座椅加热/通风/***/记忆、后排座椅加热等缓解驾乘疲劳感的配置。而后者即使售价高达45万+，仰仗着品牌高溢价能力，在巨大利润的诱惑下也不会选择多给用户一分喜悦。
豪华优势不在，BBA的智能体验就更加没有期待
近年来，靠着更加开放的互联网环境，中国品牌不仅在新能源领域加速前行，甚至依靠先进的交互理念和智驾技术，引领着行业发展。相较合资与豪华品牌的裹足不前，无论是硬件还是软件，中国豪华智能纯电品牌均取得了长足进步。
在现今汽车智能化技术高速发展的时期，你很难想象奥迪和宝马的智能化节奏，也会如它们的电动化举措一样拉胯。
尤其在人们最为关注，也代表着未来出行方式的智能驾驶上。极氪001可以毫不吝啬的斥资超3亿元免费为用户升级8155智能座舱，也可以搭载最先进的双7纳米自动驾驶芯片，甚至使用7颗800万像素***摄像头，为用户带来L2级别的***驾驶技术。
而在OTA升级已经全面普及的当下，售价45万+的奥迪A6L竟然不具备可持续进化能力。甚至一个快成为标配的HUD，奥迪和宝马都需要花费1万+去选装。智能化应用的缺失，也在让它们逐步脱离年轻态用户的视线。
随着中国车市正式进入存量时代，在乘联会的数据显示中，2022年燃油车零售销量同比减少了230.2万辆，而新能源车型则净增了268.7万辆，后者已经显示出对传统燃油车市场的侵蚀能力。
新旧时代的交替，往往是在新标准的建立之上，合资品牌的逐渐落寞便是旧有格局被打破的鲜明写照。也许很多人还认为BBA仰仗着品牌优势，仍不着急。但电动战略的举步维艰，实则已经展现出三巨头内心的惶恐和焦躁。
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