当比亚迪汉EV605电池电量低于15%时，应及时***取以下措施来处理：
1. 找到最近的充电桩：使用导航系统或手动搜索，找到离你当前位置最近的充电桩。比亚迪汉EV605支持不同类型的充电桩，如公共充电桩、家用充电桩等。选择合适的充电桩进行充电。
2. 尽量减少电能消耗：在寻找充电桩的过程中，尽量减少电能消耗，以延长续航里程。关闭不必要的电器设备和功能，降低车辆的行驶速度，并避免急刹车和急加速。
3. 使用应急充电设备：比亚迪汉EV605通常会配备应急充电设备，例如应急充电线或应急充电器（如比亚迪推出的 “积木充电器”），可以通过家用插座来进行充电。如果有这样的设备，可以使用它来暂时为车辆充电，以便前往找到更好的充电桩。
4. 寻求帮助：如果无法找到充电桩或者无法使用应急充电设备，可以致电比亚迪客服或拨打道路救援电话，寻求专业帮助。他们可以为你提供进一步的支持和指导。
请注意，为了确保安全和保护电池寿命，比亚迪建议在电池电量低于15%时尽快充电，不要将电量消耗至0%。因为电池低电量时可能会受到损伤，导致无***常使用和续航能力下降。
买新能源车害怕电池衰减？这些汽车品牌隐藏的小政策，你可得看看
目前，比亚迪汉（询底价|查参配）电池质保政策是首任个人车主（非营运）三电终身质保，而整车的质保政策是整车保修期6年或15万公里。针对三电系统，比亚迪为汉提供了终身质保，在所有新能源车企业里面是非常罕见的，也表明比亚迪对自己的三电产品很有信心。
不过比亚迪汉的三电系统也有终身保修责任免除条款，出现以下情形之一，比亚迪会拒绝承担终身质保：
1、车辆所有权发生变更，即非首任车主（新车购车***中的购买方）；
2、车辆为非家用用途（如公务、营运、竞赛等）；
4、维修保养未使用原厂纯正备件；
5、未注册比亚迪云服务及迪粉汇；
6、车辆任意连续12个月行驶总里程超过3万公里；
7、事故维修未到比亚迪授权服务店进行维修；
8、电池容量正常衰减；
9、人为或意外发生碰撞、水浸、火烧及事故导致维修过三电系统相关零部件。
比亚迪汉定位为比亚迪旗下的旗舰轿车产品，延续了比亚迪“王朝”系列的命名规则。
新车基于Dragon Face设计语言打造，并在设计上继续有所突破，外形设计简约流畅，加入了比亚迪家族车型的贯穿式尾灯组。
性能车内饰设计***用中控屏幕集成化理念，整体***用环抱式设计，减少了实体按键，与当下流行的设计趋势相符。比亚迪汉车系***用先进激光钎焊工艺，1500HS热成型钢使用量为100公斤。
其中汉EV是首款搭载刀片电池的轿车，汉DM搭载的动力电池***用“七维四层” 高温稳定安全矩阵，构建安全电池安全保护系统。
比亚迪换电池政策是什么？
在新四化的大背景下，新能源车表现出了前所未有的热度，相比传统燃油车，新能源车无论是在油耗方面还是节能环保方面都有着非常不错的热度。当然，人无完人，车无完车，入手新能源 汽车 的用户同样会受到一些问题困扰，比如电池衰减。
作为新能源 汽车 三电系统的重要组成部分，新能源 汽车 的电池随着充放电次数的增加，其性能也会发生着不同程度的衰减，进而直接影响了电动车的续航里程，由此，也就造成了业内很常见的“里程焦虑”。事实上，为了打消大家这种用车顾虑，现在有不少企业已经推出了自己的应对方法，今天《车314》就给大家介绍各大厂商的应对策略。
比亚迪
作为国内新能源车的领导者，比亚迪在新能源领域的技术实力毋庸置疑，其实，除了产品，比亚迪在服务方面同样下了不少功夫。比如针对电池版块，比亚迪就推出了电芯终身保修的政策。
参考***的信息，比亚迪新能源车型：非营运车整车保修期6年或15万公里，核心零部件保修期8年或15万公里，动力电池电芯终身保修。在这里需要解释一下，电芯是由正极片、负极片、隔膜纸为主要材料卷绕而成的不能直接使用的电化学电芯，也是组成电池的核心部件，至于除电芯外的其它部件，并不享受免费更换。
比亚迪之所以推出更换电芯政策，某种程度已经达到了免费更换电池的标准。首先，电芯所占用的成本基本上是整个动力电池的90%，其次，电池正常衰减，本质上就是因为电芯的结构发生变化，最后，一般 汽车 的使用寿命大概在8年左右，比亚迪这样设置时间年限，可以保证绝大多数用户的换电需求。
蔚来 汽车
车电分离，均衡电池衰减
车电分离模式，顾名思义就是将 汽车 的动力电池和其他部分分开。回顾换电政策发展，早在2011年，国家电网工作会议上就曾确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的新能源 汽车 基本运营模式，而蔚来 汽车 的换电模式显然就是迎合了这一政策。
我们都知道，电动车贬值比较快，其中电池衰减问题是其硬伤。如果让 汽车 与电池进行分离，那么用户就无需考虑电池问题，同时，电动 汽车 的残值也可以得到大大提升。然而，看似简单的换电，也存在一定的实操问题。
相比于普通直流快充***用的统一的充电接口，换电模式目前是各自为战。由于不同车型***用的电池以及电池模块不同，现有的换电站大多是车企自身针对自家产品而建设，比如虽然北汽新能源和蔚来 汽车 都具备换电能力，但由于结构的差异，这二者的换电站并不能相互融合。
也正是因为现有换电站的局限性，导致建设换电站的成本太高，短时内很难回本。为了更好地解决这一问题，前段时间由工业和信息化部提出、全国 汽车 标准化技术委员会归口的 GB/T40032-2021《电动 汽车 换电安全要求》还对换电标准进行了进一步明确，所以在不久的将来，这一模式或得到更进一步地推广。
小鹏 汽车
动力电池终身质保，整车还享延保政策
与蔚来 汽车 的换电模式不同，小鹏 汽车 则在电池版块下起了功夫。早在2020年的时候，小鹏 汽车 就推出了动力电池终身质保和整车延长保修两大全新服务。换言之，购买小鹏G3和P7的非运营车辆的首任车主，只需要分别支付2999元和3999元，就可以享受小鹏 汽车 提供的动力电池终身质量保修服务。
参考小鹏 汽车 的***，小鹏 汽车 提供的整车延保服务则包括黄金延保和钻石延保，均分为新车价和标准价。需要说明的是，小鹏 汽车 按照使用时间以及里程对这二者进行了划分，其中，新车是指车龄6个月或里程在10000公里内（先到为准）车辆，若超过该标准则按标准价购买整车延长保修服务。
另外，在去年北京车展期间，小鹏 汽车 还公布了小鹏 汽车 超充终身免费充电服务，即前往指定充电站进行充电的小鹏 汽车 首任非营运车主，可享受每辆车每年3000度电的终身免费充电服务。目前来看，无论是充电，还是换电，小鹏 汽车 都为大家考虑好了。
结束语：从上面三个品牌的表现来看，无论是换电政策，还是免费更换电池，又或者是免费更换电芯，都表现出了品牌“以人为本”的服务体验。由此一来，在免除用户用车顾虑的同时，也可以依托服务提升品牌在用户心中的地位。于是，这几个品牌的车型能够实现畅销，也就不难理解了。
深度：研判比亚迪汉EV冬季充电效率与电四驱控制策略
电芯终身质保。
电机的质保是8年或15万公里，但是电池不一样，由于它会随着充电次数的增多而出现衰减。比亚迪的售前和售后服务策略也非常不错，对消费者有很强的尊重意识和保护态度。尤其是考虑到了消费者对于电池问题的疑虑，推出电芯终身质保这一项政策，也算是给消费者吃了一颗定心丸。
扩展资料：
比亚迪的保修政策非常棒，电池芯终身保修不是一个笑话，只要你的电池容量低于标准容量66％就可以直接更换新的电池。至于写“battery”而不是“battery”，因为电池组是由外壳、电路、电源管理系统、冷却系统、电池等部分组成的，电池负责储能，其他***。
其他***车三包，只要电池组不是人为拆下的，都是直接为您更换整个电池。保修期过后是免费更换电池，但更换电池的费用，包括重新包装电池包，更换电路和电路板，以及更换所需的人工费用由用户承担。
动力电池衰减要被纳入三包了吗？
本文为新能源情报分析网原创发布，就比亚迪汉EV四驱版在室外最低温度-17摄氏度环境，对基于刀片电池系统的充电效率（包括驾驶舱引用的多种保温/降噪技术）、第3种技术状态电四驱系统冰雪路面控制策略进行研读和判定。
早在2015年12月，新能源情报分析网综合多方渠道获得的信息推出包括汉EV在内的多款行车技术状态的预判稿件。其中涉及到汉DM的前后驱动桥扭矩分配更均衡，汉EV的电驱动技术等技术点几乎都在5年后量产车上得到了验证。
在过去的10个月间，新能源情报分析网总共刊出涉及到汉EV四驱（包括两驱）版的低温环境IPB制动系统测试；“e+”电驱动技术平台、刀片电池及低导电率冷却液以及高温环境充电效率评测；在台架上对第3种技术状态电四驱系统控制策略的评测稿件7篇。
***用560伏电压平台的刀片电池（适配低导电率冷却液）以120千瓦进行直流快充，换来的更小的电流（更少的发热量和能耗），集成度更高的“e+”电驱动技术平台（200千瓦后置15500转/分“3合1”电驱动总成+SiC控制技术），第3种技术状态电四驱技术解决方案，预示着比亚迪汉EV四驱版是一款融入了刀片电池的系统安全、正向开发车型平台安全和轴间扭矩再分配的电四驱性能安全于一体的以安全性为导向的电动汽车，而不再是单纯强调续航与加速的EV车型。
上图为拆除掉原车标配的前动力舱防尘罩后，***出汉EV四驱版各分系统技术状态细节特写。
红色箭头：“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶。
绿色箭头：伺服刀片电池热管理系统低温预热功能的PTC控制模组。
**箭头：刀片电池热管理系统循环管路补液壶（内部压力15千帕）且灌装的是低导电率的冷却液。
蓝色箭头：“2合1”双向充配电总成。
在2018年量产秦EV、e5和宋EV车型上，比亚迪应用的是12000转/分“2合1”电驱动总成与“4合1”高压电控技术解决方案，并适配了3组循环系统用于电驱动高温散热、电池的高温散热和低温预热以及驾驶舱空调制暖。
在2019年量产的秦Pro?E、宋Pro?EV、元EV以及唐EV车型上，比亚迪应用的是15000转/分“3合1”电驱动总成、“3合1”高压用电系统总成和“10合1”低压用电系统总成的“e平台”技术解决方案，简化到2组循环系统用于电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。
在2020年量产的汉EV上，比亚迪应用的是2组15500转/分“3合1”电驱动系统总成并引入了SiC电控技术、“2合1”双向充配电系统总成、更耐高温和大倍率充放电的刀片电池系统的“e+”平台技术解决方案，设定2组循环系统电驱动与高压用电系统高温散热以及电池的高温散热和低温预热。
上图为汉EV刀片电池热管理系统水冷板控制模组和PTC控制模组细节特写。
红色箭头：水冷板控制模组引入来自电动压缩机带来的“冷量”与电池冷却液带来的“热量”进行热交换，达到为刀片电池内部电芯进行高温散热目的。
橘色箭头：PTC控制模组加热从刀片电池内部引出的低导电率冷却液至15摄氏度，达到为对电芯进行低温预热目的。
绿色箭头：刀片电池内部灌装的低导电率冷却液，用于在刀片电池遭受冲击内部管路破裂，杜绝短路的安全设定。
水冷板控制模组、PTC控制模组和刀片电池串联在一个循环管路，构成具备高温散热和低温预热能力的低压循环管路，而灌入的低导电率冷却液不仅原本耐高温的刀片电池提供双重安全保证。至今为止，汉EV四驱版（两驱版）是全球第二款（国内首款）***用更安全的低导电率冷却液（伺服电池）的电动汽车。
汉EV四驱版（两驱版）***用的是基于比亚迪研发的“e+”平台，在技术含量与扩展潜力是优于唐EV四驱版（两驱版）***用的“e”平台。“e+”平台适配的“2合1”双向充配电系统，对“e平台”的“3合1”高压电控系统进行全面优化，将PTU和DCDC进行了整合。与560伏刀片电池的配合下，“e+”平台的充电效率有所提升同时，电流持续降低、发热部件及发热量相应的减少。从结构上看，汉EV四驱版（两驱版）***用的“e+”平台在结构上做了“减法”，在可靠性上做了“加法”。
1、汉EV四驱版在低温环境进行的2组直流快充测试：
在第1组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版凉车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的凉车状态充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套***用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。
在室外温度最低达到-14摄氏度的北京，首先将动力电池SOC值处于55%的汉EV四驱版停放到国家电网充电场站静置一晚。然后在第二天一早室外温度“回升”至-13摄氏度的7:30分进行60千瓦直流快充测试。
为了更好地体现比亚迪汉EV四驱版在冬季低温环境充电效率，将整车静置在充电场站一晚，与第二天一早通过国家电网60千瓦充电桩进行直流快充测试。充电1分钟，充电测试时室外温度约为-9摄氏度，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯最高温度为-1摄氏度。
充电1分钟，汉EV四驱版驾驶员液晶显示屏输出“动力电池智能温控系统工作中”信息，意味着开始引入来自充电桩端的电量为刀片电池进行低温预热伺服，充电功率为26.8HP（马力）约等于19.7千瓦，预计充满时间为2小时。
备注：在后文将对车载显示的单位统一调整为公制，用千瓦来显示充电功率。
充电1分钟，通过热成像仪监测汉EV四驱版刀片电池热管理循环管路可见，PTC控制模块开始进行升温（白色箭头所指）至约-5摄氏度；“3合1”电驱动总成和“2合1”双向充配电总成共用的低压循环管路补液壶（红色箭头所指）表面温度约为-8摄氏度；刀片电池热管理系统循环管路补液壶（绿色箭头所指）温度上升至约-4摄氏度，补液壶内的低导电率冷却液在电子水泵的作用下进行循环。
充电42分钟，汉EV四驱版刀片电池电芯温度已经提升至14摄氏度，SOC值为77%。额定电压569.6伏，就是刀片电池的电压标定值，也就是说汉EV四驱版（包括两驱版）电压平台为560伏级别，远超过当下一汽奥迪国产化的e-tron***用的400伏电压平台。
充电42分钟，充电桩显示充电电流为106.5安培，充电电压为510.1伏，充电功率换算为为54.4千瓦左右。
充电42分钟，汉EV四驱版驾驶员用液晶显示屏的充电功率为50.5千瓦，由于“动力电池智能温控系统工作中”占用了一部分充电功率，因此显示的充电功率小于桩端计算的充电功率。
此时再通过红外线热成像仪针对汉EV热管理系统进行细节观察可以发现，此时该部分最高温度达到26.9摄氏度，温度最高点为刀片电池预热的PTC模组（白色箭头），同时电驱动、双向充配电系统补液壶（红色箭头）和刀片电池热管理补液壶（绿色箭头）温度明显升高，但需要注意的是电驱动和双向充配电系统补液壶温度是吸收充电时“2合1”双向充配电模块的热量，而刀片电池热管理系统补液壶是因为低温预热PTC模组加热产生的热量。
需要说明的是，随着刀片电池内电芯温度的升温，充电功率持续提升，同时开启驾驶舱空调制暖系统换取更好的舒适性。在低温环境充电同时，开启驾驶舱空调制暖，会占用更多来自充电桩端的功率，对充电周期有所延长。
在汉EV四驱版进行凉车状态直流快充测试时，同一充电场站1台上汽新能源制造的荣威ei5电动汽车进行充电。目前在售的荣威ei5电动汽车售价11-13万元，NEDC续航里程420公里，搭载1台装载电量52.5度电、带有完整的液态热管理系统（高温散热和低温预热）的三元锂电池总成。
从充电桩端显示，这台续航400公里级的荣威ei5电动汽车充电时长约为58分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流43.6安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，58分钟内充入14.32度电、充电电流为32.8安、充电电压372.5伏。
在第2组直流快充测试中，模拟的是汉EV四驱版热车状态直流快充效率与动力电池热管理控制系统策略。为了进一步对比，搭载刀片电池的汉EV四驱版的热车充电效率，与1台NEDC续航400公里、搭载1套***用空调直接制冷散热和电加热功能三元锂电池的雷克萨斯UX电动汽车进行对比（具体信息后文介绍）。
在室外温度低至-17摄氏度的承德郊区，将汉EV四驱版静置一晚，于第2天一早8点启动、开启驾驶舱空调制暖，并沿京承高速返回北京途中的国家电网充电站进行直流快充测试。
我们在京承高速公路服务区的国家电网充电场站进行热车状态直流充电测试，室外温度约为-8摄氏度。充电3分钟，汉EV四驱版自动激活“动力电池智能温控系统”，同时，充电功率直接提升至55.2千瓦。
充电3分钟，汉EV四驱版搭载的刀片电池电芯温度为14摄氏度、需求电流为132安。
充电3分钟，汉EV四驱版充电电流为130安、充电电压470.8伏。随即充电约50分钟，汉EV四驱版充电电压保持在510伏左右、充电电流在110-130安波动，但是充电功率维持在52-55千瓦，刀片电池热管理控制系统适中运行为电芯进行低温预热。
在汉EV四驱版进行热车状态直流快充测试时，同一充电场站1台雷克萨斯UX电动汽车进行充电（同样为热车状态充电）。刚刚上市的雷克萨斯UX300e电动汽车售价36-38万元，NEDC续航里程400公里，搭载1台装载电量54.35度电、***用空调直冷散热和电加热的三元锂电池总成。
从充电桩端显示，这台续航400公里级的雷克萨斯UX300e电动汽车充电时长约为23分、电芯最高温度2摄氏度、需求电流36安、额定电压355伏；在另一显示子菜单中，23分钟内充入8.4度电、充电电流为38.3安、充电电压350.7伏。
2、汉EV搭载的电四驱系统在冰雪路面的控制策略：
截止2020年12月，在中国市场量产的具备四轮驱动的电动汽车，极少数***用以性能取胜的类似于三菱帕杰罗越野车的“全时四驱”模式，多数为以续航取胜的类似于传统都市型SUV的“适时四驱”。
根据新能源情报分析网在7月份，对汉EV四驱版进行的台架电四驱控制策略评测结果看，ECO模式类似于“适时四驱”；SPORT模式类似于“全时四驱”。
台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于SPORT模式“全油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指），后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）同时输出扭矩。
台架测试状态，上图为汉EV四驱版处于ECO模式“半油门”加速，前置163千瓦“3合1”电驱动总成（红色箭头所指）率先输出扭矩，后置200千瓦“3合1”电驱动总成（蓝色箭头所指）则没有进行做功。
在雪后的承德市郊，部分雪化成冰，路面类似于“冰穿甲+积雪”，同时间隔一段一段的铺装路面，这也是北方地区冰雪之后常见的复杂路况。在这种雪+冰构成的湿滑路面，汉EV四驱版分别在SPORT\ECO模式，以“全油门”和“半油门”状态进行加速的测试。
上图为汉EV四驱版在SPORT模式进行“全油门”加速测试，起步瞬间的特写。在加速的瞬间，前后驱动桥同时爆发扭矩，尽管后置电驱动总成较前电驱动电总成更有“力量”，可是车身姿态并未因“前轻后重”的设定而摆动。随着前后驱动桥扭矩的释放“过度”，控制系统逐步调节轴间扭矩，车辆顺利加速行驶。
通过慢动作***可见，在SPORT模式下，前驱动轮（红色箭头所指）与后驱动轮（蓝色箭头所指）转速几乎完全一致；在ECO模式下，前驱动轮顺势输出动力，后驱动轮处于随动状态。
在SNOW模式下以“全油门”状态深踩加速踏板，车载控制系统会主动弱化扭矩的输出，同时，前后电驱动总成仍然以“全时四驱”模式做功。相对SPORT模式，SNOW模式在弱化动力输出的同时，ESP系统频繁的介入增加了一层轴间轮速差避免了侧滑。
在SNOW模式下以“半油门”状态十分轻柔的控制加速踏板，车辆会根据桥间和轴间轮速差进行综合判断和决策，是***用两驱还是四驱模式。在SNOW模式下稍微深踩加速踏板，车辆还是会以四驱模式起步和加速。
在台架上对比亚迪汉EV四驱版进行电四驱控制策略测试，确实可以做到直观的反映前后电机运行的状态。但是在低温环境的冰雪路面的实际表现，不仅能看出汉EV四驱版“前轻后重”的扭矩分配效率，更能看出比亚迪汽车工程院对整车行驶安全的严格把控。
笔者有话说：
在未来两年内，全球范围都难以为锂电池电动汽车找到解决寒冷气候充放电效率不足问题的有效手段。除非***用活性与安全性突破现有平衡的固态电池技术，且进行大规模量产，否则都不能彻底解决问题。
***用三元锂电池系统、350伏电压平台的荣威ei5凉车充电效率，弱于***用磷酸铁锂电池系统、560伏电压平台的比亚迪汉EV；售价36万元起、搭载的三元锂电池、选用350伏电压平台的雷克萨斯UX300e，尽管配置了空调制冷散热系统，但是其低温预热系统没有***用冷却液+PTC控制模组技术，导致热车充电效率依旧十分低下。
通过以上进行一系列单车纵向充电测试和多车横向充电功率对比可见，***用560伏高电压刀片电池系统的汉EV，无论凉车状态还是热车状态的充电效率，都要比大多数***用350-400伏电压平台的三元锂电池系统电动汽车优秀很多。
对于搭载第3种技术状态电四驱系统的汉EV而言，真正的技术优势是在冬季冰雪路面的主动行车安全性，以及在夏季高温环境频繁大功率充放电时，560伏刀片电池更小电流和更少发热量带来的电力系统安全性。
要知道汉EV从立项到量产大约用了8年时间，集成的第3种技术状态电四驱技术以及复杂的控制策略耗费的时间，甚至大过一些造车新势力成立到第1款车量产的全部周期。
新能源情报分析网评测组出品
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新版汽车三包政策将单独对汽车动力电池提出质量担保要求，要求企业在向消费者销售纯电续驶里程新能源汽车时，要向消费者明确标注该车电池的衰减限值和对应的测试方法。“企业要告诉消费者这辆车的电池容量一年衰减多少，两年衰减多少，要让消费者在买车之前对整车的基本性能有一个了解。”此外，新版汽车三包政策还将实行更为严苛的退换车条件。
现行汽车三包政策规定，三包有效期内因产品质量问题修理时间累计超过35日或者因同一产品质量问题累计修理超过5次的，消费者可以凭三包凭证、购车***，由销售者负责更换。“新版汽车三包政策将向消费者更有利的方向作出调整，我们把累计修理时间调整到30天，同一质量问题修理的次数由5次调整到4次。”新版汽车三包政策将提高不履行三包责任企业的处罚额度。
“现行汽车三包政策中，企业不履行三包责任最高处罚额度为3万元。这次我们在三包规定修订里***引入消法的相关条款，对拒不履行三包责任的行为，最高罚款额度将提高至50万元。”贺兴介绍，新版汽车三包政策将明确要求汽车主机厂支持贺配合各汽车销售者实施三包工作，对拒不履行三包政策的经销商和汽车企业提出更高要求。
新版汽车三包规定出于对最早一批新能源汽车即将进入电池报废期的问题，还单独对动力电池提出了要求，要求纯电动车型必须明确标注动力电池的衰减限制和相关的测试方法，企业也要明确告知消费者动力电池每年的性能衰减情况，让消费者对于新能源汽车有更加深入的了解。相信随着相关管理政策法规的不断完善和升级，对于车企来说也有了更加明确的发展方向，对消费者来说也有了更好的保障，所以对于整个新能源汽车产业的发展也将会起到更为积极的作用，所以让我静待新政策的出台吧。
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