受新能源市场产品冲击，今年似乎越来越多燃油车型出现不小让利的情况，即便是高端品牌也不意外。
例如日前有上汽大众员工能以内部价购买上汽奥迪车型的活动，销售车型涵盖A7L、奥迪Q6以及Q5 e-tron，车型优惠价格区间达到7-16万元，远低于市场价。
针对这一情况，上汽奥迪回应：“该优惠情况属实，但不对外销售，如有员工倒卖，将会追查到底，且购车员工至少一年内不可过户，所以活动暂时没有影响正常市场交易环境。”
上汽奥迪作为上汽大众于2016年成立的项目，旗下车型推出时间都不长。
上汽奥迪A7L（指导价41.87-77.77万元）
上市时间：2022年1月
作为基于“最美奥迪”A7打造的中国专属车型——A7L，其外观基本延续新款A7设计，仅仅是尾部调整为三厢造型，取消了溜背设计，并对车身尺寸进行加长，空间较A7有明显提升。
尺寸方面，新车长宽高分别为5076/1908/1429毫米，轴距为3026毫米，尺寸均较A6L更具优势，定位中大型轿车。最重要的是，新车延续了无框车门。
动力方面，奥迪A7L提供2.0T L4发动机和3.0T V6发动机，最大功率分别为245匹和340匹，全系匹配7挡湿式双离合变速箱，支持前驱和四驱选择。
上汽奥迪Q6（指导价：46.76-63.06万元）
上市时间：2022年9月
虽说Q6与A7L同样是作为中国专属车型，其车型基于大众MQB Evo平台，但新车***用了奥迪最新家族设计语言，提供两套前脸风格，并拥有比所有奥迪SUV更舒适的乘坐体验，提供6座和7座布局。
上汽奥迪Q6序列虽低于Q7，但尺寸比奥迪Q7（长5067毫米）要大，长宽高分别为5099/2014/1784毫米，轴距为2980毫米，定位中大型SUV。
动力方面，新车搭载的是与保时捷Macan的同款EA888 Evo4发动机以及2.5T V6发动机，最大功率分别为265匹和299匹，同样全系匹配7速湿式双离合变速箱。
上汽奥迪Q5 e-tron（指导价：35.65-47.95万元）
上市时间：2022年2月
虽然奥迪Q5 e-tron是上汽奥迪首款纯电车型，但其在同级市场优势不算明显，或因新车基于MEB平台打造，让其被调侃“换壳ID.6”，不过该车作为奥迪品牌打造车型，相信也将拥有更多优势，包括底盘调校等。
尺寸方面，新车长宽高分别为4876/1860/1675毫米，轴距为2965毫米，定位6/7座中大型SUV。
动力方面，该车全系提供40 e-tron和50 e-tron两种动力模式，最大功率分别为204匹和306匹，0-100km/h加速最快6.7秒、续航里程提供560公里和520公里。
对于上汽奥迪员工优惠这一活动确实很诱人，但这也体现近年大多数燃油车型和部分不具核心竞争力的纯电车型，都出现明显的竞争压力，即便是高端系列也同样如此，毕竟一汽-奥迪如今销量也出现明显下滑。
基于这样的环境，如今也有许多车企曝出“巨额”让利活动，主要集中于合资品牌，包括标致、雪铁龙、日产、本田以及丰田都在进行。
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奔驰奥迪都知难而退，L3级自动驾驶就是鸡肋？
2020年4月30日，国家市场监督管理总局***发布公告，一汽-大众奥迪 汽车 有限公司宣布召回部分国产及进口奥迪 汽车 。
此次涉及召回的奥迪 汽车 包括2019年9月19日至2019年10月30日生产的部分进口奥迪A4 Avant 2.0T和A5 2.0T 汽车 ，以及2017年8月17日至2020年3月24日生产的部分国产奥迪A4L 2.0T、A6L 2.0T和Q5L 2.0T 汽车 ，共计391874辆。
一汽-大众奥迪在向国家市场监督管理总局提供的召回***中表示，此次召回原因是受供应商制造原因，部分启动发电机的逆变器内部可能会存在细小的注塑气孔，当有湿气在气孔聚集可能导致逆变器内部电子元件发生电解短路，进而可能导致启动发电机内部局部积热，极端情况下不排除引发车辆起火的可能性，存在安全隐患。
值得注意的是，这已经是国家市场监督管理总局在4月发布的第三期涉及奥迪品牌的召回公告。前两次分别是4月3日宣布召回部分2015-2018款奥迪TT 汽车 ，共计1442辆和4月24日宣布召回部分2010-2014年款进口奥迪A1、A3 汽车 ，共计21042辆。
召回榜上的常客
作为伴随中国 汽车 市场成长时间最长的豪华品牌，奥迪在销量上扬，收获大量客户的同时却在产品质量上走下坡路。
就在2020年4月初，海关总署曾针对进口奥迪车型在口岸集装箱内自燃发布过公告，暂停涉事奥迪车型进口，并要求奥迪公司提供解决方案，消除风险。此次宣布召回可以看作是奥迪对海关总署公告的回应。
据不完全统计，自2009年起奥迪品牌在国内召回已超过了30次，召回范围几乎涉及到了所有奥迪品牌在华销售的产品。其中因各种原因导致车辆存在自燃风险的召回也屡见不鲜。在第三方平台上，一汽-奥迪A4L、A6L和Q5L也都稳居细分市场投诉榜榜首。
奥迪A4L
奥迪A6L
奥迪Q5L
不光在国内，在海外市场奥迪也是召回榜里的常客，并且多数召回原因都与燃油泄漏易造成自燃风险有关。除了进口新车在集装箱内自燃这种神奇事故，早前在新车处于研发阶段时，奥迪的测试车辆也曾经因自燃被媒体广泛报道。看来这个以四驱为傲征战沙场的豪华品牌并没有吸取教训的习惯，火气依然不小。
奥迪A7测试车自燃
肆意挥霍的品牌价值
如果说产品自燃还存在诸多的不确定性，不能将责任全部推给奥迪。那此前曝出的排放***、滥用地图和发布物化女性的广告则让我们看到了一个因销量而飘得不只一星半点的奥迪。
2017年对于奥迪来说是个值得铭记的时间点，当年的3月15日奥迪在全球新闻年会上使用了缺少了台湾、藏南、阿克赛钦与南海等区域板块的中国地图。作为一个当时已进入中国市场近30年的品牌来说，这是一个不应该犯，也不能被原谅的“错误”。
2017奥迪全球新闻年会官方PPT上使用的中国地图
同年6月，奥迪在德国被指控为旗下车型安装排放***软件以应对排放检测，这也成为了曝光大众集团排放的导火索。一年之后，服务奥迪28年，时任奥迪品牌CEO的鲁伯特·施泰德因涉嫌阻挠或掩饰对柴油门调查而锒铛入狱。
前奥迪品牌CEO鲁伯特·施泰德
同样是在2017年，一直以来在***广告上充满创意的奥迪终于也在这个优势项目上栽了一回。2017年7月，奥迪二手车在国内发布的某条广告***将女性比做牲口和奴隶，把代表美好生活的婚礼变成了充满不对等的盘问和讽刺。实在不明白这样一条三观问题如此突出的***广告是怎么一步步通过审核并投放出来的，豪华品牌的格局不应该是这样。
奥迪二手车广告截图
强行捆绑奔驰、宝马
除了品控着急、营销上的骚操作不断之外，奥迪在国内市场最成功的手段就是捆绑奔驰、宝马。“BBA”这样的说法加上销量上的你追我赶让奥迪成功把守住了在中国消费者眼中一线豪华品牌的形象。但是，这种形象随着竞品的围剿和自身终端价格体系的不稳定而接近土崩瓦解。
作为豪华品牌，奥迪其实也享受过加价卖车还供不应求的美好时光，曾经也凭借quattro四驱车型对标竞品的后驱车型而获得碾压式的优势，但随后奥迪就陷入到了以价换量的怪圈之中。虽然产品看上去具有一定的竞争优势，但只要没有大额让利，消费者就无动于衷。预算充足点的直接上奔驰、宝马，预算紧张的也能够在二线豪华品牌里选到合适的产品，这让处在中间的奥迪尴尬不已。实际上从品牌价值上看，奥迪与奔驰、宝马还是存在差距。
奥迪主销车型里前驱版本面对奔驰、宝马的后驱同级竞品时，吸引力已大不如前，而当对手都提供四驱版车型时，quattro这个金字招牌也逐渐暗淡。
现在连二线豪华品牌里的代表也开始蠢蠢欲动，有喊出“无后驱、不豪华”的凯迪拉克，也有在品质上吊打的雷克萨斯，还有深耕 汽车 安全的沃尔沃。它们都想把奥迪从BBA里给撵出去。在产品质量、营销和终端渠道把控上问题重重的奥迪似乎也再难依靠捆绑德系同僚来稳定市场地位，毕竟现在的消费群体对于品牌和产品有着更高的要求。奥迪，且行且珍惜。
近期汽车市场血拼 起源竟是上汽奥迪？
2020年本该是自动驾驶发展历史上的一个“分水岭”，因为包括传统主机厂，以及造车新势力在内的众多车企都将开启L3级自动驾驶量产***放在这一年，出手更早的广汽早在2019年就推出了可实现L3级自动驾驶功能的Aion?LX。
然而就在L3级自动驾驶即将落地的关键节点，曾站在L2级自动驾驶之巅的沃尔沃却表示：“永远不会有一个系统可以让汽车全程实现无人全自动，公司正在放弃实现完全自动驾驶这一技术目标，并重新认识自动驾驶技术。”
随后，奔驰也调整了战略目标并推迟了自动驾驶乘用车的研发工作，转而将重心放在了发展电动车和自动驾驶卡车上。
近日，奥迪又被爆出“内部正式取消了L3级自动驾驶研发项目”的消息，虽然奥迪官方正式回应：“L3级自动驾驶项目并未取消，只是将研发工作上升到大众集团层面。”但多多少少又为L3级自动驾驶落地蒙上了一层阴影。
标准先行，难题未解
相较沃尔沃、奔驰、奥迪、福特等车企的务实态度，中国品牌对L3级量产却显得雄心勃勃、信心百倍，而其中缘由自然离不开自动驾驶分级迎来了“中国标准”。
在整体分级思路上，“中国标准”也就是《汽车自动驾驶分级》（报批稿）与SAE标准都以人类驾驶员/自动驾驶系统在车辆行驶中充当的角色，汽车有无行驶限制条件，以及当汽车出现故障时“谁”来负责接管为基础，从而对汽车的自动驾驶等级进行定义的。
不同的是，中国标准在3?级（为统一名称以下称L3级）中明确增加了对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，也就是增加了驾驶员检测系统，在检测驾驶员无法接管后进行减速、停车，最终减少实际应用的安全风险。
一方面，该标准将催生更多品牌的车型搭载L3级自动驾驶技术，促进国内相关法规的诞生，但另一方面，责任界定的难题仍然没有得到解决。
这个难题的核心在于，当系统处于L3级自动驾驶状态时，人类驾驶员能够解放双手双脚，特定环境下还能够做到“脱眼”，若此时发生交通事故，责任就是车的。在不满足自动驾驶条件时，比如路况复杂程度超过限制、车辆自动驾驶系统失灵，人类驾驶员需要做好随时接管的准备，若没有接管出了问题就是驾驶员的责任。
那么问题来了，如果在接管的过程中出现事故，比如：驾驶员没有及时接管或接管时已经处于极其危险的境地，在这个责任该如何界定？
在L2级中这个责任将全部由人类驾驶员承担，而在L4级中，在限定条件下行驶开启自动驾驶功能，即使车辆提示接管而人类驾驶员未接管，那么责任还是由车辆来承担。可以说，L2和L4对权责的界定非常清晰，而L3级自动驾驶一直处于一个尴尬的境地，显得十分鸡肋。
技术/体验感参差不齐
标准一出，自动驾驶技术位于非商用量产车前列的特斯拉，由于没有对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，无法列为L3级自动驾驶。此前宣以L2+或L2.5名义推出的车子则跃升至了L3级，例如与长安UNI-T类似的小鹏G3。
但实际上，不论是变道成功率、车辆方向修正幅度/频次，还是跟车节奏、最大允许转弯半径方面，特斯拉与小鹏G3在技术和体验感受上的差距都相当明显。
在安全的前提下，一套在功能上体验足够优秀的自动驾驶***系统能够帮助驾驶者，而时灵时不灵，体验感受不尽人意的驾驶***系统即使满足分级标准，在实际使用中也会让人心惊胆战。毕竟，对大多消费者来说，自动驾驶最大的问题在于自身对该技术的信任不够带来的抗拒。
除了体验感受的差距，不同企业解决L3级自动驾驶方案间的差异也较大。
作为全球首款L3级自动驾驶量产车的第四代A8，其车身共配备了12个超声波传感器、4个360度全景摄像头、1个前置摄像头、4个中程雷达、1个远程雷达、1个红外摄像机、激光雷达等多个传感器。开启自动驾驶功能后，驾驶员可在车速60km/h的堵车场景中“脱手、脱脚、脱眼”。
刚刚由总裁直播亲测，解放双手双脚双眼，全程真实开放路段体验完成中国首个L3级自动驾驶量产体验的长安UNI-T，在传感器硬件上***用了5个毫米波雷达、6个摄像头、12个超声波雷达。
拥堵环境下开启自功能可与前车保持安全距离自动驾驶，3分钟内可自动跟随前车起步（L2级多为3秒），实现长时间脱脚、脱手甚至脱眼，该模式最高可支持的车速为40km/h。
而售价亲民的Model?3仅用标配的8个超***摄像头、12个超声波传感器，以及1个前置增强型毫米波雷达就实现了接近对手们未量产技术的表现。?
量产≠普及
车辆虽量产，但功能无法使用是目前L3级自动驾驶面临的难题。2017年，搭载L3级自动驾驶的第四代奥迪A8就已经实现量产，但由于法规原因，奥迪A8的TJP功能被封印至今。同样因为这个原因，我们也无法买到可在路上使用L3级自动驾驶功能的UNI-T。
除此之外，由于目前具备感知能力的硬件基础和算力不高，该功能仅能实现低速场景下的“有条件”自动驾驶，在高速场景和复杂场景下，将只能实现L2级自动驾驶功能。因此，无法普及至更多道路。
壹哥总结：目前大多消费者对自动驾驶并不熟悉，信任度也不足，在法律法规尚未明确之前应谨慎宣传，避免造成信任过度。
至于提升品牌形象，展现技术能力还得看进入L4级自动驾驶阶段的表现如何，毕竟，现阶段前方还有烧掉40亿美金并早早推出世界首个Robotaxi服务的Waymo，以及众多在自动驾驶汽车脱离数据报告中排名更靠前的车企、科技公司、零部件供应商等技术先锋。
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众所周知，近期湖北省打响了车市血降第一炮，东风雪铁龙C6出圈，12万拿下，引得全国消费者及黄牛们纷扰而至，颇有点周杰伦演唱会抢票的感觉。随后，东风系中东风本田跟进、岚图跟进、东风日产等等全部跟降。这一“吃不上肉就拉锅里”的行为得到了全国车企的响应，别克、福特、广汽等全部下场血拼，真是几十年来难得一见的PK场面，让消费者和媒体们大呼过瘾。
但你们知道吗？这件事祸其谁手呢？你以为是东风雪铁龙吗？是湖北***吗？其实都不是。早在2月份网络上就爆出了一张图，上汽奥迪员工内部购车优惠图，这才是本次***的导火索。你可能会说，这是人家内购价，又不是卖给不同消费者的。但你不知道的是，车企内部购车价是件很正常的事情，哪家都有政策，一般情况下，车企员工购车通常在9折左右。但这次上汽奥迪这张图上显示，员工内购最高优惠已经达到了16万。
以上汽奥迪Q6举例，如果员工购买行云型2.5T quattro四驱版，指导价56.86万元，优惠后只需40.86万元就能拿下裸车。折扣已经到了7.1折，你用GLC或者X3的入门车型价格买到了一辆中大型豪华SUV的顶配车型，你就说狠不狠。
你可能会说这还是贵，那咱们再来看看A7L筑梦新生版2.0T，新车指导价41.87万，优惠10万，员工价31.87万提车，相当于7.6折。其他的例如Q5 e-tron车型也是如此，都在7.5折上下。这已经完全超出了内购员工价的标准。
并且，经过核实，关于内购优惠一事，上汽奥迪官方进行了回应：“员工***活动并不针对销售市场开展。只有我们上汽员工才能参与，并不对普通消费者开放。另外，不是所有员工都可以参与，需要跟门店和公司人事等相关部门确认是否有购买资格。在员工购车时还要签合同，至少一年内不能进行过户。所以，***活动没有影响到正常市场交易环境。此外，如果上汽奥迪官方发现贩卖或倒卖员工购车资格的话，会一追到底，严格按照公司内部流程进行处理。”
依据这个回复我们笃定，上汽奥迪这张员工购车优惠表是真实有效的。但为何会有这样的大幅度优惠呢？是员工***吗？还是上汽奥迪真的卖不动？我们用一组数据说话。
以奥迪A7L来说，2023年1月销量304辆、去年12月销量311辆、11月销量235辆，近一年仅卖出3000余辆。这是个什么概念呢？还没有一汽奥迪A6L一周卖的多，这就更别跟卖得更好的宝马5系以及奔驰E级比了，哪怕和二线三线豪华品牌的中大型车相比也是相形见绌。为什么这么惨呢？因为你取消了溜背、取消了轿跑外形，我用更低的价格去买A6L就好了，何必买你。
再来说Q6，它2022年全年的销量才758辆，去年12月销量最高，达到415辆，而去年9月，仅卖出41辆。这对于一款寄予厚望的产品实在是说不过去，按说一款比肩Q7的中大型SUV为何会遇冷呢？说明消费者越来越聪明了。
因为它就是上汽大众途昂换壳，都诞生自大众集团发动机横置布局的MQB Evo平台，二者的轴距都为2980mm，动力上搭载的是和途昂一样的2.0T以及2.5T发动机，匹配七速湿式双离合变速箱。所以但凡懂点车的都知道，奥迪Q6不是纯正的奥迪，因为奥迪几乎都是清一色的纵置发动机，Q6根本就是伪奥迪。
并且价格也虚高，当然这个是相对的。奥迪Q6价格从46.76万到63.06万，而途昂呢，指导价只有29.5到40.5万元，并且终端还有几万的优惠，一下子就把Q6比没了。所以，如果Q6的价格能够和一汽奥迪的Q5L的价格持平，你看消费者还在乎你换壳吗？性价比才是王道。
最后的纯电动车Q5 e-tron就更别提了，去年全年仅卖出1721台。而BBA的纯电已经让国产车和新势力打的溃不成军，况且Q5 e-tron还使用了后轮鼓刹的配置，这直接把品牌拉低八个档次，好歹你也是也是个豪华品牌啊！
总结：
回到正题，无论是车企联合***还是车企自主降价，对于消费者来说都是好事。消费者的狂欢说明他们潜意识里对于你这款车的定价就值这么高，再高就是溢价。C6就是适合12-14万区间，而奥迪A7L就适合30-40万，Q6就值35-45万。车企良心点，一定可以受到消费者的认可和追捧，与其造了那么多车放在库房里吃灰，不如在定价的时候就考虑中国国情以及自身的产品定位，别太盲目自信了，车卖不出去，你啥也不是。
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